Opóźniony start ... sezonu.
Zwykle o tej porze roku lataliśmy już na Flajówce mając badania, KTP, KWT opłacone składki sprawny sprzęt i kilka godzin nalotu. Nie da się szybko nadrobić zaległości ale trzeba się starać wykorzystać dobrą pogodę. Szybko przechodzące dynamicznie fronty niosą za soba krótkie obszary świetnej pogody kumulusowej za którą płyną następne fronty. Warto wyjść w powietrze nawet na krótko albo chociaż poćwiczyć lądowania za windą. Trening w realu jest niezbędny aby później poczuć się pewnie na przelocie. Jest nadzieja, że opóźniona Flajówka jednak dojdzie do skutku czego wszystkim życzę.
Tymczasem pozostaje pilna obserwacja pogody na trasach przelotowych i porównywanie widoku nieba z prognozami na http://www.meteo.pl/um/php/meteorogram_ ... 0u&id=1471 , porównanie z bieżącym zdjęciem satelitarnym https://pl.sat24.com/pl/pl oraz mapą synoptyczną naszej części Europy http://www.pogodynka.pl/polska/mapa_synoptyczna
kamer skierowanych w niebo np. :
https://paslek.webcamera.pl/ - nasi bracia lotnicy w Pasłęku, (bocian na gnieździe głową pokazuje skąd wieje wiatr). także lotnisko-Dajtki to Olsztyn, oraz Michałków
https://aero.webcam/epom/ lub też worldcam.pl-kamery/polska/leszno/20221-lotnisko-leszno-strzyzewice to Leszno , ogólnie : aero.webcam/np. EPRG/ (to wybrane lotniska aeroklubowe i kilka trawników), aby wyciągać wnioski (na własne bieżące oczy) o interpretacji i wiarygodności prognoz.
Po krótkim czasie będziesz umiał odróżnić satelitarny widok pogody kumulusowej i bezchmurnej (w tym bryzy) oraz przechodzących frontów i burz na trasie planowanego przelotu. Przy braku dostępu do płatnych prognoz przelotowych taka analiza termiki przed startem daje dużo informacji o spotykanych warunkach na trasie. A gdy kolega przy internecie już podczas lotu lub przed dolotem poda przez radio aktualne warunki wg sat24.com, to może uratować nam przelot.
Pozdrawiam i do zobaczenia w powietrzu
Wacek

Meteorologia makro i mikro
Pilot szybowca musi się znać na meteorologii i prądach wznoszących jak nikt inny.
Czasami bieżący komentarz synoptyka - zmęczonego już ciągłymi telefonami i mailami szybowników - daje całkiem niezły ogląd możliwości przelotowych w dniu (http://www.meteo.pl/komentarze/index1.php). Podczas odprawy dnia w CSS nieraz dzwoniliśmy z komórki do synoptyka z pytaniami czy lecieć na przelot i przyznam - synoptycy dawali niezłe wskazówki. Bo chodzi o to aby wykorzystać dzień termiczny do końca i zrobić "maxa". Kto był w Lesznie poznał na pewno meteorologa zawodów Estończyka Elmera, który często współpracuje z Sebastianem również przy opracowywaniu nowego matematycznego modelu prognozowania pogody dla szybowników. Elmer potrafił ze swojej Estonii prognozować bieżące warunki w Australii, co przy komunikacji internetowej nie przeszkadza dać najlepszą prognozę zawodów na drugim końcu świata. W CSSie w dniu deszczowym mieliśmy meteo wykłady Elmera (po angielsku) z opisem tego co widać za oknem. Wyszło na to, że można polatać w takiej dynamicznej pogodzie (nisko i wietrznie). Elmer w Lesznie latał Brawem dla sprawdzenia swoich prognoz. Często spotykałem Elmera - nawet na Żarze. Nam pozostało analizować (makro) kolejne mapy synoptyczne Europy publikowane po godz. 8.00 i 20.00 - ale z opóźnieniem czasowym.... http://www.pogodynka.pl/polska/mapa_synoptyczna i porównywać je z rzeczywistymi warunkami spotkanymi na trasie (zakres mikro-meteo- prognoza zgadywanka noszenia pod chmurką do której lecisz). Archiwalne mapy synoptyczne w interwale 12 godzin można analizować np. z dnia swojego przelotu, albo z dnia lotnego oglądanego np. z okna pociągu. Tworzenie się frontów, linii zbieżności i ruch mas powietrza - witać jak na dłoni. Pamiętamy, że najlepsza jest świeża masa PPm po froncie chłodnym i termika naniesiona od samego rana. Poranna termika naniesiona może w ciągu dnia przejść na "wypracowaną" co poznać po słabnącym wietrze i dużo wyższych podstawach Cu. Dobrze polatać można również przy innych masach powietrza, nawet przed frontem, gdy tylko wystartuje termika na trasie przelotu. Warto zrobić zdjęcia nieba kumulusowego (koniecznie z datą i godziną) aby nabierać doświadczenia - przynajmniej w teorii. Przyjdzie taki dzień, że wcześniej będziesz wiedział jak polecisz nazajutrz. Tak zrobiłem swoją 500tkę.
Pozdrawiam Wacek

Musisz wejść w fazę
Co można poradzić młodemu pilotowi, który właśnie dzisiaj ma zdobyć diament. Masz wejść w fazę całego procesu czyli od przygotowania się do startu i pobrania szybowca z osprzętem, wpisanie trasy i wykonanie w realu całego lotu, który wymyśliłeś na dzisiejszą prognozę pogody i zaprojektowałeś przy komputerze. Gdy proces ruszy - to nikt ani nic, ale to żadna przeszkoda nie może zatrzymać toku aż do szczęśliwego lądowania po zdobyciu diamentu. Wszystko co było poukładane w głowie trzeba tylko zrealizować i poczuć się mistrzem, chociaż przez chwilę. Pozdrawiam Wacek
ps. zrozumiałem ten cykl w Lesznie, gdy podszedłem do Łukasza z Kadry narodowej który na skrzydle skupiony opracowywał taktykę na zadanie i wklepywał trasę do lusterka. "Czy masz taśmę do oklejania skrzydeł?" zapytałem. Jego spojrzenie i odpowiedź wystarczyło abym zrozumiał , że jest w fazie realizacji najlepszego przelotu dnia i nic i nikt nie może go wytrącić z toku prac.

Decyzja w powietrzu
Już kilka razy w tym roku prognozy pogody pokazały, że decyzję o odejściu na trasę przelotu turystycznego należy podjąć po starcie, już z powietrza. Termika rozwinęła się nieoczekiwanie w rejonie lotniska Lisie i wbrew prognozie ogólnej. Poza tym unikam tłoku na starcie, gdy nagle wszyscy pchają się do holówki lub windy. Zupełnie spokojnie bo bez tłoku wystartowałem w Pile z zamiarem tylko sprawdzenia warunków i zapowiedzianym lądowaniem. Zresztą sam instruktor trafnie opisał nagłą zmianę pogody i pytał czy ląduję czy lecę. Tu sam widok nieba zmusił mnie do szybkiego odejścia na trasę. Od zachodu nagle nasunęła się fala pełnego zachmurzenia gaszącego termikę w cieniu chmur, a na NE stały w zasięgu piękne kumulusy noszące do 3 m/s i do 1800m.
Pozdrawiam Wacek

Zdublowane miejsca
Jest jeden szybowiec dwumiejscowy, który nie ma podwójnych sterownic ani przyrządów.
To SZD-40 Halny, http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... D-40-Halny szybowiec rekordowy z przednim miejscem dla pasażera bez zdublowanych sterownic i przyrządów. https://pl.wikipedia.org/wiki/SZD-40_Halny . I faktycznie ten jedyny doświadczalny egzemplarz pobił kilka rekordów.
Poczciwe Puchacze i Bociany mają zdublowane przyrządy, jednak jest problem. Po wielu latach eksploatacji i ciężkich przejściach poszczególne egzemplarze czasami inaczej krążą w prawo i w lewo i nie zawsze jest to wina asymetrii ucznia. Spotkałem różne wskazania chyłomierzy w obu kabinach, przez co można inaczej oceniać poprawność sterowania ucznia. Nieraz wariometry różnie wskazują w obu kabinach, tak że musiałem zerkać obok głowy ucznia na jego KWEC aby uratować słabe noszenie i móc krążyć dalej. Musiałem prosić ucznia o zsunięcie czapki lub odsunięcie głowy na ten czas abym widział tarczę jego wariometru. Niestety dopiero w locie instruktor możne dłużej porównywać wskazania przyrządów obu kabinach, aby na ziemi próbować wyrównać ich wskazania. Najwięcej problemów jest jednak z nadawaniem z dwóch kabin. Trudno jest dopasować dwa mikrofony i działanie przycisków nadawania na dwóch drążkach, w różnych typach radiostacji. Aby oba działały, muszą być dobrane do możliwości radiostacji i nie mogą wzajemnie się blokować. Czasami stosuje sie jeden czuły mikrofon zbierający z obu kabin, a głośnik zawsze jest jeden. Często stosujemy rezerwowe użycie Icoma przez instruktora co powoduje sprzęganie z radiostacją główną podczas nadawania. Wymaga to jej wyłączenia. Nadawanie z obu kabin jest potrzebne podczas szkolenia dla treningu łączności przez ucznia. Pozdrawiam Wacek

Zrobiłem wszystko - teraz radź sobie sam !!
Tak sobie pomyśli niejeden Instruktor po kursie podstawówki, po szkoleniu termiki, po przygotowaniu do pierwszego przelotu. Tego nie wypowie głośno, ale taka jest nawet mowa ciała, bo to jest prawda.
Czasami taki uczeń, a nawet uczennica, przerośnie instruktora i pokaże dużą klasę latania.
Kilku takich uczniów świadczy też o klasie instruktora, to jego dorobek i satysfakcja. Spotkałem w Lesznie kilku takich uczniów-pilotów z różnych klubów. Sam muszę podnosić poprzeczkę, żeby mnie za szybko nie wyprzedzili uczniowie, a ich osiągnięcia były bardzo wysokie.
A zatem, zdobyte warunki do "srebra" mogą i powinny być powyżej 6 godzin, 1500m i nawet 100km. Na naszym sprzęcie i ze znajomością termiki jest to możliwe. Na Piracie można zrobić nawet diament DCP 300 - bo zrobiłem 326 km. Polecam tak ambitne zadania na wiosnę, a teraz mamy czas na przygotowania.
Pozdrawiam Wacek
ps. Za moich czasów niektórzy piloci lecieli po srebro z wiatrem - w pole. Po przeleceniu 75 km mój kolega wylądował we wsi na weselu i pojechaliśmy po niego.... po dwóch dniach. Zresztą przelot z wiatrem był wykorzystywany do zdobycia diamentu 500km. Tak latali piloci z Leszna - odholowani pod Zieloną Górę lecieli z silnym wiatrem do Hrubieszowa. Tylko, że wtedy holówki były tańsze i dostępne. A jak nie wyszło, to mieli 300km do "złota". Ciekawe, czy ktoś poleci na Piracie z Leszna do Opola EPOP - po "srebro"? https://lotniska.dlapilota.pl/opole-polska-nowa-wies . No i pamiętamy, że wszystkie trzy warunki do "srebra" można zdobyć w jednym locie. Taki "Hat trick".

Dwa radia.
Kiedy brakuje podsłuchu na innym kanale- trzeba mieć dwa radia. Trzeba też umieć odróżniać, które aktualnie mówi, a czasami oba mówią jednocześnie.
Gdy oglądam po raz któryś "Katastrofę w przestworzach" z udziałem zawodowców -to aż mnie dziw bierze, że można nie wspomagać się zwykłym GPSem samochodowym lub turystycznym, czy też kieszonkowym radiotelefonem. Zawsze lepiej mieć potwiedzenie z drugiego urządzenia niż nieudolnie bazować na jednym, lub tym bardziej zepsutym. Zwłaszcza w sytuacji nietypowej, awarii lub zagrożenia życia.
Zawsze staram się mieć własnego Icoma ze sobą na wszelki wypadek. Nauczony jestem przykrym błędem pomylenia kanału na częstotliwości wojskowej, gdy przez ponad pół godziny nie słyszałem nawoływania MATZtu. Poza tym mogę słuchać rozmów taktycznych kolegów i uratować się przed lądowaniem w polu. Bardzo ważna jest umiejętnoiść sprawnego posługiwania się radiotelefonem i zaprogramowanie kanałów radia pokładowego przed startem. Musisz zapamiętać lub zapisać kanały radiowe na trasie planowanego przelotu, żeby nie błądzić gałką gdy nie masz na to czasu. To wszystko możesz poćwiczyć na ziemi z drugim kolegą, a nawet koleżanką, w nielotne dni.
Pozdrawiam Wacek

Bez problemu.
Lądowanie w polu zdarza się czasami po błędzie taktycznym, czasem podczas extremalnych dolotów, gdy wspaniała przyroda "wystawiła nas do wiatru" i wygasiła termikę. Wybór pola nie nastręcza większych problemów pod warunkiem , że nie pchamy się nisko nad las, a najlepiej gdy mamy DWA pola w zasięgu, na wszelki wypadek. Warunek "spokojnej głowy" jest jeden, żebyś przed startem zapewnił sobie łączność z pobliskimi aeroklubami, z kolegą, a nawet koleżanką, potrafiącymi ciągnąć za autem wózek szybowcowy i czekającymi na nasłuchu. Koszty ściągania są niczym w porównaniu z wygodnym noclegiem w domu. Warto też nawiązać przyjazne kontakty z miejscową ludnością, aby nas życzliwie wspominali i następnym razem przyjęli innego szybownika. Takie myśli naszły mnie po jedynym lądowaniu w polu w ubiegłym roku - niedaleko Milewa. Pamiętam jak kiedyś musiałem załagodzić gniew rolniczki za Wschową, gdy ściągaliśmy Discusa. Dobrze jest zachęcić przygodnych widzów w polu do zrobienia sobie fotek w kabinie szybowca, poopowiadać o zasadach latania pod chmurami i o możliwościach latania bez silnika. Należy też zaprosić na loty widokowe do najbliższego aeroklubu - trzeba być "ambasadorem" szybownictwa. A to wszystko dzięki temu, że samo lądowanie w polu mamy opanowane prawie do perfekcji i zawsze się udaje.
Pozdrawiam Wacek

Czy można , czy warto ?
Zimową porą poza sezonem warto utrzymać chociaż teoretyczny kontakt z lataniem po trasach.
Do tego służy analiza zapisów igc (w SeeYou) z wyciąganiem wniosków oraz symulatory lotu i aktywne mapy 3D Google Earth.
Niektórzy instruktorzy - starej daty - są przeciwni korzystaniu z symulatorów lotu. Byćmoże powodem tego jest utrudnienie szkolenia podstawowego przez wyrobienie sobie w pierwszej kolejności złych nawyków z joysticka. Faktycznie podczas podstawówki ujawnia się brak koordynacji sterowania. Symulator ma inne zadanie - poznanie obszaru lotów, refleks, sytuacje niebezpieczne i trening w taktyce przelotowej. Do koordynacji sterowania na konkretnym szybowcu trzeba się przyłożyć w realu, oraz nawet w kabinie szybowca stojącego na trawie.
A zatem czy można bez szkody trenować na symulatorze? - Można zimą ale ze świadomością, że nie chodzi o koordynację sterowania. Czy warto? Na pewno warto, zamiast się nudzić zimą trzeba przygotować z aktywną mapą wszystkie trasy przelotowe na sezon. W Google Earth możesz wytyczyć kreskę i przelecieć zadanie wybierając zmienną wysokość i prędkość przelotu twojego szybowca. Zapewniam, że widok z kabiny w realu jednak daje dużo więcej frajdy, gdy masz w pamięci kilka wariantów przećwiczonych zimą. Znajdujesz punkty charakterystyczne na ziemi jak np. nitowany most w Toruniu, stadion w Lesznie, posąg w Świebodzinie, ujście Wisły, pochylnie k/Miłomłyna, jez. Wdzydze, stawy rybne w Lisich, fontannę w Iławie, klasztor Jasna Góra, zbiornik Rudna kolorowych odpadów k/Lubina, spodki ufo na szczycie Śnieżki, zaporę we Włocławku, mosty w Płocku, zakręt Wisły koło Bydgoszczy, Wartę pod Koninem, Ujście Gwdy do Noteci k/Piły, górny zbiornik na Żarze, obserwatorium na Kasprowym, domek meteo w Bezmiechowej, mosty w Mikołajkach, Świętą Lipkę, klasztor nad Wigrami, pole bitwy pod Grunwaldem. Wszystko to możesz sfotografować z kabiny - nie tracąc koordynacji sterowania , bo masz to przećwiczone.
Pozdrawiam Wacek
ps. wszędzie tam byłem!
/w kilku miejscach też na ziemi/

Sekundowe decyzje, godzinowe skutki.
Szybownik musi podejmować w sekundzie decyzje, które skutkują czasem godzinnymi konsekwencjami. Żółtodziób, którym zawsze jest każdy z nas na początku kariery (a czasami też na początku sezonu), musi na własnych błędach zdobywać naukę. Ważne jest, aby w każdym locie pamiętać poprzednie loty i poprawiać technikę i taktykę. Najtaniej i najszybciej jest uczyć się na cudzych błędach. Do tego trzeba zimową porą analizować błędy i plusy w zapisach igc. przelotów - nawet, a zwłaszcza, tych z błędami. Dwukrotnie przekonałem się jakie skutki ma błędna sekundowa decyzja na dokończenie przelotu. Musiałem wzywać pomocny wózek i byłem w domu dobre kilka godzin później niż zakładałem. Również kilka razy udało mi się szybką (sekundową) decyzją wybrnąć z karkołomnej sytuacji i dokończyć przelot, nawet 20 minut po zaniku termiki.
Pozdrawiam Wacek

Instruktor wyczynowy
uczeń może zakończyć swoją naukę po podstawówce za windą, po holu za samolotem, po termice.... ale jak łyknie przeloty, to już mu zostanie na dłużej. Ażeby łyknął przeloty najlepiej gdy przeleci dłuższy przelot z instruktorem (lub zawodnikiem) na dwusterze. Tak robił Darek , gdy brał do kabiny kolejnych przelotowców podczas zawodów. Dodatkowo zapoznawali się z walką w powietrzu o zwycięstwo. Tego program szkolenia juz nie obejmuje. Są owszem oferty przelotu w górach w parze z "przewodnikiem", czy też można siedzieć na ogonie z łącznością. Próbowałem kiedyś Jantarem usiąść na ogonie Puchacza, gdy Mateusz wygrał lot z Mistrzem Sebastianem po Tatrach, ale mnie zgubili gdy wygrzebywałem się z jakiegoś dołka, i odlecieli. Ja się pogubiłem, ale Mateusz został prawdziwym szybownikiem górskim. Nie miałem odwagi, polecieć samotnie w nieznane góry. Jednak na dobrym dwusterze z zawodnikiem - to jest najlepszy sposób zdobycia obycia i pozbycia się kompleksów. https://www.youtube.com/watch?v=Iq4dZkzkBG0 . Chętnych do szkolenia nie brakuje http://www.sebastiankawa.pl/3825/gorski ... rzelotowy/ . Przelot 100km z instruktorem na dwusterze jest tylko pomocą do zdobycia licencji. No chyba, że się leci Puchaczem z Mistrzem Sebastianem po górach : https://www.youtube.com/watch?v=kiKK9WVHpz0. Dopiero dłuższy przelot na dwusterze w wykonaniu ucznia daje możliwość nauczenia tych tajnych sposobów na połykanie kilometrów. Gdy do tego dojdzie jeszcze lądowanie w terenie przygodnym -pod okiem instruktora- szkolenie będzie pełne.
Pozdrawiam życząc naśladowania mistrzów.
Wacek

Koniec snu zimowego
Pilot, a nawet pilotka, musi utrzymywać wysoki poziom sprawności pilotażowych w zimie. Gdy tego nie robi, wiosną będzie musiał nadrobić stracony trening potrójnie ćwicząc refleks, spostrzegawczość i opanowanie w trudnych sytuacjach. Podczas wiosennego KTP bardzo się to przyda.
Można ćwiczyć na symulatorze, jak np. takim darmowym z Boeingiem (jest nawet Jumbo-Jet do wyboru) https://onlygames.io/gry/na-refleks/boe ... or-3d.html . Ale to jest dla bardzo młodych. Świetnie ćwiczy się tu cierpliwość pilota i odporność na dziesiątki kraks lotniczych. Po rozbiciu dwudziestuparu Boeingów wolałem przejść do tradycyjnego tenisa stołowego. Okazuje się, że ping-pong tak samo, a może nawet lepiej wyrabia refleks, spostrzegawczosć i dodatkowo kondycję fizyczną pilota, a nawet....
Tak samo można ćwiczyć sterowanie ruchem paletki lewą ręką- podobnie dla utrzymania symetrii i koordynacji ruchów drążka w szybowcu. Wszak lewą ręką trzeba umieć sterować - podczas otwierania podwozia - lub chociaż rozpakowania kanapki w długim locie. (A prawie wszyscy wiemy, że jeden drążek działa aż na dwa stery szybowca- to nie przelewki)
Polecam wybudzenie z zimowego letargu, Wacław.
ps. sprzęt w hangarze czeka na prace konserwacyjne, przewietrzenie kabiny, sprawdzenie przyrządów, terminów przeglądów do klasy, zaczepów i pasów, a Aeroklub na składki członkowskie.

Problemy z zakrętami
My szybownicy - możemy być spokojni - to samolociarze mają utrudnienia, a chodzi o niebezpieczny zakręt z wyślizgiem na małej prędkości i w turbulencji na małej wysokości. Sterowanie samolotem nie tylko, ale zwłaszcza w zakręcie - musi uwzględnić moment od śmigła przechylajacy w lewo, który powoduje niesymetryczne reakcje w zakrętach w prawo i pogłębiające w lewo. Z tego też powodu to szybownicy zawsze byli zapleczem dla wojsk lotniczych gdyż dysponowali nieskażoną techniką sterowania. Szybowiec ma symetryczne sterowanie w zakrętach w prawo i w lewo. Dlatego- nie mając takich utrudnień - nie wolno nam zrobić żadnego błędu przy wprowadzeniu, ustaleniu zakrętu i wyprowadzenia z zakrętu - w dowolną stronę.
Polecam sprawdzony sposób wykonania poprawnego zakrętu, nawet najtrudniejszego. Należy oczami wyobraźni zawczasu zobaczyć od początku do końca cały zakręt wykonany "książkowo". Należy obrać kierunek wyprowadzenia, stwierdzić jakie są warunki (turbulencja, silny wiatr, inne szybowce w kominie, wysokość nad terenem), z jakiej prędkości rozpocznę zakręt, jaki głęboki przechył (planowe ściąganie drążka w głebokim przechyleniu i wycofanie dolnej nogi), zamierzone zmiany prędkości w zakręcie (wyrwanie, utrzymanie stałej prędkości, rozpędzanie do przeskoku), płynne prowadzenie maski po horyzoncie i reakcje na niepożądane zmiany, zacieśnianie i łagodzenie zakrętu lub krążenia do centrowania komina, obserwacja kątem oka kulki lub icka oraz szybka reakcja na odchylenia (wyprzedzenie reakcji na spodziewaną turbulencję), wyprowadzenie dokładnie na zamierzony kierunek na wybranej właściwej prędkości.
Tak przygotowany w wyobraźni zakręt wystarczy zrealizować w realu, pamiętając, że zaczynamy od odwrócenia głowy w kierunku zamierzonego zakrętu dla sprawdzenia przestrzeni - w gotowości na błyskawiczną reakcję na ewentualne zagrożenie. I pamiętajmy, że zakręt ładnie wyglądający z ziemi - jest poprawnie wykonany (ktoś zawsze nas obserwuje i ocenia)
Proste? Jasne, że proste, zwłaszcza, że to ćwiczenie pilot, a nawet pilotka, może trenować już teraz siedząc w wygodnym fotelu, zakręcając w prawo i w lewo, na różnych prędkościach, wspominajac własne i kolegów błędy na każdym etapie zakrętu i sposoby ich szybkiej korekty.
Pozdrawiam z fotela - Wacław

I znowu BRYZA w Elblągu.
Już ICM zapowiada typową pogodę bryzową. Ok. 13.30 jak zwykle rękaw na hangarze odwróci się i wskaże północny wiatr bryzowy. Kto zdąży się ewakuować -przy zgodzie wojska- poza bryzę ten już nie wróci do domu. No chyba, że ma napęd dolotowy FES lub każdy inny.
Polatamy na kręgu dla doskonalenia lądowania z wytrzymaniem i starty przerywane na lądowanie z wiatrem. Pozdrawiam bryzowo Wacław

Krótki dobieg
w niedzielę - po radiowym nakazie- musiałem Jantarem wylądować "krótko", bo za chwilę Puchacz miał kontrkursem lądować z wiatrem. Tylko, że Jantar nie ma hamulca na koło i trzeba przyziemiać na Vminimalnej. Przy podejściu znad latarni nie ma na to szans, gdy muszę mieć mały nadmiar prędkości. Wybrałem wariant zanurkowania z 30 metrów po minięciu tych latarni na pełnych hamulcach i załamanie z zamkniętymi hamulcami, do załamania, aby na niskim wyrównaniu zaraz dać pełne hamulce aerodynamiczne z korektą poziomu sterem wysokości. Tak też zrobiłem i udało się zepchnąć szybowiec z pasa przed Puchaczem. Gdybym miał silny hamulec na koło to jeszcze skróciłbym dobieg.
Trzeba znać wszystkie cechy szybowca na którym sie leci, dla ich poprawnego wykorzystania. Wacław

Wnioski na przyszłość
Podsumowanie trudnego termicznie sezonu przelotowego 2022 pozwala na wyciągnięcie nauki na przyszły rok. Pogoda była dla mnie wyjątkowo zdradliwa ale pozwalała czasem wykorzystać po kilka przypadkowych dni pod rząd na przeloty. A zatem, muszę opracować gotowe trasy do przelecenia i system pobrania szybowca o każdej porze dnia i wyjścia w powietrze na dowolnym lotnisku. Tak zdobywa się rekordy i robi najciekawsze trasy turystyczne.
Wzorem jest Zdzisław (z Bielska), który po rozpoznaniu rekordowej pogody wieczorem - o świcie pociągnął wózek do Częstochowy i zatankował szybowiec już na starcie wodą z własnych pojemników. Ponieważ był to szybowiec prywatny - Zdzisław nie musiał tracić czasu na pobranie PDTa, spadaka i akumulatora ani o świcie szukać klucza do hangaru, nie wspominając o pomocnikach do wyhangarowania. My na te trudności już mamy sposoby.
Pozdrawiam Wacek

Latający Kamper
Podczas wieloetapowych przelotów turystycznych bez zaplecza naziemnego muszę liczyć się z nocowaniem w polu. Mając doświadczenie z nocowania w górach w samym śpiworze tu zaopatrzyłem się w namiocik (za 80zł) mieszczący się w bagażniku Jantara.
Oto mój nowy nabytek NAMIOT PODSKRZYDŁOWY do przespania ciepłej i gwiaździstej nocy przy szybowcu. Do zastosowania w polu w oczekiwaniu na wózek następnego dnia, gdy trzeba pilnować szybowca i osprzętu przez całą noc. Do zestawu jest jeszcze śpiwór i dmuchana poduszka, a wszystko mieści się w bagażniku szybowca- czyli LATAJĄCEGO KAMPERA.
Pozdrawiam z namiotu
Wacek
ps. mam często pytania ile waży "konieczne wyposażenie turystyczne" i co to jest?
Otóż jest to konieczne minimum do przelotowego survivalu, a więc są to kosmetyki, mała szczoteczka do zębów (może być składana) i aparat do golenia, dwa ręczniki (jeden duży), japonki pod prysznic i koniecznie kąpielówki aby po przelocie popływać dla relaksu w jakimś pobliskim akwenie wodnym lub rzeczce (dobrze wspominam Wkrę koło Milewa, zalew w Ostrowie, jez. Ukiel w Olsztynie i jez. Pluszne w Gryźlinach). Kilka ciuchów na zmianę, do spania kominiarkę; 2 okulary słoneczne i kilka wyjściowych koszulek polo dla szpanu. Koniecznie scyzoryk, termokubek i łyżkę oraz rękawiczki ogrodniczki. Niezbędny też jest mały plecaczek na elektronikę i do noszenia zakupów i akumulatorów do ładowania. Wszystko mieści się w "planie załadowania kabiny i bagażnika". Środek ciężkości mieści się w tylnym dopuszczalnym położeniu nawet po dodaniu 2kg namiociku ze śpiworem i dmuchanym kołnierzem-poduszką oraz soku w kartonie, kanapek i 2 butelek wody mineralnej - to w kabinie. Jest jeszcze miejsce na małe radyjko i power bank USB z funkcją latarki oraz kable zasilajace z zasilaczem. Ważne żeby klapka grzbietowa bagażnika dobrze przylegała w locie. A i jeszcze karta bankomatowa i portfelik z małą gotówką, gdyż w polu przeważnie nie ma bankomatu.

Nie jestem śmiałkiem.
Miałem ze dwa razy niski hol nad lasem. Samolot słabo wznosił i leciałem "brzuchem po szyszkach". Dlaczego zawczasu nie wyczepiłem ?? Bo leciałem bez wody, a samolot jednak ciągnął i byłem przygotowany na NATYCHMIASTOWE wyczepienie i za pomocą NADMIARU PRĘDKOŚCI natychmiastowe zawrócenie do lotniska lub pierwszego lepszego pola.
Nie wszyscy tak mają ..... oto dwa podobne skutki przerwania silnika samolotu po starcie nisko nad lasem :
https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/r ... mdm-1m-fox
oraz drugi wypadek nad lasem :
https://www.rmf24.pl/regiony/slaskie/ne ... rp_state=1
Tamę przed dalszymi podobnymi wypadkami stawia Jurek Kolasiński : WAŻNE ! :
https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/ ... lilienthal
Rutyna zabija nawet najlepszych, nie dajmy się ....
. . . Zapamiętaj, że dopiero mając 200m bezpiecznej nadwyżki wysokości nad lasem lub osiedlem możesz NIECO zluzować nadzwyczajną czujność .... Jeżeli przegapisz 2 sekundy na ten manewr - stracisz prędkość i zabraknie ci na zakręt. Od rozbiegu za holem trzymam lewą rękę blisko żółtej gałki- nie dla parady.
Pozdrawiam Wacek

Bardzo duża różnica
Opisując zagrożenia występujące przy startach za samolotem (widzisz linę) oraz za windą (nie widzisz liny) - zapisałem zalecane reakcje pilota. W razie zagrożenia holu za samolotem wyczepienie liny powinno być natychmiastowe aby uwolniony samolot sam mógł się ratować, zaś szybowiec mógł natychmiast wykorzystać ten mały nadmiar prędkości do wykonania manewru ominięcia i nawrotu do lotniska.
Zupełnie co innego za windą - wyczepienie liny powinno być ostatnią czynnością procesu przejścia do lotu swobodnego (bez liny).
Natychmiast to trzeba oddać drążek aby szybko zobaczyć horyzont i aby utrzymać lub przywrócić bezpieczną prędkość lotu. Teraz trzeba przez radio ustalić, co się stało, gdzie się lina urwała. Po to przecież masz radio i łączność z kierownikiem startu, który obserwuje twój start i wie co się dzieje z liną pod szybowcem. Tak samo wyciągarkowy cały czas patrzy i wie czy ciągniesz kawał liny czy tylko kółko spadochronika. Na te ustalenia teraz jest czas kilkunastu sekund, mając na wszelki wypadek nieco zwiększoną prędkość czyli maskę niżej horyzontu. Dopiero teraz jest wyczepienie urwanej liny i powinno być obserwowane aby odnaleźć w trawie bezcenne kółka (bo atestowane) i aby lina czasem nie spadła na wyciągarkę - (bo wyciągarkowy się wkurzy).
Taką różnicę w reakcjach pomiędzy holem a ciągiem trzeba sobie przypomnieć zawsze gdy w końcu ustalisz za czym startujesz. Może się zdarzyć, że jednego dnia startujesz kilka razy za windą, aż wreszcie za samolotem.
A to nie jest to samo. To bardzo duża różnica.
Nawet w dniu egzaminu praktycznego na licencję szybowcową tak jest, że zdajesz sytuacje niebezpieczne niskiego wyczepienia liny - i tu i tam !
Pozdrawiam Wacek

Kluczowa jest prędkość przyrządowa.
Znowu rozpatrujemy na Konferencji Bezpieczeństwa Lotów przeciągnięcie i korkociąg na małej wysokości. Znowu po oderwaniu i przed lądowaniem pilot ma kłopoty z utrzymaniem samolotu lub ciężkiego szybowca w powietrzu. Wiadomo, że tylne położenie środka ciężkości - prowokuje korkociąg i to płaski - ale zawsze przy zbyt małej prędkości lotu. Wiadomo, że gdy pilot nie dołoży ciężarków wyważajacych przed startem - to w locie ich już nie dołoży. Wtedy nie wolno mu robić pokazowych przeciagnięć ale musi trzymać zwiększoną prędkość zwłaszcza nisko i w IV zakręcie i nie robić dużych przechyleń w zakrętach. Układ sterów do wprowadzenia w głęboki zakręt z przechyleniem na małej prędkości - to książkowe wprowadzenie w korkociąg. Przy zwiększonej prędkości stery mają większą skuteczność, a kąty natarcia dalekie są od krytycznych. Chyba , że zrobisz dynamiczne przeciągnięcie- a wiadomo że pilot wszystko potrafi. Natomiast najwięcej błędów można zrobić myląc w obliczeniach jednostki, cale, kilogramy, metry, funty i stopy. Na starcie nie ma wagi łazienkowej wyskalowanej w funtach więc pilotowi trzeba wierzyć na słowo plus zapas bezpieczeństwa.. Wszystko trzeba przeliczyć aby się nie pomylić. No i z lekkim pilotem - a zwłaszcza pilotką - gdy wiesz, że trzeba założyć dużo ciężarków wyważających w dziobie - zrób to, a nie pożałujesz.
Pozdrawiam
https://dlapilota.pl/wiadomosci/latajmy ... -nie-tylko
Wacław
ps. opisałem kiedyś dramatyczne sposoby na płaski korek przez przesunięcie się pilota do przodu i prowokowanie wahnięć wraz z synchronicznymi ruchami sterów dla ich pogłębienia w pionie. No ale po wyprowadzeniu trzeba trzymać dużą prędkość.
Mówią, że uderzenie w ziemię w stromym korkociągu daje pilotowi jakieś szanse (są przykłady), to w płaskim koru - już wcale