Sprawdzalność prognoz przelotowych.
Warto a nawet trzeba analizować różne prognozy pod kątem sprawdzalności nawet nie latając. Mamy do dyspozycji prognozy godzinowe w każdym punkcie zwrotnym witrualnego ale planowanego przelotu : ICM ( https://www.meteo.pl/), RASP, https://meteo.imgw.pl/dyn/. Widok z satelity pokazuje faktyczną bieżącą sytuację na kilka godzin wstecz- SAT24POLSKA i najważniejszy sprawdzian - Webcam - oraz niestety AUP-PAŻP.
Jeżeli w pogodny przelotowy dzień siedzisz akurat przy internecie- wystarczy wchodzić nawet co godzinę na te strony i podglądać trasę wirtualnego planowanego przelotu. Web kamerki trzeba wybrać takie, na których widać dużo nieba i porównywać on-line z SAT24-Polska no i z prognozami. Możesz też zmieniać planowany przelot pod dynamicznie zmieniające się obszary termiki przelotowej, czyli zmienić zadanie dnia pod wpływem zmiennej pogody. Nauczysz sie odróżniać przelotowe Cu od rozlanych Cu. Na SAT24 widać szybko tworzące się komórki burzowe i obszary do ich omijania. Ale UWAGA, na SAT24 nie widać maleńkich Cu bardzo dobrej wysokiej termiki, która nie wytwarza dużych chmur tylko prawie jak na bezchmurnej. Włącz koniecznie Animację wiatru na IMGW/dyn - gdyż trasę trzeba planować prawie w łożu wiatru, a i godzinowe zmiany wiatru po trasie dobrze widać.
Jest trochę zachodu z wyszukaniem właściwych web-kamerek ale ja mam już wybrane po planowanych trasach - np. w Pasłęku, Grudziądzu-Strzemięcin, w Lisich Kątach (http://lisie.pl/hangar-live/), Ustce, Lesznie itd. Od razu widzę które prognozy trafnie planowały na 3-5 godzin do przodu, a które myliły się w dniu dzisiejszym.
Najlepiej sprawdzać zmienne godzinowe prognozy, gdy przechodzi front obok planowanej wirtualnej trasy przelotu. Strefy godzinowo zajęte wg AUP też traktuję jak przechodzący front - to prawie na jedno wychodzi. Słynna strefa 69 jest zmorą przelotów na trasie Korne-Piła, ale czasami da się doczekać zamknięcia tej strefy gdy termika jeszcze działa.
A następnego dnia sprawdzam na OLC kto i jakie przeloty faktycznie wykonał w realu i wiem (bo pamiętam) jaką mieli pogodę. No i czy ja też bym to przeleciał.
Taka zabawa w zdobywanie praktyki meteo, polecam bo fajna.
Wacław
ps. pisałem już, że mając na długim przelocie łączność z ziemią i kolegą przy internecie - możesz otrzymać wskazówki jak dalej lecieć, żeby dolecieć do jakiegoś lotniska, a nie siedzieć w polu.

Interpretacja wskazania
Lecieć na termikę gdy szalony wariometr wskazuje bzdury to jest pewna trudność, ale z takim wariometrem polecieć na przelot to niesamowita odwaga (granicząca z głupotą). Niestety, poprawność wskazań wariometru ocenisz dopiero w powietrzu, gdy już nie poprawisz nieszczelności ani nie usuniesz robaka z dajnika ciśnienia.
Trzeba mieć nie lada doświadczenie, żeby ignorując mylne wskazania - wszystkimi zmysłami wyczuć komin i jego centrum. Dlatego te zmysły trzeba wyćwiczyć gdy masz dobrze wskazujący wariometr. Faktycznie są kominy stabilne, które łatwiej jest wycentrować na tyłek i wrażenia słuchowe lub podwianie skrzydła. Jednak gdy komin jest porwany i zmienny to jest dużo trudniej. Wtedy obserwacja krążących ptaków albo szybowca obok pozwala porównać kto wznosi się szybciej. A w ogóle nie potrzeba wariometru - mając obok kolegę, a nawet koleżankę, w szybowcu z dobrym wariometrem, i gdy jeszcze do tego umie centrować. Właśnie niedawno z daleka zobaczyłem jak krążący ptak zaczął szybko się wznosić na tle horyzontu i tak pokazał mi centrum komina. Mój mocno spóźniony wariometr potwierdził noszenie. Mam też przykład różnego wskazania wariometrów w przedniej i tylnej kabinie Puchacza oraz dwóch wariometrów w Juniorze. Kolega z tylnej kabiny podawał mi wskazania wario dla porównania.
Dopiero kiedy wyczujesz cechy wariometru w twoim szybowcu, jego opóźnienia i odchyłki będziesz mógł właściwie interpretować jego wskazania, aby mimo wszystko poprawnie centrować komin.
życząc silnych kominów pozdrawiam
Wacław

Dobieg niekontrolowany
Wylądować prosto na pasie, gdy nie ma wiatru albo jest prawie dokładnie w osi - potrafi każdy już po kursie podstawowym.
Schody zaczynają się gdy jest silny wiatr boczny na dobiegu, a lądować trzeba. Albo dodatkowo wiatr jest zmienny i porywisty. Na dobiegu spada prędkość, a razem z nią spada skuteczność sterów. Utrzymanie kierunku i brak przechylenia jest łatwe dopóki stery działają, ale to szybko się kończy. Jeżeli do końca wykorzystasz stery zanim stracą skuteczność to przynajmniej zmniejszysz dalsze skutki, które jednak będą. Zostajemy wtedy na łaskę, ale częściej niełaskę wiatru bocznego, czy to prawego, czy to lewego. Najczęściej boczny wiatr pcha statecznik kierunku i obraca nam ogon, a od podwiania- skrzydło zawietrzne upada na trawę i powoduje przeciwny cyrkiel. Gdy nie dopilnujesz zawczasu sterów to tor dobiegu odchyli się od osi pasa nawet 90 stopni. Doświadczeni wyczynowcy wiedzą, że doprowadzenie szybowca do wysokości wyrównania przed przyziemieniem z silnym bocznym wiatrem wymaga kontrakcji ślizgiem nakierunkowym na boczny trawers. A po przyziemieniu trzeba utrzymać kierunek na dobiegu. Konieczne jest trzymanie na dobiegu małego zwisu pod boczny wiatr, aby nie podwiało skrzydła, oraz coraz większe wychylenie steru kierunku zanim zupełnie przestanie działać.
Szybowce wyczynowe, które mają nisko końcówki skrzydeł (JStd 2) - są bardziej podatne na upadek skrzydła niż taki Pirat. I tutaj przydaje się doświadczenie i skupienie pilota który zna własności szybowca na którym leci i kontroluje wpływ bocznego wiatru. Niestety półwyczynowcy zadufani w swoje umiejętności - próbują dodatkowo zjazd z pasa robiąc skręt na dobiegu. To jest wyższa szkoła jazdy dla doświadczonych i poza szkolnymi zasadami bezpieczeństwa. Widziałem już niesterowany zjazd szybowca w tłum gapiów (zawody w Lesznie 2013) oraz liczne nieprzyjemne uderzenia skrzydła o ziemię zanim szybowiec w końcu się zatrzymał. Robiąc mały skręt aby zjechać z pasa trzeba brać pod uwagę kierunek zjazdu względem kierunku wiatru. Raz pomaga sterom raz przeszkadza. Sztuką jest krótka zmiana kierunku dobiegu dopóki stery jeszcze jako tako działają, aby potem utrzymać prosty kierunek jazdy do zatrzymania. W utrzymaniu kierunku dobiegu z silnym bocznym wiatrem bardzo pomaga dociśnięcie do trawy kółka ogonowego - dopóki jeszcze ster wysokości działa. Natomiast na kole głównym, z podniesionym kółkiem ogonowym szybowiec tańczy jak na salsie. Na to nakłada się trudne do uniknięcia podwianie nawietrznego skrzydła i upadek na trawę. Zamiast tańczyć na dobiegu kiedyś od razu podszedłem skośnie do osi pasa tak, aby dobieg skończył się już poza pasem, ale to sporadyczny przypadek i poza pasem było czysto.
Wacław
ps. czasami skręt na dobiegu jest konieczny dla ominięcia przeszkody albo samolotu, który nagle kołuje na zbliżenie. Możesz to wykonać dopóki stery działają. Raz tak miałem.
ps2. Kiedyś mistrz Sebastian miał ogromne turbulencje przy lądowaniu na Żarze (wymuszony kierunek lądowania pod stok). Przy groźbie rozbicia się po przyziemieniu na dobiegu - odleciał do Katowic i tam wylądował. Tylko, że Sebastian leciał samolotem !

Które pierwsze?
A teraz problem przy demontażu szybowca na zimowe legowisko. Musimy demontować, żeby w hangarze było miejsce komercyjne do zarabiania na garażowaniu prywatnych samolotów, przyczep, łodzi, jachtów a nawet maszyn budowlanych.
To że najpierw trzeba przygotować miejsce na kobyłki pod kadłub, stojaki na skrzydła i regał na statecznik (demontowany jako pierwszy!) oraz rozłączyć napędy - prawie wszyscy wiedzą. Ale jak ustawić 5 osób do bezpiecznego demontażu skrzydeł? No i które skrzydło wyjdzie pierwsze?- oto problem kierującego demontażem pilota, a nawet pilotki. Otóż pierwsze wyjdzie to skrzydło, które ja chcę, zgodnie z planem pracy ułożonym w głowie. Wystarczy, że po wyjęciu sworznia głównego jedno skrzydło będzie wyciągane a drugie dopychane i pilot rozsunie kluczem demontażowym połączenie dźwigarów. Po odłożeniu klucza demontażowego pilot bierze wyjęte skrzydło jako trzeci tragarz. Wyjęte skrzydło muszą nieść bezpiecznie 3 osoby na stojak, a pozostałe dwie chwilowo trzymają kadłub i końcówkę drugiego skrzydła. Niby to proste, ale przed snem zimowym wielu z was już nie myśli, że użycie klucza demontażowego jest konieczne, to błąd. Przecież szarpanie przód/tył za końcówkę skrzydła jest gwałtem na bezbronnym demontowanym szybowcu czyli zbrodnią, która powinna być ukarana. To taki zły sen zimowy, aby do wiosny, do ponownego montażu też z użyciem klucza zwanego wtedy również "montażowym", a to ten sam klucz.
Pozdrawiam świątecznie
Wacław

Prędkość zadana.
Prędkościomierz to ciekawy przyrząd na tablicy. Kilka czynników musi zadziałać, żebyś wiedział, lub wiedziała, jaką prędkością naprawdę lecisz, a jaką powinieneś lecieć. U mistrzów te dwie prędkości się pokrywają, ale u innych - niezwykle rzadko. Ciekawe jaką prędkość chwilową dobrałby mistrz na twoim miejscu. Oprócz znajomości budowy instalacji pneumatycznej musisz znać sposoby sprawdzania poprawności wskazań. Ot takie porównanie przez radio z pilotem samolotu holującego albo równolegle lecącego szybowca. Porównanie ze wskazaniem GPS obarczone jest wpływem wiatru, więc pomiary trzeba powtórzyć na kontrkursie. Widziałem kiedyś kalibrowanie wskazówki na przyrządzie testowym o zakresie 300km/h, gdzie dokładnie udało się ustawić strzałkę tylko 100 km/h.
Dobór właściwej prędkości w każdej sekundzie lotu , znając dokładnie biegunową szybowca i gładkość powierzchni (muchy)- to jest wyższa szkoła jazdy. Wystarczy poczytać o krążku przeskokowym (prędkościowym) zamontowanym na wariometrze (też poprawnie wskazującym?) gdzie nie zalecają gwałtownych zmian prędkości pod jego dyktando, na których więcej się traci niż zyskuje. A skoro najwięcej traci się na rozpędzaniu w duszeniu to lepiej trzymać nieco większą prędkość aby odzyskać wysokość przy pierwszej okazji. Wszystko zależy od właściwej oceny aktualnej sytuacji i taktyki przelotowej. Najprostsza szkoła (gdy jesteś wysoko i masz chmurę w zasięgu) mówi, żeby lecąc np. Juniorem krążyć na 80 km/h a przeskok 125 km/h. Od tej podstawy zaczynają się "optymalizacje prędkości", które świadczą o klasie, o sprycie lub ryzyku pilota, a nawet pilotki. Widziałem już uczniów, którzy krążyli na 100 i przeskok też na 100. Trzeba dążyć do schematu 75/130 ale lecąc do noszenia >2m/s. Bo mając małą wysokość trzeba dobrać optymalne 85km/h + składowa wiatru , na długim przeskoku. Lecąc kiedyś z Mistrzem Europy na Puchaczu podpatrywałem, jak płynnie zwiększa on prędkość bez nadmiernej utraty wysokości i jak zwalnia - odzyskując wysokość. Najlepiej uczyć się na własnych doświadczeniach ale porównywać efekty z kolegami, a nawet ....
Powodzenia w doborze właściwej prędkości (w każdej chwili)
Wacław

Wysokościomierz
to jest ciekawy przyrząd na tablicy przyrządów w szybowcu. Raz, że spełnia podwójną rolę, bo oprócz jakiejś wysokości (QFE, QNH), to pokazuje też ciśnienie atmosferyczne jak barometr. Tyle, że trzeba odczytać je w okienku i to w mmHg. Wysokościomierze w samolotach są wyskalowane w hPa i to jest łatwiejsze do porównania z ciśnieniem w bieżącej prognozie. W szybowcu musisz to przeliczyć z mmHg na hPa.
Chociaż nie ma "wskazówki archiwalnej" jak w barometrze, to rano możesz jednak odczytać tendencję spadku lub wzrostu ciśnienia atmosferycznego od czasu poprzedniego zerowania ("0" na skali spełnia tę rolę). Jeżeli wskazówka pokazuje jakąś wysokość (+) to, znaczy, że ciśnienie od tego czasu spadło > i wiemy o ile. Na każde 10m wysokości = ciśnienie atmosferyczne spada ok. o 1mmHg = 1,33 hPa.
Czyli jeżeli rano w hangarze wysokościomierz szybowca wskaże 100m wysokości to znaczy że od ostatniego zerowania wskazówki ciśnienie spadło o 10 mmHg czyli "idzie na deszcz".
Natomiast jeżeli wskazówka wskazuje ujemne - 100m wysokości , to ciśnienie atmosferyczne wzrosło o 10 mmHg "idzie na pogodę". Tak z grubsza. Przypominam przypadek przywiezienia na wózku szybowca z Kornego (175m AMSL), w którym następnego dnia w hangarze wskazówka była na -240m. Czyli część tego wskazania pochodziła od różnicy elewacji lotnisk, a reszta czyli 65m - od zmiany ciśnienia atmosferycznego na plus. Chcąc z grubsza odczytać bieżące ciśnienie atmosferyczne należy nastawić wskazówką elewację lotniska i w okienku odczytać wskazanie (niestety w mmHg, i szybko przeliczyć) Albo podejść do samolotu i zrobić to samo bez konieczności przeliczania na hPa. Na szczęście u nas w EPEL mamy elewację 3m = prawie poziom morza czyli QFE = QNH. W Elblągu tak jest.
Wykonując przelot na wyższe lotnisko mogę przed lądowaniem przejść na QFE mety, przesunąć wskazówkę wysokościomierza o znaną różnicę elewacji lotnisk (meta/start) np 165m (Gryźliny/Elbląg). Łatwo to zrobić gdy wysokościomierz właśnie pokazuje jakąś wygodną wysokość QFE np.1165m i zjechać na równy 1000m. Mam wtedy komfort łatwiejszego planowania kręgu lub dolotu do mety, a po lądowaniu w Gryźlinach wysokościomierz wskaże 0m, (czyli docelowe QFE). A jeżeli przed startem nastawiłem i lecę na QNH, to muszę planować lądowanie np. na Żarze na wskazanie 385m AMSL + zapas na krąg, też łatwizna. (wskazówka na 485m QNH nad kościołem na prostej).
Pozdrawiam Wacław
ps. latanie w górach powinno być na nastawę wysokościomierza QNH, dla porównania znając z mapy- wysokości mijanych szczytów i przełęczy.
ps2. pytają mnie jak nastawia się QNH? Trzeba znać elewację lotniska i przed startem nastawić wskazówką tę wysokość na tarczy wysokościomierza. Już prościej nie można. np. w Michałkowie i Lubinie 145m, w Lesznie 94m, a na Żarze 385m.
ps.3 To samolociarze mają zwyczaj pytać kwadrat o bieżące ciśnienie, aby przestawić wskazówkę przed lądowaniem na obcym lotnisku. A skąd je wziąć na kwadracie? SIGMET czy METAR z odleglej lokalizacji i do tego sprzed 3 godzin - pewnie nieaktualne

Można wierzyć, ale trzeba sprawdzać...
czy tam odwrotnie też. Wiara czyni cuda, ale nie w prognozowaniu warunków przelotowych. Dlatego mając w prognozie huraganowe porywy wiatru przy pięknej pogodzie pojechałem motorem do Kuźnicy na Helu, żeby sprawdzić to na własne oczy. https://www.meteoblue.com/pl/pogoda/map ... 20gnd~none
I tak właśnie było w niedzielę w Chałupach, Kuźnicy i w Jastarni, że rzucało motorem po całej drodze. Na Zatoce Puckiej szalał piękny huragan, porywał z plaży kajciarzom latawce i deskarzom deski wyrywał spod nóg, ale w pięknym słońcu. To raj dla takich szaleńców, którzy mieli kłopot, żeby z trawnika zanieść sprzęt do wody, bo ich przewracało.
Za to już na wodzie wyczyniali cuda, wyskoki na latawcu ponad 10m wysokie i z tym wiatrem ponad 50m długie. Jeden kajciarz skakał z tym wiatrem nawet do 100m, ale to mistrz na tle innych szaleńców. Na niebie przelatywały niskie Cu Fractus nie do wykorzystania. https://pl.wikipedia.org/wiki/Cumulus_fractus .
Przelot docelowy! z silnym wiatrem jest b. korzystny, ale nie na Fractusach i nie w huraganie ale przy wyższych podstawach. Tak robili kiedyś diamenty 500km z Leszna na Muchach Standard.
Kominy przy silnym wietrze są tak pochylone, że można wykorzystać je z prostej, dokładnie w osi wiatru ale na prędkości nieco mniejszej od ekonomicznej. To znaczy trzeba wyrwać przy wejściu i ustabilizować prędkość <Vek. na wznoszeniu do czasu zaniku noszenia. Zysku pozostaje ok. 150m i można gnać dalej gdy chmury są gęsto. Warunek - trzeba znać aktualną wartość Vek. wg obciążenia skrzydła wodą lub tylko pilotem, albo lekką pilotką. Krążenie na przelocie z wiatrem w słabszych kominach czasami się opłaca gdy nie ma pośpiechu, nie ma dokąd skakać lub na niedolocie (miałem tak w locie z Lisich do Płocka gdy wiatr doniósł mnie 20km w parterowych zerkach), ale dalsze poszukiwanie silnych noszeń już tak.
Pozdrawiam Wacław.
ps. https://cloudatlas.wmo.int/en/varieties ... cu-ra.html
https://mz.pan.pl/pl/ponad-ziemia-przeglad-chmur/

Czerwcówka
tym razem "majówka" nam nie wyszła z powodu pogody więc umawiamy się na czerwiec na długie przeloty turystyczne. "Czerwcówka" w tym roku zapowiada się przelotowo bo i dni są dłuższe, a poza tym "gorzej już być nie może". Taki przypadek zdarza się rzadko.
Przygotowuję sprzęt i mapę przelotów w pamięci na czerwiec.
Do tego namawiam i pozdrawiam przelotowo....
Wacław
ps. pytają mnie jak to konfiguruje się kabinę do przelotu ?? No na pewno inaczej niż do akrobacji !! Trzeba mieć dostęp do fotoaparatu, do bidonu z wodą lub innym napojem i tego co potem z tym się robi, do Rozkładu Przelotu, do mapy i okularów do czytania mapy, oraz do Colibri II , które ma kilka fajnych funkcji jak np. asystent krążenia (thermal assistant) i wysokość AGL, ale najlepszy jest "zysk wysokości w krążeniu w kominie" bo pozwala oceniać efekty centrowania prędzej niż wysokościomierz. Niektóre akcesoria mogą być tylko w zasięgu wzroku, a inne i wzroku i ręki. Zawsze mam dwie pary okularów słonecznych o różnej mocy albo jedne niebieskawe oraz zapasowe paluszki do mojej nawigacji Vista . No i najważniejsze to dwa radiotelefony do przelotu przez strefy wojskowe gdy jeden nie jest wyraźnie odbierany przez "wieżę" Reszta szpargałów jest w bagażniku bez dostępu podczas przelotu.

Jak odciąć pępowinę !
Jest sposób na pozbycie się niepewności i strachu przed pierwszym lądowaniem w polu. Nawet dorosły pilot wręcz boi się wyjść poza stożek i lądować przygodnie, ale bezpiecznie poza JEDYNYM znanym z podstawówki pasem lądowania. Po pierwsze trzeba już przed startem oswoić się ze stratą czasu i pieniędzy. Tak, tak, lądowanie w polu prócz tak cennego doświadczenia trochę kosztuje i ściąganie z pola trochę trwa. Nawet do następnego dnia- z nocowaniem w polu.
Stary sposób to pierwszy przelot ucznia jako Docelowy na obce sąsiednie lotnisko o innej elewacji, którą trzeba umieć ocenić. Tak kiedyś było, że leciało się Pięćdziesiątkę do sąsiedniego aeroklubu z lądowaniem. Podbijało się pieczątkę u Szefa Wyszkolenia na sprawozdaniu z "wyczynu" i z powrotem. Mógł to być transport wózkiem, lub hol na sznurku (po mnie przyleciał z Lisich do Torunia sam szef) albo o własnych siłach jeżeli była jeszcze dobra termika. Obecnie stosowany DCP bez lądowania nie daje tak pożądanego doświadczenia samodzielnego pierwszego lądowania poza lotniskiem macierzystym. Z Elbląga można lecieć do Olsztyna lub Lisich, ale pomiędzy Płockiem, Kruszynem, Toruniem, Olsztynem i Lisimi jest wiele ciekawych kombinacji.
Polecam stare dobre i sprawdzone metody pozbycia się pępowiny. Potem może być już tylko lepiej....
Pozdrawiam Wacław
ps. Pobyt na obcym lotnisku można przedłużyć i wrócić następnego dnia o własnych siłach czyli na termice. Przy okazji poznać nowych kolegów i wymienić opinie o instr... t.zn. o szkoleniu.

Z prostej...
Często zdobywam wysokość bez krążenia czyli "z prostej". Nie jest tak dosłownie, bo często lecę pod chmurą "wężykiem" na minimalnej prędkości (czyli dość bezwładnie), aby najdłużej być w noszeniu i korygować tor lotu pod bieżącą sytuację. Gdy wtedy nalecę na silny centralny silny komin, przy słonecznej krawędzi chmury to zaczynam stromo krążyć. I tu jest haczyk, bo zdarza mi się niestety przepaść (o sypnięciu w korek nie ma mowy). Natomiast silny komin centralny daje duży zysk i po rozpędzeniu do 120km/h w jego zasięgu gnam dalej. Spod podstawy nie mam żadnego oglądu sytuacji w kierunku trasy i dopiero po wyjściu spod chmury obieram - na dużej już prędkości - właściwy kierunek przeskoku, "mniej więcej" w kierunku trasy po nawietrznej. Takie nawyki trzeba wyćwiczyć na zwykłej "nudnej" termice aby podczas prawdziwego przelotu zyskać na prędkości przelotowej bez dużych strat wysokości. Esowanie i ruch delfina trzeba mieć we krwi i korzystać w każdej możliwej sytuacji.....
Pozdrawiam przelotowo
Wacław

Teoria a rzeczywistość
Instruktor mówi i mówi o teorii sytuacji niebezpiecznych. A tu ostatnio nawet mnie dopadła rzeczywistość. Po wielu, wielu latach ćwiczeń zaplanowanych bo programowych sytuacji niebezpiecznych przy starcie, nawet mnie trafił się prawdziwy przerwany ciąg za windą. Co za radość !!
W pierwszej sekundzie nie mogłem uwierzyć, że to naprawdę nie trening tylko prawdziwy przerwany ciąg na 70m nad ziemią. Tyle lat gadałem uczniom jak się wtedy postępuje, a tu nagle przy zwykłym starcie na termikę muszę lądować w pierwszej minucie lotu. Rewelka w realu! Z wrażenia nie słyszałem komendy "lina odeszła" i chyba jej nie było, ale ciągnąłem trzy razy wyczep PO opuszczeniu maski. Od razu odszedłem z wiatrem w bok i nawrót do lądowania "z wiatrem". Niski i głęboki zakręt wymaga większej prędkości dla pełnej kontroli lotu bez wyślizgów, a wtedy wszystko dzieje się szybciej. Lądowanie "z wiatrem" jest najwygodniejsze, gdyż szybowiec od razu wraca na miejsce startu (jeżeli dobrze przymierzy) i po obróceniu może znowu startować za windą.
Tego roku miałem też drugą radość - lądowanie w polu. Mam mało terenów przygodnych, więc każde "pole" jest dla mnie bezcennym doświadczeniem zwłaszcza, że przy silnym wietrze i nisko. Przez 7 lat nie lądowałem w polu, aż tu nagle taka okazja ! Fakt, że sytuacja rozwijała się stopniowo - najpierw ryzykowny ale świadomy przeskok w śmietnik termiczny, a potem walka w parterze o utrzymanie się w powietrzu. Na 400m zaciąganie drążka w turbulencji - to już ryzyko, a do tego porwane bąble. Fakt, że jak poprzednio (7 lat temu) nawet nie znałem wysokości AGL, to dwa razy wypuszczałem podwozie i chowałem w podrygach termiki. W czasie tej walki trzy razy zmieniałem wybrane pole - tak szybko wiatr mnie znosił w parterze. Pamiętam tylko, że usta mi zaschły z emocji i zmuszałem się do szybszego oddychania. Na podejściu miałem wiatrak i wieżę komórkową, a na prostej przed polem, niski kabel energetyczny. Mając praktykę z krótkiego lądowania w locie KTP (z przegłębieniem za przeszkodą) bez problemu ominąłem bliskie kable przed krótkim polem. Dobieg 85m był możliwy na rżysku, które dobrze hamowało kółko przy ściągniętym do oporu drążku. Na lotnisku wyjechałbym poza pole !!
Krótki sezon ale dużo wspomnień z kilku efektownych przelotów.
Wacław
ps. jest ryzyko - są emocje, jest przyjemność.....
ps.2 a Darek doleciał do Włocławka i wylądował, a nie poleciał dalej tylko dlatego , że napotkał kolejny kryzys termiczny za Kruszynem.

Najgorszy jest wiatr
bo jak jest ciepło i wieje wiatr to jest zimno, a jak jest zimno i nie ma wiatru - to jest ciepło. Ale nie tylko to! ... Przy starcie do genialnie pomyślanego przelotu z Elbląga do Opola był taki silny wiatr północny, że mieliśmy (z Darkiem) halniakowy start i to w Elblągu. Dostałem radiem ostrzeżenie, że rzuca jak cholera na 15 metrach, a potem nie jest lepiej tylko gorzej. Lina zluźnia się cały czas i nie jest to specjalny zamiar holownika, (tak kiedyś holownik imitował porywy) tylko prawdziwe porywy wiatru poziome i pionowe. Już zapomniałem szkolenie halniaka, ale szybko sobie przypomniałem. Mam nie wyczepiać luźnej liny, chyba że wyprzedzam samolot górą !! (tracę go z oczu). Każdy luz liny możesz złagodzić, jeżeli umiesz ZAWCZASU (trudne słowo) użyć hamulców i zamknąć je też "zawczasu" przed rozpędzaniem aby nie urwać tej liny. O szarpnięciu ogonem holówki nie mówmy - bo jest standard. Tak samo celowe ustawienie szybowca poza osią holówki (z któregoś boku) łagodzi szarpnięcia podczas naprężania zwisu liny. Najgorsza jest duża wzajemna różnica prędkości w osi samolotu i nisko (poniżej samolotu), bo wtedy zerwanie liny jest pewne. Sztuką jest wtedy wyczepić linę gdy urwanie liny jest pewne, co widać na sekundę przed dużym szarpnięciem luźnej liny. Hol w porywistym wietrze to jest niezapomniane przeżycie.
Pozdrawiam
Wacław
ps. podczas treningu halniaka na Żarze wprowadziłem własny sposób na nie-urwanie liny podczas naprężania dużego zwisu liny. Tuż przed szarpnięciem liny ustawiałem duży ślizg wciskając pełny któryś pedał w zależności od położenia względem samolotu i oddaję drążek. Siła szarpnięcia liną rozkłada się na obrót szybowca na kierunek i chroni linę przed zerwaniem, a wtedy wracam na pozycję "pod strugami" albo chociaż w strugach.
Podczas moich holi halniakowych w Jelonce zawsze leciałem tuż nad strugami i gotowy zanurkować w strugi , a nawet użyć hamulców - przy pierwszym objawie nurkowania samolotu. A takie nurkowanie holówki spowodowane jest wejściem w niewidoczny przecież silny rotor chociaż często ubrany w czapkę CuRot. Pamiętam, że nurkowanie na holu za holówką wymaga otwarcia hamulców co pozwala na zdecydowane oddanie drążka i to bez zluźniania liny.

Zima
to czas na podsumowanie sezonu, analizę dokonanych przelotów i wyciągnięcie wniosków i nauki z własnych błędów. Pierwszy wniosek to za mały nalot bo zawsze można polatać więcej. Aby nie przegapić bombowych warunków przelotowych trzeba mieć gotowy wniosek urlopowy i program nauki szkolnej przerobiony na zapas razem z zadaniami. No i uzgodnione z kolegami wyłożenie startu aby wyjść w powietrze.
Kadra i mistrzowie robią podsumowanie sezonu w Bezmiechowej https://gliding-team.pl/sprawozdanie-z- ... ybownikow/ . Kiedyś zimowe spotkania były na Żarze i w Lesznie gdzie dojazd był dużo łatwiejszy i nocleg też był. Podczas zjazdu w Lesznie GOBLL robił nawet badania okresowe pod warunkiem dostarczenia wyników analiz. Teraz to nie do pomyślenia zwłaszcza, że hotelowca już nie ma. Jest za to czas na zimowe prace przy sprzęcie, sprawdzanie i pompowanie kół, polerowanie skrzydeł, i pomoc mechanikom przy wymianie linek, pasów, pranie tapicerki oraz naprawę wózków szybowcowych wraz z kompletowaniem ich wyposażenia. W wielu aeroklubach wózki stojące pod chmurką nie nadają się do szybkiej akcji w terenie, a tego czasem potrzebujemy.
Pozdrawiam aby do wiosny.
Wacław
ps. polecam https://www.sebastiankawa.pl/13429/k2-g ... karakorum/

Dzień lotny
Wiemy, że loty VFR można planować w porze dziennej czyli od wschodu do zachodu Słońca. Wiemy też, że wraz z długością dnia wydłuża się też czas termiki do wykorzystania przez szybowce. Zobaczmy zatem jak zmienia się długość dnia lotnego. Dla przykładu weźmy dwa lotniska: jedno na północy lotnisko Słupsk i na południu lotnisko Nowy Targ.
Dnia 17 marca 2025 lokalna równonoc wiosenna
lotnisko ___ wschód Słońca ___ zachód Słońca ______ długość dnia
EPNT _______ 05.47 ____________ 17.48 ___________ 12g. 01 min
EPSK _______ 05.59 ____________ 18.00 ___________ 12g. 01 min
Dnia 21 czerwca 2025 lokalne przesilenie letnie
EPNT _______ 04.33 ____________ 20.50 ___________ 16g. 17min
EPSK _______ 04.18 ____________ 21.29 ___________ 17g. 11min

A zatem dzień lotny i termiczny na północy Polski w Słupsku, podczas lokalnego przesilenia letniego w czerwcu jest aż o 54 minuty dłuższy niż w Tatrach. To by się zgadzało, gdyż każdego dnia lata coraz dalej na północ jest coraz dłuższy dzień, a za północnym (polarnym) kołem podbiegunowym ma całe 24 godziny czyli nie ma końca i można planować loty i przeloty na okrągło całą dobę. Nie ma tam wtedy zachodu Słońca przez pół roku, lecz niestety promienie padają bardzo płasko czyli potrzebne są górskie stoki nastawione do Słońca. Podczas równonocy Słońce przechodzi przez cały dzień nad równikiem, a w dniu przesilenia letniego w czerwcu Słońce jest przez cały dzień nad Zwrotnikiem Raka, oświetlając Arktykę od koła polarnego północnego aż po biegun.
Niezwykłe pomysły długich przelotów z kolei w grudniu - na Antarktydzie, gdzie jest wtedy długi dzień polarny (i są pasma górskie), ma podobno Sebastian : >
"Półwysep Antarktyczny z niemal ciągłymi falowaniami atmosfery i bardzo długim dniem arktycznym stwarza niesamowite możliwości dla latania na rekordy. Daleko zaszły nasze przygotowania polsko- argentyńskiej wyprawy na lodowy kontynent, ale przeszkodą jest spór o Falklandy/Malwiny." Powodzenia, bo pasma górskie dają też żagiel.
Pozdrawiam Wacław
ps. Ciekawe czy podobne kwestie będą na zbliżającym się KWT, gdyż ciągłe rozwiązywanie zadań z obliczania kursu drogi KD do widocznego Cumulusa na przeskoku już mnie męczy.

Pierwsza termika
i to podwójna, bo pierwsza w roku i pierwsza termika ucznia. Szokiem dla ucznia jest wielka różnica pomiędzy sterowaniem w zakręcie (po kręgu), a sterowaniem w krążeniu (na termice). Krążenie to jakby ciągłe wprowadzanie w zakręt, który komin wyprostowuje. Jeszcze słaby rozległy komin z płaskim krążeniem jest czasem podobny do długiego zakrętu, ale silny poszarpany komin to wymaga stromego krążenia i jest problem ! Maska po horyzoncie szybko biegnie w koło i nagle przestaje biec. Szok, zaskoczenie, niedowierzanie, bo przechylenie jest, bo prędkość jest, a nagle rzuca nami na burtę Puchacza i krążenia nie ma. Jest za to ślizg. Tak to poszarpany komin chce wyrzucić nowicjusza z centrum silnego komina. Krążenie głębokie z dużym przechyleniem ok. 40st ma już widoczne ściągnięcie drążka do siebie. Bo ster wysokości już wtedy bierze znaczący udział w zakręcaniu, a właściwie w stromym krążeniu. Wiadomość dla ucznia, że nogę trzeba trzymać cały czas wciśniętą, a czasami docisnąć do końca aby utrzymać ciągły i równomierny bieg maski po horyzoncie - jest małym szokiem. Reakcja na zakłócenia tej równomierności powinna być krótsza niż pół sekundy. Kulka i prędkościomierz nie mogą latać po skali jakby się urwały z choinki. Trzeba jednak to opanować i pokonać narowisty komin aby wykorzystać jego energię noszenia.
A jak różne są kominy, uczeń dowie się gdy będzie dużo latał z otwartą głową i podpatrywał innych lepszych od siebie pilotów, a nawet pilotki.
Pozdrawiam Wacław.

KTP w środku sezonu.
Tak już mam, że moje KTP jest ważne do czerwca. Przepisy pozwalają zacząć latać po zimowej przerwie, a po wylataniu kilkunastu godzin po trasach przelotowych muszę wykonać lot kontrolny. Ma to jednak dobre strony gdy instruktor kontrolujący technikę pilotażu zastawi pułapki i trudne zadania. Wykaz elementów lotu do kontroli pilotażu jest długi a można je jeszcze utrudnić. Ja oprócz czynności przed startem i po lądowaniu, dostawałem szybkie polecenia jak np. : leć wyżej nad samolotem i zejście pod samolot nad strugi i tak dwa razy. Po korkociągach i akrobacji musiałem ćwiczyć ślizgi. Podejście do lądowania z głębokiego esowania na małej wysokości przy ustalonej prędkości. Lądowanie na celność zatrzymania. Oczywiście korespondencja radiowa była kontrolowana z licznymi uwagami. Nie obeszło się bez kilku szkolnych błędów. Przy rozbiegu Puchacza z ciężkim pilotem w przedniej kabinie należy szybko podnieść dziób i toczyć się na głównym kole. Tak samo po przyziemieniu ściągać drążek aby odciążyć przednie kółko. Raczej rzadko latam Puchaczem w przedniej kabinie. No i trzeba dać znak gotowości ręką aby kolega podniósł skrzydło do startu. To nerwy i stres przed wpadką która i tak jest. Taki utrudniony lot KTP nawet w środku sezonu daje dużo praktycznej wiedzy o której często zapominam gdy w spokojnych lotach normalnie nic się nie dzieje.
Pozdrawiam Wacław

Wytracanie wysokości
może być potrzebne w każdym locie. Otwieranie hamulców lub wejście w planowany korkociąg to najgorsze sposoby, a stosowane w sytuacji przymusowej, gdy nie można odlecieć gdzieś na bok. Wycentrować duszenie to jest dobre ćwiczenie, aby znaleźć i wycentrować w krążeniu studnię ponad - 2m/s. Ale znam dużo lepsze i pożyteczne sposoby na szybkie zejście do lądowania. Nie mówię o powrocie z trasy gdy podczas niskiego dolotu wysokość zamienia się na dużą prędkość końcową na mecie. Potrzeba szybkiego zejścia do lądowania może być spowodowane wezwaniem instruktora do oddania szybowca następnemu chętnemu do latania, oczywiście po wykonaniu zadania. Może to być potrzeba pójścia pieszo do łazienki lub innego przybytku po niestrawnym posiłku, albo skończył się resurs szybowca. W maju Roman schodził, ale to szybko do lądowania, gdy koledzy chcieli już zamknąć hangar aby pójść do domu. Zapytali przez radio czy sam da radę ściągnąć się z pasa i zahangarować. Kiedyś miałem też potrzebę lądowania, gdy nagle policzyłem, że właśnie skończyła mi się kasa i nie stać mnie na dalsze latanie. Przynajmniej w tym miesiącu. A potem Kubutek dziwił się, że nie umiem latać.
Nadmiar wysokości przed nieuchronnym lądowaniem wykorzystuję do testowania zwrotności szybowca na różnych prędkościach. Gdzieś niedaleko kręgu, aby nikomu nie przeszkadzać ćwiczę ciasne, ale takie naprawdę ciasne podwójne ósemki. Czyli robię dwa kółka podobne do spirali na 110km/h i wyprowadzam na kierunek aby przełożyć na przeciwne krążenie dwóch kółek też głębokie. I tak na zmianę kilka cykli. Zachowanie osi ósemek jest naprawdę trudne. Inny sposób to rozpędzanie z wyrwaniem aby zrobić zawrót na wznoszeniu z rozpędzaniem do kolejnego zwrotu. I tak kilka razy. To nie jest akrobacja, chociaż dla niektórych pilotów głębokie krążenie to już jest "akrobacja". Ale najlepszy jest szybki oblot okolic lotniska i miasta. Im niżej tym coraz bliżej lotniska. Wymaga to zaplanowania łamanej trasy "po meblach" na prędkości 150km/h (41,6m/s), przy opadaniu 2,3m/s) czyli z doskonałością ok. D=18 dla Juniora (patrz w Instrukcji https://nakolannik.pl/download/SZD-51-1 ... 0locie.pdf). Trymer bardzo pomaga utrzymać zadaną prędkość.
Trasę szybkiego lotu aktualizuję na bieżąco pod ocenę napotkanego duszenia lub noszenia. Omijam też z daleka inne szybowce i nie wlatuję w rejon zrzutu skoczków. Po takim szybkim locie zwolnienie do 80 km/h (22,2 m/s) wydaje się jakbym stał w miejscu. Za zgodą Kwadratu można wtedy wykonać esowanie na podejściu przed wejściem na prostą do czynnego pasa. Esowanie przed lądowaniem jest dobrym ćwiczeniem na oswojenie się z lotem na małej wysokości i bliskością terenu przed lądowaniem przygodnym. Przy okazji jest to też atrakcja dla kierowców na S7 i okolicznych mieszkańców.
Szybkie wytracanie wysokości może też być ucieczką przed nadchodzącą burzą lub tylko bliskim opadem deszczu gdy jednak chcę jak najdłużej i jak najbliżej polatać przy ścianie deszczu. Nawet ostatnio szybki front zbliżał się do Elbląga i mogłem zbadać noszenia pod czarnym pułapem całkowitego pokrycia i dynamicznymi porywami wiatru. Było szybkozmienne pełne zachmurzenie i zrobiło się ciemno, ale wszędzie nosiło, a nad katedrą to 3,5 m/s aż szarpnęło Juniorem. Z zachodu nadchodziły z dala dwie ściany deszczu. Przemieszczanie się wałka burzowego może nagle przyspieszyć i objąć lotnisko zanim zdążę przyziemić. Trzeba być czujnym. Warto też zawczasu zgłosić lądowanie, aby samochód ściągarka już jechał na pas i aby zdążyć przed deszczem. W ogóle trzeba zgłaszać się "z wiatrem, w czwartym i na prostej" aby inne szybowce wracające do lotniska też czujnie dobrały moment lądowania. W ostateczności trzeba lądować równolegle, ale zachować separację na pasie tak boczną jak i po długości pasa.
życząc bezpiecznego lądowania
Wacław
Kiedyś na Żarze pilotka schodziła z fali do lądowania po zdobyciu diamentu i tak wytraciła wysokość, że nie doleciała do pasa i przyziemiła w kartoflach (zwanych też ziemniakami).
ps. dziwne, że prędkościomierz nie jest wyskalowany w m/s, łatwiej byłoby liczyć D, ale i porównywać z siłą wiatru oraz oszacować przebytą drogę podejścia, wyrównania i dobiegu.

Skuteczność sterów
zależy od kilku czynników, a najważniejsza jest prędkość lotu. Czyli na bardzo małej prędkości skuteczność sterów prawie zanika. Widać to na dobiegu, gdy siła nośna powstająca na sterach zanika i ustępuje sile oporu wychylonego steru. Ważne są własności samego szybowca, czyli wielkość statecznika i powierzchnia steru rozmiary szybowca czyli przeznaczenie konstrukcji - czy to do akrobacji czy do szybkich przelotów (stery Swifta, stery Puchacza, a stery Diany). Zależy też od bieżącego położenia środka ciężkości i załadowania kabiny np. ciężkiego lub lekkiego pasażera w Puchaczu albo nawet Bocianie. Wtedy słaba skuteczność sterów przy małej prędkości musi pokonać zwiększoną bezwładność szybowca. Zauważyłem duży spadek skuteczności wychyleń sterów na małej prędkości w upały, co jest niebezpieczne na małej wysokości (przerwany ciąg / niski zakręt). Może się czasem zdarzyć, że prędkościomierz przekłamuje z powodu przytkania i trzeba posługiwać się innymi wskaźnikami jak pochylenie maski i szum powietrza. W sytuacji awaryjnej to są te niezbędne umiejętności. Dlatego warto często porównywać te wrażenia z prawidłowym wskazaniem prędkościomierza. Pewien wpływ ma też gęstość powietrza czy to gorącego w upały na małej wysokości, czy zimnego na pułapie. To wszystko należy rozważyć przed startem aby nie dać się zaskoczyć. I tak w upał zawsze trzymam nieco większą prędkość na kręgu i w zakręcie do lądowania. A w razie potrzeby wykonuję obszerniejsze i dłuższe ruchy sterem aż do uzyskania pożądanego efektu. To zjawisko jest niesamowicie ważne podczas wyczepienia liny za wyciągarką szczególnie w gorące dni i nisko (zerwanie liny). W momencie ustania ciągu gwałtownie spada prędkość w pozycji na wznoszeniu i może dojść do przekroczenia prędkości minimalnej w tej pozycji oraz sypnięcia się w korek. Główną zasadą jest natychmiastowe, zdecydowane oddanie drążka daleko poza neutrum aż do czasu skierowania maski w dół. Dopiero wtedy wyczepiam linę!!. W ten sposób unikam DWÓCH ZAGROZEŃ, tj. sypnięcia się w korek na małej wysokości albo zaczepienia skrzydłem lub ogonem o zbyt wcześnie wyczepioną linę wyciągarki. Dopóki trzymam drążek oddany do końca - korkociąg mi nie grozi, najwyżej niechciane przechylenie boczne do czasu rozpędzenia i wyczepienia liny. Takie są reguły zachowania całości konstrukcji i pilota.
Podczas wejścia w komin do rozpoczęcia centrowania w turbulencji niezbędna jest skuteczność lotek na większej prędkości, lub dłuższe i głębsze wychylenie sterów. Pamiętamy, że wchodząc w silny komin -wchodzimy w strumień cieplejszego powietrza względem zimniejszego otoczenia. Dopiero po wycentrowaniu i uspokojeniu manewrów mogę zwolnić prędkość w stromym krążeniu do niezbędnego minimum, co też jest na granicy zwinięcia się w korek. Tego nigdy nie robię w pobliżu innego szybowca albo w "akwarium". Zdarzało mi się zerwać płynny zakręt z powodu turbulencji, ale nigdy przenigdy, nie dopuściłem do korkociągu (najwyżej przeciągnięcia, co też jest stratą). Znany jest przypadek sypnięcia się w korek w akwarium pewnego siebie wyczynowca, który cudem wyszedł omijając kilka krążących szybowców. Zasady sterowania z podstawówki obowiązują zawsze nawet rutyniarzy oraz zapominalskich.
Pozdrawiam życząc dobrego trzymania się powietrza.
W.

Radiotelefon przejściowy
Na egzaminie na licencję Ograniczonego Radiotelegrafisty dostałem pytanie: co zrobić gdy radiostacja traci zasięg i przerywa łączność? Odpowiedź jest jedna - polecieć bliżej aby wejść w zasięg. Gdy leciałem diamentową pięćsetkę do Sejn - na 3 godziny wyłączyłem radio aby oszczędzać akumulator, skoro zasięgu i tak nie było. Radio było mi potrzebne do lądowania, a nie "na pogaduchy" lub w ogóle czynne ale głuche .
Dawno temu zakupiłem ręczny radiotelefon Vertex Standard Pilot III z odstępem kanałów 25kHz. Był on już częściowo przygotowany na nowy standard, bo miał możliwość wyboru odstępu 8,33kHz ale tylko do nasłuchu. Po wybraniu nowego kanału i naciśnięciu PTT pojawiał się alarm ERROR. Natomiast na selekcji kanałów 25kHz można słuchać i nadawać na najbliższej sąsiedniej częstotliwości 8,33kHz i ta łączność była na małą odległość. Przykład na zdjęciu 122,300MHz i 122,305MHz gdzie różnica pomiędzy kanałami (stary i nowy) wynosi tylko 5kHz.
Na małe odległości połączenie jest wystarczające, chociaż to obie radiostacje muszą mieć poszerzone (mało dokładne) pasmo nadawania i odbioru. Praktycznie sprawdziłem, że zasięg takiego połączenia jest wystarczający na ok.2 km, czyli awaryjnie wystarczy do korespondencji wejścia w krąg i lądowania. W razie awarii radia takie połączenie ratuje sytuację i należy spróbować. Oczywiście nadawanie ma zasięg tylko ok 2 km, ale nasłuch aż ok. 8 km. To mi wystarczy do nasłuchu i taktyki lotu termicznego przy czynnych skokach nad lotniskiem i dużym ruchu na pasie do lądowania. Stary radiotelefon stosuję jednak tylko jako drugi dodatkowy kontakt do rozmów przelotowych, lub nasłuchu komunikatów Informacji Lotniczej i innych szybowców.
Gorzej jest przy różnicy częstotliwości 10kHz pomiędzy kanałami starymi i nowymi. Tak jest np. w Lisich i w Kornem. Prawda jest taka, że zasięg jest z szybowca do holówki i kontrola łączności jest pozytywna, ale nikt nie używa jej jako łączność podstawową.
Co ciekawe zasięg nadawania zależy od aktualnego stopnia naładowania akumulatora, co jest logiczne, skoro przy nadawaniu mocno siada napięcie używanego akumulatora.
W każdym razie warto nauczyć się obsługi radiostacji, jej Menu i aktualnych zapisanych w pamięci kanałów. Do lotów po kręgu nie trzeba zmieniać kanałów, ale na przelocie jest konieczność sprawnej obsługi radiostacji i znajomości zaprogramowanych kanałów.
Biblioteka pamięci ma przeważnie ponad 50 pozycji, a często i 99. Jest w czym wybierać, a pilot a nawet pilotka - może wybrać sobie kanały np. od 60 do 70 jako swój zakres pamięci. W Jantarze przelotowym zaprogramowałem ponad 40 kanałów na lotniska aeroklubowe, Informację Lotniczą w całej Polsce. Trzeba mieć tylko w kabinie spis kanałów aby w powietrzu nie szukać.
Namawiam do nauki na ziemi - samodzielnego programowania kanałów w różnych radiostacjach jakie są używane w szybowcach. To się przydaje w powietrzu.
Pozdrawiam Wacław

Demontaż skrzydeł Juniora lub Jantara przez 4 osoby.
Często zdarza się, że brakuje Piątego pomocnika do demontażu skrzydeł, aby obstawić wszystkie stanowiska. Nie ma nawet gapiów, aby trzymali kadłub. Najbezpieczniej jest wyjąć najpierw LEWE SKRZYDŁO, bo blisko jest pilot operujący kluczem i trzymający kadłub. Po wyjęciu lewego skrzydła pilot może trzymać kadłub albo pomóc przy skrzydle, gdy jest tylko czterech. Sytuacja wymaga aby dwóch silnych pomocników trzymało końcówki skrzydeł, trzeci - krawędź spływu, a pilot obsługiwał klucz demontażowy, a potem szybko położył wyjęty dźwigar na przygotowany podkład- puszczając na chwilę kadłub. Chodzi o to, żeby nie wysunęły się obydwa skrzydła na raz. Kluczowa rola jest silnego pomocnika trzymającego końcówkę prawego skrzydła. Tylko podczas zrywania kluczem połączenia sworzni ma mocno dopychać skrzydło do kadłuba aby po ruchu kluczem wysunęło się tylko to lewe.
Przy dobrze zgranej ekipie jest to wykonalne, ale wymaga wprawy i właściwego użycia klucza demontażowego - zobacz na zdjęciu. Sprawne rozsunięcie okuć tylko na 2 cm -kluczem demontażowym jest podstawą sukcesu. Klucz demontażowy należy zaczepić tylko końcem o bolec dalszego dźwigara - jak na zdjęciu. Stanowczo zabronione jest szarpanie końcówkami skrzydeł na boki po wyjęciu sworznia głównego bez użycia klucza demontażowego. To jest gwałt na głównych okuciach dźwigara i może trwale uszkodzić skrzydło, albo kadłub.
Wacław
ps. Demontaż ciężkich skrzydeł Puchacza naprawdę wymaga większej ilości silnych i pouczonych pomocników, aby sprawnie i bezpiecznie zdemontować skrzydła i trzymać ciężki kadłub. Też Lewe jako pierwsze- przy pilocie w otwartej limuzynie.