Sprawdzalność prognoz przelotowych.
Warto a nawet trzeba analizować różne prognozy pod kątem sprawdzalności nawet nie latając. Mamy do dyspozycji prognozy godzinowe w każdym punkcie zwrotnym witrualnego ale planowanego przelotu : ICM ( https://www.meteo.pl/), RASP, https://meteo.imgw.pl/dyn/. Widok z satelity pokazuje faktyczną bieżącą sytuację na kilka godzin wstecz- SAT24POLSKA i najważniejszy sprawdzian - Webcam - oraz niestety AUP-PAŻP.
Jeżeli w pogodny przelotowy dzień siedzisz akurat przy internecie- wystarczy wchodzić nawet co godzinę na te strony i podglądać trasę wirtualnego planowanego przelotu. Web kamerki trzeba wybrać takie, na których widać dużo nieba i porównywać on-line z SAT24-Polska no i z prognozami. Możesz też zmieniać planowany przelot pod dynamicznie zmieniające się obszary termiki przelotowej, czyli zmienić zadanie dnia pod wpływem zmiennej pogody. Nauczysz sie odróżniać przelotowe Cu od rozlanych Cu. Na SAT24 widać szybko tworzące się komórki burzowe i obszary do ich omijania. Włącz koniecznie Animację wiatru na IMGW/dyn - gdyż trasę trzeba planować prawie w łożu wiatru, a i godzinowe zmiany wiatru po trasie dobrze widać.
Jest trochę zachodu z wyszukaniem właściwych web-kamerek ale ja mam już wybrane po planowanych trasach - np. w Pasłęku, Grudziądzu-Strzemięcin, w Lisich Kątach (http://lisie.pl/hangar-live/), Ustce, Lesznie itd. Od razu widzę które prognozy trafnie planowały na 3-5 godzin do przodu, a które myliły się w dniu dzisiejszym.
Najlepiej sprawdzać zmienne godzinowe prognozy, gdy przechodzi front obok planowanej wirtualnej trasy przelotu. Strefy godzinowo zajęte wg AUP też traktuję jak przechodzący front - to prawie na jedno wychodzi. Słynna strefa 69 jest zmorą przelotów na trasie Korne-Piła, ale czasami da się doczekać zamknięcia tej strefy gdy termika jeszcze działa.
A następnego dnia sprawdzam na OLC kto i jakie przeloty faktycznie wykonał w realu i wiem (bo pamiętam) jaką mieli pogodę. No i czy ja też bym to przeleciał.
Taka zabawa w zdobywanie praktyki meteo, polecam bo fajna.
Wacław
ps. pisałem już, że mając na długim przelocie łączność z ziemią i kolegą przy internecie - możesz otrzymać wskazówki jak dalej lecieć, żeby dolecieć do jakiegoś lotniska, a nie siedzieć w polu.

Interpretacja wskazania
Lecieć na termikę gdy szalony wariometr wskazuje bzdury to jest pewna trudność, ale z takim wariometrem polecieć na przelot to niesamowita odwaga (granicząca z głupotą). Niestety, poprawność wskazań wariometru ocenisz dopiero w powietrzu, gdy już nie poprawisz nieszczelności ani nie usuniesz robaka z dajnika ciśnienia.
Trzeba mieć nie lada doświadczenie, żeby ignorując mylne wskazania - wszystkimi zmysłami wyczuć komin i jego centrum. Dlatego te zmysły trzeba wyćwiczyć gdy masz dobrze wskazujący wariometr. Faktycznie są kominy stabilne, które łatwiej jest wycentrować na tyłek i wrażenia słuchowe lub podwianie skrzydła. Jednak gdy komin jest porwany i zmienny to jest dużo trudniej. Wtedy obserwacja krążących ptaków albo szybowca obok pozwala porównać kto wznosi się szybciej. A w ogóle nie potrzeba wariometru - mając obok kolegę, a nawet koleżankę, w szybowcu z dobrym wariometrem, i gdy jeszcze do tego umie centrować. Właśnie niedawno z daleka zobaczyłem jak krążący ptak zaczął szybko się wznosić na tle horyzontu i tak pokazał mi centrum komina. Mój mocno spóźniony wariometr potwierdził noszenie. Mam też przykład różnego wskazania wariometrów w przedniej i tylnej kabinie Puchacza oraz dwóch wariometrów w Juniorze. Kolega z tylnej kabiny podawał mi wskazania wario dla porównania.
Dopiero kiedy wyczujesz cechy wariometru w twoim szybowcu, jego opóźnienia i odchyłki będziesz mógł właściwie interpretować jego wskazania, aby mimo wszystko poprawnie centrować komin.
życząc silnych kominów pozdrawiam
Wacław

Dobieg niekontrolowany
Wylądować prosto na pasie, gdy nie ma wiatru albo jest prawie dokładnie w osi - potrafi każdy już po kursie podstawowym.
Schody zaczynają się gdy jest silny wiatr boczny na dobiegu, a lądować trzeba. Albo dodatkowo wiatr jest zmienny i porywisty. Na dobiegu spada prędkość, a razem z nią spada skuteczność sterów. Utrzymanie kierunku i brak przechylenia jest łatwe dopóki stery działają, ale to szybko się kończy. Jeżeli do końca wykorzystasz stery zanim stracą skuteczność to przynajmniej zmniejszysz dalsze skutki, które jednak będą. Zostajemy wtedy na łaskę, ale częściej niełaskę wiatru bocznego, czy to prawego, czy to lewego. Najczęściej boczny wiatr pcha statecznik kierunku i obraca nam ogon, a od podwiania- skrzydło zawietrzne upada na trawę i powoduje przeciwny cyrkiel. Gdy nie dopilnujesz zawczasu sterów to tor dobiegu odchyli się od osi pasa nawet 90 stopni. Doświadczeni wyczynowcy wiedzą, że doprowadzenie szybowca do wysokości wyrównania przed przyziemieniem z silnym bocznym wiatrem wymaga kontrakcji ślizgiem nakierunkowym na boczny trawers. A po przyziemieniu trzeba utrzymać kierunek na dobiegu. Konieczne jest trzymanie na dobiegu małego zwisu pod boczny wiatr, aby nie podwiało skrzydła, oraz coraz większe wychylenie steru kierunku zanim zupełnie przestanie działać.
Szybowce wyczynowe, które mają nisko końcówki skrzydeł (JStd 2) - są bardziej podatne na upadek skrzydła niż taki Pirat. I tutaj przydaje się doświadczenie i skupienie pilota który zna własności szybowca na którym leci i kontroluje wpływ bocznego wiatru. Niestety półwyczynowcy zadufani w swoje umiejętności - próbują dodatkowo zjazd z pasa robiąc skręt na dobiegu. To jest wyższa szkoła jazdy dla doświadczonych i poza szkolnymi zasadami bezpieczeństwa. Widziałem już niesterowany zjazd szybowca w tłum gapiów (zawody w Lesznie 2013) oraz liczne nieprzyjemne uderzenia skrzydła o ziemię zanim szybowiec w końcu się zatrzymał. Robiąc mały skręt aby zjechać z pasa trzeba brać pod uwagę kierunek zjazdu względem kierunku wiatru. Raz pomaga sterom raz przeszkadza. Sztuką jest krótka zmiana kierunku dobiegu dopóki stery jeszcze jako tako działają, aby potem utrzymać prosty kierunek jazdy do zatrzymania. W utrzymaniu kierunku dobiegu z silnym bocznym wiatrem bardzo pomaga dociśnięcie do trawy kółka ogonowego - dopóki jeszcze ster wysokości działa. Natomiast na kole głównym, z podniesionym kółkiem ogonowym szybowiec tańczy jak na salsie. Na to nakłada się trudne do uniknięcia podwianie nawietrznego skrzydła i upadek na trawę. Zamiast tańczyć na dobiegu kiedyś od razu podszedłem skośnie do osi pasa tak, aby dobieg skończył się już poza pasem, ale to sporadyczny przypadek i poza pasem było czysto.
Wacław
ps. czasami skręt na dobiegu jest konieczny dla ominięcia przeszkody albo samolotu, który nagle kołuje na zbliżenie. Możesz to wykonać dopóki stery działają. Raz tak miałem.
ps2. Kiedyś mistrz Sebastian miał ogromne turbulencje przy lądowaniu na Żarze (wymuszony kierunek lądowania pod stok). Przy groźbie rozbicia się po przyziemieniu na dobiegu - odleciał do Katowic i tam wylądował. Tylko, że Sebastian leciał samolotem !

Które pierwsze?
A teraz problem przy demontażu szybowca na zimowe legowisko. Musimy demontować, żeby w hangarze było miejsce komercyjne do zarabiania na garażowaniu prywatnych samolotów, przyczep, łodzi, jachtów a nawet maszyn budowlanych.
To że najpierw trzeba przygotować miejsce na kobyłki pod kadłub, stojaki na skrzydła i regał na statecznik (demontowany jako pierwszy!) oraz rozłączyć napędy - prawie wszyscy wiedzą. Ale jak ustawić 5 osób do bezpiecznego demontażu skrzydeł? No i które skrzydło wyjdzie pierwsze?- oto problem kierującego demontażem pilota, a nawet pilotki. Otóż pierwsze wyjdzie to skrzydło, które ja chcę, zgodnie z planem pracy ułożonym w głowie. Wystarczy, że po wyjęciu sworznia głównego jedno skrzydło będzie wyciągane a drugie dopychane i pilot rozsunie kluczem demontażowym połączenie dźwigarów. Po odłożeniu klucza demontażowego pilot bierze wyjęte skrzydło jako trzeci tragarz. Wyjęte skrzydło muszą nieść bezpiecznie 3 osoby na stojak, a pozostałe dwie chwilowo trzymają kadłub i końcówkę drugiego skrzydła. Niby to proste, ale przed snem zimowym wielu z was już nie myśli, że użycie klucza demontażowego jest konieczne, to błąd. Przecież szarpanie przód/tył za końcówkę skrzydła jest gwałtem na bezbronnym demontowanym szybowcu czyli zbrodnią, która powinna być ukarana. To taki zły sen zimowy, aby do wiosny, do ponownego montażu też z użyciem klucza zwanego wtedy również "montażowym", a to ten sam klucz.
Pozdrawiam świątecznie
Wacław

Prędkość zadana.
Prędkościomierz to ciekawy przyrząd na tablicy. Kilka czynników musi zadziałać, żebyś wiedział, lub wiedziała, jaką prędkością naprawdę lecisz, a jaką powinieneś lecieć. U mistrzów te dwie prędkości się pokrywają, ale u innych - niezwykle rzadko. Ciekawe jaką prędkość chwilową dobrałby mistrz na twoim miejscu. Oprócz znajomości budowy instalacji pneumatycznej musisz znać sposoby sprawdzania poprawności wskazań. Ot takie porównanie przez radio z pilotem samolotu holującego albo równolegle lecącego szybowca. Porównanie ze wskazaniem GPS obarczone jest wpływem wiatru, więc pomiary trzeba powtórzyć na kontrkursie. Widziałem kiedyś kalibrowanie wskazówki na przyrządzie testowym o zakresie 300km/h, gdzie dokładnie udało się ustawić strzałkę tylko 100 km/h.
Dobór właściwej prędkości w każdej sekundzie lotu , znając dokładnie biegunową szybowca i gładkość powierzchni (muchy)- to jest wyższa szkoła jazdy. Wystarczy poczytać o krążku przeskokowym (prędkościowym) zamontowanym na wariometrze (też poprawnie wskazującym?) gdzie nie zalecają gwałtownych zmian prędkości pod jego dyktando, na których więcej się traci niż zyskuje. A skoro najwięcej traci się na rozpędzaniu w duszeniu to lepiej trzymać nieco większą prędkość aby odzyskać wysokość przy pierwszej okazji. Wszystko zależy od właściwej oceny aktualnej sytuacji i taktyki przelotowej. Najprostsza szkoła (gdy jesteś wysoko i masz chmurę w zasięgu) mówi, żeby lecąc np. Juniorem krążyć na 80 km/h a przeskok 125 km/h. Od tej podstawy zaczynają się "optymalizacje prędkości", które świadczą o klasie, o sprycie lub ryzyku pilota, a nawet pilotki. Widziałem już uczniów, którzy krążyli na 100 i przeskok też na 100. Trzeba dążyć do schematu 75/130 ale lecąc do noszenia >2m/s. Bo mając małą wysokość trzeba dobrać optymalne 85km/h + składowa wiatru , na długim przeskoku. Lecąc kiedyś z Mistrzem Europy na Puchaczu podpatrywałem, jak płynnie zwiększa on prędkość bez nadmiernej utraty wysokości i jak zwalnia - odzyskując wysokość. Najlepiej uczyć się na własnych doświadczeniach ale porównywać efekty z kolegami, a nawet ....
Powodzenia w doborze właściwej prędkości (w każdej chwili)
Wacław

Wysokościomierz
to jest ciekawy przyrząd na tablicy przyrządów w szybowcu. Raz, że spełnia podwójną rolę, bo oprócz jakiejś wysokości (QFE, QNH), to pokazuje też ciśnienie atmosferyczne jak barometr. Tyle, że trzeba odczytać je w okienku i to w mmHg. Wysokościomierze w samolotach są wyskalowane w hPa i to jest łatwiejsze do porównania z ciśnieniem w bieżącej prognozie. W szybowcu musisz to przeliczyć z mmHg na hPa.
Chociaż nie ma "wskazówki archiwalnej" jak w barometrze, to rano możesz jednak odczytać tendencję spadku lub wzrostu ciśnienia atmosferycznego od czasu poprzedniego zerowania ("0" na skali spełnia tę rolę). Jeżeli wskazówka pokazuje jakąś wysokość (+) to, znaczy, że ciśnienie od tego czasu spadło > i wiemy o ile. Na każde 10m wysokości = ciśnienie atmosferyczne spada ok. o 1mmHg = 1,33 hPa.
Czyli jeżeli rano w hangarze wysokościomierz szybowca wskaże 100m wysokości to znaczy że od ostatniego zerowania wskazówki ciśnienie spadło o 10 mmHg czyli "idzie na deszcz".
Natomiast jeżeli wskazówka wskazuje ujemne - 100m wysokości , to ciśnienie atmosferyczne wzrosło o 10 mmHg "idzie na pogodę". Tak z grubsza. Przypominam przypadek przywiezienia na wózku szybowca z Kornego (175m AMSL), w którym następnego dnia w hangarze wskazówka była na -240m. Czyli część tego wskazania pochodziła od różnicy elewacji lotnisk, a reszta czyli 65m - od zmiany ciśnienia atmosferycznego na plus. Chcąc z grubsza odczytać bieżące ciśnienie atmosferyczne należy nastawić wskazówką elewację lotniska i w okienku odczytać wskazanie (niestety w mmHg, i szybko przeliczyć) Albo podejść do samolotu i zrobić to samo bez konieczności przeliczania na hPa. Na szczęście u nas w EPEL mamy elewację 3m = prawie poziom morza czyli QFE = QNH. W Elblągu tak jest.
Wykonując przelot na wyższe lotnisko mogę przed lądowaniem przejść na QFE mety, przesunąć wskazówkę wysokościomierza o znaną różnicę elewacji lotnisk (meta/start) np 165m (Gryźliny/Elbląg). Łatwo to zrobić gdy wysokościomierz właśnie pokazuje jakąś wygodną wysokość QFE np.1165m i zjechać na równy 1000m. Mam wtedy komfort łatwiejszego planowania kręgu lub dolotu do mety, a po lądowaniu w Gryźlinach wysokościomierz wskaże 0m, (czyli docelowe QFE). A jeżeli przed startem nastawiłem i lecę na QNH, to muszę planować lądowanie np. na Żarze na wskazanie 385m AMSL + zapas na krąg, też łatwizna. (wskazówka na 485m QNH nad kościołem na prostej).
Pozdrawiam Wacław
ps. latanie w górach powinno być na nastawę wysokościomierza QNH, dla porównania znając z mapy- wysokości mijanych szczytów i przełęczy.
ps2. pytają mnie jak nastawia się QNH? Trzeba znać elewację lotniska i przed startem nastawić wskazówką tę wysokość na tarczy wysokościomierza. Już prościej nie można. np. w Michałkowie i Lubinie 145m, w Lesznie 94m, a na Żarze 385m.
ps.3 To samolociarze mają zwyczaj pytać kwadrat o bieżące ciśnienie, aby przestawić wskazówkę przed lądowaniem na obcym lotnisku. A skąd je wziąć na kwadracie? SIGMET czy METAR z odleglej lokalizacji i do tego sprzed 3 godzin - pewnie nieaktualne

Można wierzyć, ale trzeba sprawdzać...
czy tam odwrotnie też. Wiara czyni cuda, ale nie w prognozowaniu warunków przelotowych. Dlatego mając w prognozie huraganowe porywy wiatru przy pięknej pogodzie pojechałem motorem do Kuźnicy na Helu, żeby sprawdzić to na własne oczy. https://www.meteoblue.com/pl/pogoda/map ... 20gnd~none
I tak właśnie było w niedzielę w Chałupach, Kuźnicy i w Jastarni, że rzucało motorem po całej drodze. Na Zatoce Puckiej szalał piękny huragan, porywał z plaży kajciarzom latawce i deskarzom deski wyrywał spod nóg, ale w pięknym słońcu. To raj dla takich szaleńców, którzy mieli kłopot, żeby z trawnika zanieść sprzęt do wody, bo ich przewracało.
Za to już na wodzie wyczyniali cuda, wyskoki na latawcu ponad 10m wysokie i z tym wiatrem ponad 50m długie. Jeden kajciarz skakał z tym wiatrem nawet do 100m, ale to mistrz na tle innych szaleńców. Na niebie przelatywały niskie Cu Fractus nie do wykorzystania. https://pl.wikipedia.org/wiki/Cumulus_fractus .
Przelot docelowy! z silnym wiatrem jest b. korzystny, ale nie na Fractusach i nie w huraganie ale przy wyższych podstawach. Tak robili kiedyś diamenty 500km z Leszna na Muchach Standard.
Kominy przy silnym wietrze są tak pochylone, że można wykorzystać je z prostej, dokładnie w osi wiatru ale na prędkości nieco mniejszej od ekonomicznej. To znaczy trzeba wyrwać przy wejściu i ustabilizować prędkość <Vek. na wznoszeniu do czasu zaniku noszenia. Zysku pozostaje ok. 150m i można gnać dalej gdy chmury są gęsto. Warunek - trzeba znać aktualną wartość Vek. wg obciążenia skrzydła wodą lub tylko pilotem, albo lekką pilotką. Krążenie na przelocie z wiatrem w słabszych kominach czasami się opłaca gdy nie ma pośpiechu, nie ma dokąd skakać lub na niedolocie (miałem tak w locie z Lisich do Płocka gdy wiatr doniósł mnie 20km w parterowych zerkach), ale dalsze poszukiwanie silnych noszeń już tak.
Pozdrawiam Wacław.
ps. https://cloudatlas.wmo.int/en/varieties ... cu-ra.html
https://mz.pan.pl/pl/ponad-ziemia-przeglad-chmur/