Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna strona
  Drukuj

Re: Ciężka (d)rola instruktora
Autor Wiadomość
PostNapisane: 8 lip 2017, o 17:10 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Symulatory pogody
Prognozy pogody szybowcowej to nie jest moja mocna strona. Ale bombową pogodę przelotową to każdy szybownik powinien umieć wyczuć dzień wcześniej. Najlepiej, gdy silny front chłodny z deszczem przeleci nad nami ok. północy i od rana lecą niskie fractusy, a wiatr zwalnia i do wieczora nie ma cirrusów. Wtedy w południe możesz startować nawet na trzysetkę. Drugą wskazówką jest analiza mas powietrza, a najlepsze jest PPm wg mapy synoptycznej http://www.pogodynka.pl/polska/mapa_synoptyczna, a PZ z południa zniechęca do latania. Te analizy trzeba poprzeć ICMem http://www.meteo.pl/um/php/meteorogram_ ... 0u&id=1445 i to we wszystkich punktach planowanej trasy, a w dniu przelotu sat24 :
http://www.sat24.com/en/pl. Wtedy porównać z RASP. Optymistyczne prognozy noszeń typu 240cm/s trzeba pomniejszyć o opadanie własne Juniora i własne umiejętności i wyjdzie tylko 160cm/s. A na takich noszeniach to nawet dobry pilot na Juniorze wyciśnie tylko 60-65 km/h. No i ważne jest odczytanie końca termiki w okolicy wykręcania dolotu - przyspieszone przez np. nachodzący cirrus wytłumiający termikę odczytany na ICM. (bo ICM czasami trafia z dokładnością pół godziny!!). Wtedy też bezcenna jest radiowa porada kolegi który (lub która) śledzi sat24.pl na bieżąco. Bo dobrze jest obrać optymalną trasę i dolecieć do domu aby spać we własnym łóżku. Czysto poglądowy jest index lifted, ale warto zobaczyć http://www.wetteronline.de/pcid=pc_mode ... &model=gfs
Wyższa szkoła meteo to jest dodatkowo porównanie wilgotności względnej i temperatury na różnych wysokościach http://www.wetteronline.de/?pcid=pc_mod ... &model=gfs - podają HT na wysokościach 950, 825, 700 i 500 hPa oraz wysokości izotermy "zero" (Henryk Muszczyński zbierał lód z kadłuba Jantara 2B po przelocie 1025km). Jednak real meteo w którym polecisz zobaczysz dopiero z kabiny.
Celowo pomijam wszystkie płatne prognozy zawodnicze. Dla mojego latania są za drogie, ale gdy widzę wystawione szybowce zawodników, to też wystawiam.
Pozdrawiam Wacek

Wysokość a ciśnienie
Wys [m] .Ciśnienie [hPa] Przykładowy obiekt
.... 3 ....... 1013 ........ Elbląg
. 500 ....... . 954......... Rabka-Zdrój
1000 ....... . 898......... Kuźnice (Zakopane)
1500 ....... . 845......... Pilsko, schronisko „Murowaniec”
2000 ....... . 794......... Kasprowy Wierch
2503 ....... . 746......... Rysy
3000 ....... . 701......... Zugspitze
3500 ....... . 657......... Lhasa
4000 ....... . 616......... Piz Bernina
4478 ....... . 577......... Matterhorn
5137 ....... . 540......... Ararat
5895 ....... . 471......... Kilimandżaro
6960 ....... . 410......... Aconcagua
8013 ....... . 356......... Sziszapangma
8848 ....... . 307......... Mount Everest
10000 ....... 264......... samoloty (FL 330)
11000 ....... 226......... samoloty (FL 360)
ps. wdrapując się po mój diament na fali karkonoskiej minąłem wysokość Aconcagua i dobiłem jeszcze 280m w noszeniu 3m/s.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 6 sie 2017, o 21:31 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Na start
Wydaje się niektórym, że w weekend już nie można po 13tej przyjść na lotnisko aby polatać. Otóż w Elblągu - można. Szybowiec czeka w hangarze i tylko trzeba go ubrać w akumulator (od razu sprawdzić czy radio działa- przez nasłuch rozmów w eterze), sprawnie umyć skrzydła (robiąc przy tej okazji dokładny przegląd) oraz włożyć sprawny spadak i już można wypełnić PDT i ciągnąć się na start. A na kwadarcie wypytać o sytuację w powietrzu, czynne strefy i ulokować się w kabinie (podłączyć lusterko i/lub Colibri) oraz sprawdzić łączność radiową z kwadratem i szybowcami w powietrzu, albo holówką lub wyciągarką.
To są proste sprawy dla pilota. Ważne, żeby nikt nie rozpraszał ci uwagi, bo możesz zapomnieć o czapeczce, butelce wody, okularach słonecznych albo odwiedzić wc. Resztę czyli nawet trasę przelotu możesz uzgodnić przez radio z kolegami, a nawet koleżankami już w powietrzu. Często uzgadnia się trasę w powietrzu według bieżącej pogody i pory dnia. A jeżeli chcesz polatać turystycznie to warto wklepać w lusterko lotnisko macierzyste i będziesz wiedział kiedy opuściłeś stożek i potem jak układa się dolot. To są proste sprawy.
Pozdrawiam Wacek
ps. wyjście w powietrze wczoraj zajęło mi trzy kwadranse, od przyjazdu pod hangar.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 27 sie 2017, o 23:13 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Ciężarki, poduszki i pedały.
Nie wyobrażałem sobie, że ktoś może ważyć 50kG, a tu są pilotki nawet lżejsze. To dwukrotnie mniej niż ja. Ponieważ położenie środka ciężkości szybowca jest w instrukcji określone dla średniego ciężaru - pilot mniejszy musi dowartościować się dodatkowymi ciężarkami, poduszką (aby dosięgnął do drążka) i podciągnąć pedały, aby miał pełen zakres sterowania nogami. Szybkie dostosowanie kabiny do mniejszego pilota jest możliwe, gdy na kwadracie są te gadżety. I pedały nie są zacięte, co może się zdarzyć, gdy nie były sprawdzone i uruchomione podczas przeglądu dnia. Z zaciętymi pedałami nieraz już walczyłem na starcie i kilka razy nieskutecznie. Dobrze, żeby każdy lekki uczeń, a nawet uczennica - pamiętali jakie ustawienie ciężarków, poduszki i pedałów jest odpowiednie dla nich, dopilnowali zabranie ich na start, oraz zawczasu o tym przypominali instruktorowi przed ulokowaniem się w kabinie. Ciężarki są często traktowane po macoszemu i nawet się gubią (w trawie czy hangarze), a są to certyfikowane części szybowca, nie do zastąpienia niczym innym.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 8 sty 2018, o 12:18 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Organizacja kabiny
Uporządkowanie szpargałów w kabinie szybowca zależy głównie od zamiłowania do porządków i samodyscypliny pilota, a nawet pilotki. Bałagan może doprowadzić do chaosu decyzyjnego a nawet zderzenia z innym SP, gdy szukasz kanapki zamiast zagrożenia kolizją. Najlepiej, gdy kabina jest pusta, ale to jest pożądane i możliwe tylko do lotów akrobacyjnych, a więc krótkich. Na długi przelot i lot warunkowy 5-godzinny trzeba wpakować do schowków i kieszeni potrzebne gadżety i to w zasięgu ręki. O tym nie piszą podręczniki pilotażu, a jest to ważne. Trzeba wziąć pod uwagę ciasnotę kabiny np.Cobry z dużym pilotem, lub Juniora z małym uczniem. Najlepszym nauczycielem (oprócz dobrego instruktora) jest samo życie i smutne doświadczenia kolegów. Na przykład na mój przelot do Leszna zaprogramowałem sobie kanały w radiotelefonie, ale w ferworze wsiadania (nagle dostałem holówkę, bo poprzednik zrezygnował) położyłem radio na siedzeniu i potem na nim usiadłem. Za to pod siedzeniem jest najlepsze miejsce na dokumenty szybowca, który jest przekazywany pomiędzy pilotami np na zawody, gdyż podczas demontażu w polu wszystko może wypaść z bagażnika. Kiedyś miałem problem gdzie zamontować dodatkowy akumulator do lusterka i loggera. Wpakowałem akumulator do plecaka i upchałem za oparciem, a długość kabelków wystarczała do tablicy przyrządów. Upchany plecak nie wypadnie nawet podczas nieplanowanej turbulencji. Wiadomo, że kiepska przyssawka często odpada od plexi, zwłaszcza podczas startu lub lądowania. Wtedy nie wolno odrywać uwagi od sterowania (obie ręce są zajęte), a spadający uchwyt z lusterkiem umocować bezpiecznie po akcji. Butelka wody najlepiej leży przy burcie, za zagłówkiem, ale może też być uzbrojona w sznurek do wyciągania z bagażnika. To śmieszna metoda, ale lepsza niż brak dostępu do napojów podczas długiego lotu. Mój kolega Janek stosuje bidon, a wężyk z ustnikiem przypina do uprzęży. W ogóle do uprzęży przypina się różne gadżety, radiotelefon na klipsie, komórkę (w spodniach jest niedostępna), okulary słoneczne i korekcyjne. Tak, że pilot obwieszony szpargałami i opleciony kabelkami, zanim wysiądzie po lądowaniu dłuższy czas wyplątuje się z sieci. Musi jednak mieć na uwadze możliwość ewakuacji z kabiny do skoku ratunkowego. Nie może wtedy zastanawiać się czy przed opuszczeniem kabiny ma pozabierać drogocenne lusterko i logger. Sekwencja skoku (decyzja-owiewka-pasy-skok-rączka spadochronu) nie przewiduje zabierania gadżetów ze sobą na spadak.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 24 lut 2018, o 12:04 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Ratunkowy cyrkiel
Zwykle cyrkiel jest niepożądanym i zaskakującym błędem sterowania, ale... może to być świadomy manewr, który może uratować przed zderzeniem z przeszkodą. Łatwo się mówi, że podczas przerwanego startu za samolotem trzeba ominąć stojący samolot. Oczywiście chodzi o sytuację gdy (jak zwykle szybowiec nie ma sprawnego hamulca na kółko) zespół jest już rozpędzony, a nawet lotnisko się kończy i trzeba się ratować. Należy wyczepić linę i skręcić we właściwą stronę, aby skrzydłem nie zahaczyć o holownika. Wtedy tylko świadome i specjalne położenie skrzydła i podniesienie ogona pozwoli wykonać "w miarę bezpieczny cyrkiel". Bezpieczny, czyli wykonany na mniejszej prędkości, tj. w ostatniej chwili. Podniesienie, a przynajmniej odciążenie ogona przez oddanie drążka jest możliwe dopóki powstaje siła na sterze wysokości. W końcowej fazie cyrkla to już nie działa i grozi ukręcenie ogona, zwłaszcza w drewnianej i wiekowej już Cobrze. Dlatego oddanie drążka jest pierwszym ruchem do cyrkla ratunkowego i wciśnięcie nogi oraz równoczesne położenie skrzydła. Aby wybrać kierunek "cyrklowania" trzeba znać kierunek i siłę wiatru, a także widzieć położenie przeszkody i wyczuć bezwładność szybowca. Sztuką jest takie sterowanie, aby po uzyskaniu ominięcia przeszkody natychmiast próbować zakończyć cyrkiel przez podniesienie skrzydła i kontrę sterem kierunku. Cyrkiel ratunkowy może również uratować szybowiec na dobiegu w terenie przygodnym, gdy na dobiegu pojawi się rów albo przysłowiowa stodoła. Może to być również człowiek lub pojazd. Nigdy nie wiadomo co cię zaskoczy, gdy lądujesz na małym polu lub na polanie. Zawsze lepiej na końcówce dobiegu uniknąć uderzenia skrzydłem w słupek lub drzewo - przez wcześniejsze położenie skrzydła i świadome wykonanie cyrkla. Byćmoże manewr ratunkowy nigdy nie będzie potrzebny, gdy planowanie dobiegu i podejście do pola będzie dobrze wykonane. Ale właśnie w zimie jest czas, aby rozpatrywać różne nietypowe przypadki, aby mieć je w głowie "na wszelki wypadek". Zawsze przypominam sobie zalecenia instruktorów na kursie teorii podstawówki (to jeszcze w AROW), aby w zimowe wieczory usiąść głęboko w fotelu złapać kijek od szczotki, zamknąć oczy i w wyobraźni trenować manewry tak poprawne jak i te niebezpieczne. A nawet akrobację można tak ćwiczyć.
Pozdrawiam Wacek
ps. zawsze trzeba sprawdzić gdzie jest i czy jednak działa hamulec na kółko. Może to być dźwignia na drążku, niebieska gałka przy podłodze lub sprzęgnięcie z całkowicie otwartymi hamulcami płytowymi. Przeważnie na zawody (lądowania w polu) mechanik podciąga i uruchamia ostry hamulec na kółko.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 mar 2018, o 10:57 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Wprowadzenie w zakręt
Uczeń po kursie podstawowym ma zakodowany bardzo poprawny odruch oddania drążka przed wprowadzeniem w zakręt. Właśnie leciałem z uczniem, który lecąc Puchaczem 100km/h, powyżej 450m, zdecydowanie oddawał drążek przed każdym zakrętem. Taki sposób sterowania jest właściwy na kręgu czyli nisko (czyli głównie na kursie podstawówki) i przy małej prędkości, poniżej Vopt . To dla bezpieczeństwa. Sam zapomniałem o tej zasadzie podczas lotu kontrolnego w Jelonce. Ot wprowadzam "po swojemu" w zakręt na kręgu, a instruktor-egzaminator nie zauważył pochylenia maski i mnie normalnie zdyskwalifikował. Musiałem się zmuszać za każdym razem, aby przed zakrętem pogłębienie pochylenia maski było wyraźne i zauważone przez instruktora. A wzięło się to stąd, że za granicą było kilka wypadków śmiertelnych na Puchaczu, przez co ma on złą opinię i słabą sprzedaż. Należy jednak zrozumieć istotę zjawiska i przez cały czas kontrolować zapas bezpieczeństwa na małej wysokości, czyli mały nadmiar prędkości przed wprowadzeniem w zakręt. Nie powinno być różnicy, czy pilotuje uczeń-żółtodziób, czy wyczynowiec. Chociaż można się spodziewać, że wyczynowiec prędzej sobie poradzi i zareaguje na początki przeciągnięcia, to czasami może go zgubić rutyna i roztargnienie. Mamy przecież kilka wypadków rozbicia wyczynowego szybowca, który na zbyt małej prędkości nie wybacza błędów. A do tego może dołożyć się turbulencja w zakręcie i zbyt duże przechylenie w zakręcie na małej prędkości. Mój sposób wprowadzenia w zakręt polega na utrzymaniu właściwej i stałej prędkości w zakręcie, czyli nie dopuszczenie jej spadku po wprowadzeniu przez niewielkie pogłębienie pochylenia maski już w zakręcie. Dlatego czasami nie ma widocznego oddania drążka nawet małej wysokości, gdy masz właściwą prędkość i maska płynnie zamiata pod horyzontem. Natomiast kluczowa jest ocena prędkości przed wprowadzeniem, która nie może być za mała. Nie ma żadnego powodu, aby nisko nad ziemią lecieć zbyt wolno i jeszcze głęboko przechylać w zakręcie. Przecież wprowadzenie w głęboki zakręt na małej prędkości jest nieco podobne do wprowadzenia w korkociąg. A nisko nad ziemią jest to maksymalne ryzyko, zwłaszcza przy ew. turbulencji. Wtedy i ty - na kręgu będziesz pogłębiał nieco pochylenie przed zakrętem. Nawet potrzeba gwałtownego uniku musi być poprzedzone oddaniem drążka, skoro na większej prędkości stery są bardziej skuteczne. Brak oddania drążka przed wprowadzeniem w zakręt nie jest potrzebne tylko na większej prędkości i na dużej wysokości. No chyba, że lecąc powoli wprowadzasz w komin (turbulencja) w akwarium i możesz sypnąć się w korek na szybowce poniżej. Pamiętam taki przypadek, że szybowiec przepadł po wejściu w komin i na rozpędzaniu cudem ominął inne szybowce. Ale było to na wysokości, tyle, że na zawodach.
Pozdrawiam życząc opanowania tajników wszystkich zakrętów i występujących zagrożeń.
Wacek

ps. Wyższa szkoła jazdy to jest wprowadzenie w silny komin (turbulencja) przez wyrwanie z dużej prędkości i duże przechylenie w zakręcie na stromym wznoszeniu tak, aby w ustalonym krążeniu złapać centrum komina na właściwej prędkości krążenia z dużym przechyleniem. No i oczywiście nie sypnąć się w korek, bo to jest duża utrata cennej wysokości. Te ruchy trzeba przećwiczyć na ziemi w kabinie szybowca.
ps2. Każdy egzemplarz szybowca może mieć - po wieloletniej eksploatacji i naprawach płatowca - różne cechy przeciągnięcia, różne w każdą stronę. Tak samo przeciągniecie zależy od ciężaru i położenia środka ciężkości. Stąd kolejny lot samodzielny z lekkim uczniem na dwusterze - po wysiadce instruktora - niesie zmiany i te zagrożenia. A z kolei szybowiec wyczynowy z wodą, ma zupełnie inne właściwości krążenia i przepadnięcia. Dlatego musisz być czujny.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 26 mar 2018, o 22:10 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
KTP
Zbliża się milowymi krokami sezon i dopuszczenie pilotów do latania po zimowej przerwie.
Dlatego warto przypomnieć sobie i pilotom zasady Kontroli Techniki Pilotażu.
To nie jest tajemnicą, jakimi umiejętnościami ma wykazać się pilot, a nawet pilotka, więc w załączniku pokazałem fragment Protokołu (procedury i normy zaliczenia). Na co zwraca uwagę instruktor dopuszczający do latania na klubowym sprzęcie, jakie ma swoje ulubione "haki" na pilota, jest jego tajemnicą. Nie zawsze jest to z zaskoczenia start przerywany za windą czy akrobacja. Prawie nigdy nie uda się w jednym locie sprawdzić wszystkie przewidziane w KTP procedury, ale trzeba się starać. No i czy można oblać KTP oraz powtarzać loty aż do skutku. Powinno tak być.
Pozdrawiam Wacek

ps. utrzymuj prędkość Vopt +/- 2km/h , skoro tylko ją znasz! Bo +/- 10km/h to byłaby porażka.


Załączniki:
Komentarz: Wiadome dla pilota i instruktora
KTP procedury.JPG
KTP procedury.JPG [ 255.21 KiB | Przeglądane 38569 razy ]
Komentarz: Dla przypomnienia sobie przed lotem
KTP normy zaliczenia.JPG
KTP normy zaliczenia.JPG [ 234.31 KiB | Przeglądane 38569 razy ]
Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 24 kwi 2018, o 20:28 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Budowa wentylka.
Wentylek - jest typu samochodowego - ma uszczelkę gumową, sprężynkę i śrubkę, którą dokręca się specjalnym kapturkiem z widełkami. Nie każdy kapturek ma te widełki. Wentylek wystaje skośnie z piasty i powinien być skierowany "z włosem" czyli z kierunkiem obrotów kółka oraz przymocowany giętkim drutem kontrówki przez specjalne otworki w piaście. Aby tylko dopompować sprawne kółko trzeba zerwać tę kontrówkę i poluzować czyli odkręcić do połowy tę śrubkę i użyć takiej końcówki węża powietrznego, która posiada centralny trzpień wciskający śrubkę i otwiera wentylek podczas pompowania. Wtedy nawet małe nadciśnienie w wężu np, 0,3MPa, dopchnie powietrze do dętki w kole. Jeżeli nie ma tego trzpienia - to jest szansa napompowania przez duuże nadciśnienie w wężu sprężonego powietrza, które samo pokona napiecie poluzowanej sprężynki. Ale w wężu musi być ponad 0,6 MPa (czyli 6bar) powietrza. Z butli 4MPa można z kolei rozdąć oponę, gdyby udało się utrzymać szczelność na wentylku. Zwykła sprężarka ze zbiornikiem jest bezpieczniejsza. Przeważnie w zasięgu nie ma pistoletu ze sprawnym manometrem, gdy jest na gwałt potrzebny. Tu pośpiech jest złym doradcą. Po napompowaniu do właściwego ciśnienia (tylne kółko 0,25MPa, główne 0,35 MPa) koniecznie trzeba dokręcić kapturkiem śrubkę w wentylku, żeby dłużej wytrzymała.
Następne pompowanie będzie niestety wymagało znowu poluzowania tej śrubki. Nie dokręcony wentylek też trzyma ciśnienie, ale nie wiemy kiedy może sie rozszczelnić. W każdym razie ja mam na wyposażeniu osobistym przedłużkę z trzpieniem i kapturek z widełkami. Gdyby jednak powietrze schodziło - trzeba zdemontować kółko i sprawdzić dętkę jak i wentylek. Należy podbudować ogon i całe kółko trzeba zanurzyć w wodzie i szukać bąbelków powietrza. Najgorzej jest, gdy po zaciągnięciu szybowca na start kółko straci ciśnienie. Warto zapamiętać, że tylne kółko Juniora można dopompować bez demontażu, ale w Jantarze już nie. No i nakrętki mocujące tuleję koła powinny mieć zabezpieczenie przed odkręceniem przez podkładki zaginane po dokręceniu. W każdym razie podczas przegladu szybowca trzeba sprawdzić dokręcenie nakrętki tuleji kółka tylnego. No i że skośny wentyl ma być skierowany zgodnie z kierunkiem obrotów kółka i nie haczyć o kadłub. Budowa cepa jest zdecydowanie prostsza. Koło główne można napompować ze sprężarki tylko przez przedłużkę z wewnętrznym trzpieniem stosowaną w ciężarówkach. Mechanicy maja swoje mosieżne rurki spełniajace tę rolę ale przeważnie bez wewnętrznego trzpienia otwierającego wentyl podczas pompowania. Mała elektryczna sprężareczka samochodowa, lub nawet zwykła ręczna pompka samochodowa też jest sposobem na awaryjne dopompowanie koła, ale wymaga dużej cierpliwości i sprytu. Nie wszystkie dziury w dętce da się zakleić lub wulkanizować. Poza tym trzeba poszukać przyczyny przetarcia dętki - jakichś ostrych drutów lub gwoździa - i je usunać. Użycie talku przy wymianie dętki - to już prawie rozpusta, ale pożądana.
Powodzenia Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 10 maja 2018, o 23:21 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Rola klucza montażowego
Klucz montażowy jest przeznaczony również do demontażu skrzydeł. Nie wolno szarpać, trzepotać, wyginać skrzydeł po wyjęciu sworznia głównego. To jest gwałt i zbrodnia nad okuciami głównymi, które odpowiadają za całość konstrukcji. A są to często konstrukcje 40-to letnie, które mają za sobą niejeden gwałt i przeciążenie podczas długiej eksploatacji. Zapamiętajmy, że demontaż skrzydeł też wymaga użycia klucza montażowego, który pozwala bezpiecznie i bez uszkodzeń - sprawnie rozłączyć okucia główne.
Z kolei do montażu wkładamy najpierw prawe skrzydło, gdyż dźwigar lewego skrzydła jest z przodu i montujący w kabinie dokładnie widzi bolec wystający z lewego dźwigara i wydaje komendy jak pokierować końcówką lewego skrzydła, aby sprawnie trafić nim do gniazda prawego skrzydła. Następna zasada - to założenie klucza najszybciej jak to możliwe i nie dopuszczenie do wypchnięcia prawego skrzydła podczas dopychania lewego. To wcześnie założony klucz montażowy ułatwia szybkie i bezpieczne połączenie okuć głównych. Warto też pamiętać o myciu, smarowaniu i zabezpieczeniu sworznia i okuć np. za pomocą rurkowych izolacji piankowych i piłek tenisowych. Każdy taki sposób warty jest stosowania. Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 13 maja 2018, o 21:46 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Rosną rośliny
To przestroga przed lądowaniem w zaroślach, choćby nawet zbożu. Teraz rosną wysokie badyle rzepaku i to co żółte nie nadaje się do lądowania. Pamiętać należy, jak lądować na zboże - gdy płyty hamulcowe wystają pod skrzydłem. Na wytrzymaniu, a przed zanurzeniem w rośliny, należy przymknąć hamulce i niestety dłużej przyziemiać. Dolna krawędź otwartych hamulców jest poniżej głowy pilota i dlatego wydaje się, że jeszcze nie zaczepiasz o roślinność, a to jest niebezpieczne złudzenie. Do tego rośliny mają głupi zwyczaj, że niektóre rosną dużo wyżej niż inne i szybciej zahaczają o otwarte hamulce. Dlatego zaprojektowano Juniora dla juniorów z hamulcami tylko od góry. Pozostałe szybowce wymagają zamknięcia hamulców dużo wcześniej przed zetknięciewm z roślinami, a nie otwierać do końca. O tym trzeba pamiętać na podejściu do takiego pola (a nawet na nie wykoszonym lotnisku) i to zrobić zawczasu. Bo jak rośliny złapią, to już nie puszczą i zawsze wychodzi niebezpieczny cyrkiel. Pozdrawiam Wacek
ps. warto postawić szybowiec w wysokiej trawie i porównać widoczność z kabiny z położeniem dolnej krawędzi otwartych hamulców.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 10 cze 2018, o 09:01 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Teren przygodny na lotnisku.
ćwiczyliśmy w Lesznie przygotowanie do lądowania w terenie. W tym celu - po odpowiednim rozpoznaniu ruchu nadlotniskowego - podchodziliśmy do lądowania z uczniem z najdziwniejszych kierunków: znad hangaru, blisko i wzdłuż campingu, za Tajwanem, znad szosy z tirami. Zresztą podejście na pas 33 zawsze ma coś z terenu - np celowanie w lukę między TIRy i zdziwione miny kierowców na szosie do Wschowy. Tylko, że w Lesznie nie było problemu z płytą -wszędzie było płasko, twardo i bez trawy, nawet w narożnikach. Co innego u nas - teren przygodny, zarośla, dołki, drzewa i krzaki na podejściu są wszędzie - tuż poza pasem. Dlatego planowanie przyziemienia MUSI być planowane w osi pasa i to za ogranicznikami. Lądowanie "krótko" do proszenie się o uszkodzenie szybowca. I tak też się nabrałem w tym roku na zbytnią rutynę i lekceważenie zagrożeń poza pasem. Cyrkiel 540 stopni nie często się zdarza na lotnisku a za uszkodzenia sam zapłacę. Podobnie rutyna zgubiła mnie w Kornem kilka lat temu, gdy przyziemiałem poza pasem, ze względu na linę wyciągarki. Wysokie badyle suchej trawy były tak rzadkie, że niezauważalne na podejściu. Ponadto niepotrzebnie otwarte hamulce na dobiegu zahaczyły o badyle i wyszedł cyrkiel 90 stopni. Przyziemienie szybowcem jest najważniejszym elementem lotu i trzeba to zrobić bardzo starannie i bez wydziwiania - na środku wykoszonego pasa.
Przestrzegam Wacek
ps. "wydziwianiem" nazywam przyziemianie "krótko" przed dolnym ogranicznikiem , lądowanie skośnie do osi pasa (aby zjechać bez zakręcania), albo zakręcanie już na ziemi, (aby zjechać z pasa). Te wydziwianki sa czasami popularnym manewrem na lotnisku zalecanymi przez KLa, aby szybciej zwolnić pas i nie tarasować startu wyciągarki. A to niebezpieczny błąd, nie tylko dla uczniów- jak widać.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 10 lip 2018, o 23:06 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Oto jechałem z Braniewa do Gdańska przez Elbląg i po obserwacji przestrzeni, zadzwoniłem do dyrektora Jacka, czy latają, bo warunki do granicy były 500-kowe ?>? A dyrektor pewno siedział w Puchaczu czekając na linę, bo mi odpowiedzial, że latają i zaprasza na loty. Cumulusy wg mnie miały ok.3000m podstawy, a instruktor niestety tylko ćwiczył kręgi z podstawówką. A i tak strefę zajmowało wojsko, więc trudno byłoby zrobić przewyższenie do "złota" legalnie pod chmurami. Od połowy lipca zapowiada się dobra pogoda, więc warto zaplanować urlop lub nawet wakacje, aby zrobić diament. Warunek przelotowy do "złota" jest w zasiegu, spróbuj go zrobić !!
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 20 lip 2018, o 22:38 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Bryza w ICM
Wydawałoby się, że ICM nie pokazuje nadejścia BRYZY. Otóż od kilku lat pokazuje, tylko trzeba wiedzieć gdzie patrzeć. Oczywiście na karcie Elbląga (oraz innych miejscach dotkniętych tą plagą) - w godzinach 11.30 - 13.00, na kierunkach wiatru widać gwałtowny skręt wiatru na północny (czyli z północy - od morza). W tym samym czasie na zachmurzeniu ICM nastaje BEZCHMURNA czyli chmury w prognozie znikają znad Elbląga, a czasami zostają jakieś cirrusy- też zakała szybownictwa. TO JEST BRYZA i można nie przychodzić na lotnisko, aby polatać na termice. Podstawówka owszem, laszowania owszem, trening lądowań owszem, ale to wszystko. Nawet KTP wyjdzie tylko poprzez hol na 800m dla wykonania korkociągów. Normalnie, daje się wyjść na termice na 1500m i skręcić niezłą wiązankę, aby tym pozytywnie zaskoczyć Instruktora.
Na SAT24 można zobaczyć jak daleko sięga nasza bryza. Czasami jest to poza Malbork, a widziałem nawet do Lisich Kątów i Borska.
Natomiast, gdy wiatr geograficzny jest zachodni dość silny albo jest północny - to jest nadzieja, że bryza nie zdoła zawiązać zabójczej pętli i powstaną normalne Cumulusy nad lądem, tyle, że trochę dalej. Jeżeli uda się wystartować przed bryzą i uciec za Pasłęk - to tylko trzeba umieć wrócić wieczorem na lotnisko - albo lądować w Lisich albo w Olsztynie. Wiem, bo tam lądowałem. Pozdrawiam Wacek
ps. Płynąłem kiedyś jachtem na wyspę Christianso - to jest przy Bornholmie. Widać było jak powstają piękne Cumulusy właśnie nad Bornholmem i zanikają z wiatrem już nad morzem (Bałtyckim). Tam bryza nie powstaje.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 2 sie 2018, o 22:12 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Radio w szybowcu musi działać.
Egzemplarz Unimoru ma napięcie znamionowe 12,7 V co dla szybowca jest nieosiągalnym wynikiem. Do sprawdzenia łączności przed startem wszystko działa. Po dwóch godzinach lotu masz nasłuch ale - przestaje działać nadawanie ze względu na duży pobór mocy z niemłodego już akumulatora. Po naciśnieciu przycisku nadawania napięcie spada do 7V i radio nie działa. Nie nawiążesz łaczności przed lądowaniem. Po 4 godzinach normalnego nasłuchu - zanika też odbiór. Pozostaje mieć ręcznego iComa i zameldować się w kręgu. Albo wymienić radiostację, niestety inna radiostacja też ma napięcie znamionowe 12,3V.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 10 sie 2018, o 15:29 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Śmietnisko
Lotnisko to nie jest śmietnisko -powinien o tym wiedzieć każdy uczeń-pilot, ale i zawodnik-zawodowiec. Takie nawyki do porządku wynosi się z domu, albo nauczy Cię twardy Instruktor. Ile to śmieci nazbierałem w Lesznie i w Lisich po zawodach, też na kempingu, gdzie ci sami lotnicy mieszkali. Resztki taśmy po oklejeniu skrzydeł, worki foliowe, szmatki, papiery. Na trawie ktoś zostawił szklanę po piwie i już następnego dnia było tam pełno odłamków szkła. A ja lubię chodzić boso - więc wyzbierałem je do czysta. Znalazłem też i cenne rzeczy - korbę do wózka, rękawiczki, taśmę maskującą, szpilki do namiotu i tubkę smaru litowego do sworzni.
Szacunek dla płyty lotniska powinien mieć każdy pilot, a nawet pilotka.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 12 sie 2018, o 19:07 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Jak trafić?
Co roku na kursach podstawówki za windą - nowi amatorzy latania stają przed problemem właściwego momentu wyczepienia liny po ciągu. Do jednego trafia, że trzeba oddać drążek, do drugiego, żeby zabezpieczyć prędkość, do trzeciego, żeby ogon był wysoko, do czwartego, żeby pochylić maskę pod horyzont. Właściwie wszystko to jest to samo, a i tak zdarzają się przypadki ciagnięcia za wyczep zaraz po utracie prędkości na wznoszeniu, zamiast najpierw wykonać poprzednie zalecenia. Brakuje jeszcze wbicia do głowy, że na wznoszeniu to drążkiem reaguje się na zmiany, a szczególnie na KAŻDY SPADEK PRĘDKOŚCI - oddaniem drążka. Powinno być takie ćwiczenie na wzlocie - celowe i zapowiedziane małe zmiany prędkości ciągnięcia liny przez wyciągarkę - dla pokazania uczniowi jak należy drążkiem reagować na zmiany prędkości na wzlocie. No i żeby zerkając na prędkościomierz umiał poprawnie reagować. Tylko że ciąg i tę prędkość trzeba czuć wszystkimi zmysłami (słuch, dotyk, wzrok) - szumem powietrza, ciągiem na plecy, wskazaniem prędkościomierza. Na brak choćby jednego z tych elementów trzeba natychmiast zareagować oddaniem drążka aby przygotować się do przejścia na lot ślizgowy (zwłaszcza w sytuacjach przerwanego ciągu na małej wysokości). Dopiero po upewnieniu się, że maska jest pod horyzontem a ogon wysoko, że prędkość na prędkościomierzu nie spada tylko jest ustalona, można zacząć szukać żółtej gałki wyczepu aby wypiąć linę. I wszystkie te elementy występują jednocześnie i nie zajmuje to więcej niż dwie sekundy, a po trzeciej wyczepia się linę. Każde odstępstwo wprowadza zagrożenie spotkania z wypełnionym spadochronikiem, - a za nim z liną. Właściwie pierwszy objaw utraty ciągu liny czuje się plecami, a w ślad za tym - szum i prędkościomierz. Cóż z tego, gdy spotkałem wyciągarkowego (w tym roku), który straszył, że będzie ciął linę, gdy pilot spóźni wyczepienie liny. To się nie kłóci, bo właściwy moment wyczepienia liny jest dopiero po przejściu na lot ślizgowy i nie oznacza spóźnienia, tylko o tym trzeba wiedzieć no i pamiętać.
Powtarzam bez końca, że lina przypięta do zaczepu pod szybowcem jest bezpieczna, nawet przy utracie prędkości na wznoszeniu. Natomiast wyczepienie zluźnionej liny przed zabezpieczeniem właściwej prędkości - to proszenie się o ciężkie kłopoty. Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 wrz 2018, o 16:13 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Mądry pilot po szkodzie.
Są błędy których nikomu nie wyjawiam, ale się ich wstydzę sam przed sobą. Wstydzę, bo się powtarzają. Tak powtarzają się błędy przy lądowaniu, albo w korespondencji radiowej (lub jej braku) albo w podejmowaniu decyzji. To jakby dziedziczne obciążenie pilota wynikające z temperamentu i złych nawyków. Powinienem najpóźniej po jednym, najwyżej po dwóch błędach trzeciego już nigdy nie powtórzyć. To jest moje doświadczenie pilota, na które ciężko pracowałem i nie muszę go zapisywać, bo tkwi głęboko w pamięci. Jest na to sposób - jak najwięcej latać i przewidywać, aby nie dać się zaskoczyć nieprzewidzianą sytuacją.
Przypominam, że najtaniej jest uczyć się na cudzych błędach, a na swoich - trzeba. Koniecznie. Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 22 gru 2018, o 12:17 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Przelot na byle czym
przy czym chodzi mi nie tyle o kiepski sprzęt latający, ale bardziej o kiepską pogodę przelotową. Bo o kiepskim pilocie nie mówmy, tylko o pilocie trenującym coraz lepsze przeloty. Co prawda nasz AF ma już chropowate skrzydła, taśmę klejącą pęknięcie kabinki i wyłamane okienko, ale to wciąż jest Jantar. Jesienią zrobiłem Jantarem trójkąt rozpoznawczy Elbląg-Olsztyn-Zalewo. Chmurki nad Elblągiem zachęcały do szybkiego wyjścia w górę, gdyż ich przybywało, a z wiatrem NW można było spodziewać się bryzy. Latanie rozpoznawcze ostudziło moje zapędy, gdyż większość kłębków już nie nosiła, a szukanie młodych nic nie dawało. Nie dało się wyjść w jednym kominie do podstawy, bo zanikał w połowie, zmuszając do przeskoku. Powietrze jesienne było pomieszane wiatrem w jakieś warstwy, a kominy tylko szarpały i zanikały na 1000m. Średnie noszenie Colibri pokazało 0,8-1,0 m/s mimo ciągłego centrowania. Do tego stare chmury wcale nie znikały tylko robiły cień na ziemi. Dopiero po godzinie rozpoznawania warunków zdecydowałem się odejść na Olsztyn. Trzeba było dobrze się napocić, żeby łapać cokolwiek na 600m, a tu ziemia na Warmii też podskoczyła o 100m. Z wiatrem doleciałem za Morąg walcząc o każdy komin w parterze. Raz na 5-6 chmur łapałem poszarpaną dwójkę. Ważne, że Słońce było czyste bez cirrusa, tylko przesłaniane kłakami. Obleciałem całe Dajtki dookoła w nadzieji, że miasto coś da i poczułem się bezpiecznie w zasięgu lotniska. Nic nie dało więc zawróciłem na Ostródę i z prostej dopiero nad lasem w Gietrzwałdzie złapałem podtrzymanie. Po drodze musiałem zdecydować czy wychodzę ze stożka Olsztyna i ryzykuję pole koło Ostródy. Jednak wokół lotniska niczego nie było, a oświetlony las przy sanktuarium Gietrzwałd wyglądał obiecująco. Podstawy urosły do 1200m, ale powrót pod wiatr do Elbląga był problematyczny. Spokojnie oceniłem wysokość Słońca i brak cirrusów oraz siłę wiatru. Powolutku przez Łuktę, Miłomłyn i Zalewo, ciągle walcząc w bardzo poszarpanych noszeniach wszedłem w zasięg Elbląga. Bryza nie weszła, Junior i Pirat jeszcze latały nad miastem, więc mogłem odpocząć przed lądowaniem. W nagrodę polatałem trochę dla przyjemności nad brzegiem Zalewu Wiślanego wokół wieżyc i firan chmurowych. Niektóre chmury były dużo niżej na skraju bryzy i mogłem wokół nich pokrążyć jakby w górach. Dopiero w pobliżu chmury widać prędkość szybowca, zwłaszcza gdy specjalnie rozpędzałem i wyrywałem obok kłębów. To nie były warunki na uczniowski przelot do licencji lub srebra. Uczeń powinien mieć na trasie stabilne kominy, podstawy 1500m i długi czas do zachodu Słońca. Ale czy w podobnych warunkach zdobyłbym się na instruktorski przelot Puchaczem do licencji? Po takim doświadczeniu chyba już tak. Dla ucznia, a nawet uczennicy, to byłaby dobra szkoła latania przelotowego na byle czym.
Pozdrawiam Wacek
ps. seeyou ocenił przelot na 204km i 4h20' - po szczęśliwym wylądowaniu na EPEL - co daje całkiem niezły kawałek szybowcowej przyjemności.


Załączniki:
Komentarz: rozpoznanie warunków termicznych
bez podstaw albo daleko.jpg
bez podstaw albo daleko.jpg [ 28.16 KiB | Przeglądane 35547 razy ]
Komentarz: wiszące firany dużo niżej
bryza chciała wejść.jpg
bryza chciała wejść.jpg [ 31.28 KiB | Przeglądane 35547 razy ]
Komentarz: gdzieś od Bałtijska leci szlak
poza trasą.jpg
poza trasą.jpg [ 28.75 KiB | Przeglądane 35547 razy ]
Komentarz: zupełnie nie wiadomo co wybrać
wałki na trasie.jpg
wałki na trasie.jpg [ 39.01 KiB | Przeglądane 35547 razy ]
Komentarz: niby są kłaki ale poszarpane
to słabo nosi.jpg
to słabo nosi.jpg [ 26.58 KiB | Przeglądane 35547 razy ]
Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 31 lip 2019, o 05:08 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Przepełnione akwarium
To nie złote rybki latają w akwarium tylko stado zgłodniałych sukcesu szybowników stara się wykosić konkurentów już w kominie. Są już filmiki szkoleniowe https://www.youtube.com/watch?v=EIR1WByk4Bw .
Nauka przeżycia w tłoku nie występuje w programie nauki pilotażu i młody a nieopierzony pilot może zgubić siebie i innych. Dobrze świadczy o tych pilotach, którzy proszą instruktora, żeby poleciał do akwarium i pokazał jak nie zderzyć z kolegą, a nawet koleżanką w kominie. Kolega w kominie musi współpracować, a nie przeszkadzać. Inaczej obaj stracą noszenie i dadzą się wyprzedzić innym. Zasada jest jedna- dla bezpieczeństwa należy poświęcić rywalizację, to znaczy więcej patrzeć dookoła szybowca niż na wariometr. Wariometr akustyczny daje większe możliwości pilnowania przestrzeni .
Sztuką jest tak wyregulować sygnał akustyczny pod swoje preferencje, żeby w ogóle nie patrzeć na wario. Do tego nie wystarczy nastawa parametrów dźwięku przed lotem. Trzeba wykonać kilka lotów z różnymi nastawami dźwięku, aby się wlatać i wybrać swoją nastawę. Regulacji podlega próg zadziałania dźwięku na wznoszeniu, częstotliwość sygnału i głośność. Niektóre wariometry audio oferują nawet rodzaj dźwięku. To ważne w długim locie, gdyż sam dźwięk może zmęczyć. No i trzeba sprawnie obsługiwać vario.
Latanie z opanowanym do perfekcji audio pozwala na szybką reakcję na zbliżenie z innym szybowcem po obserwacji przestrzeni. Pod warunkiem, że młody pilot widzi wszystkie szybowce w zasięgu i umie zrobić unik, nie pchać się na kolizję, zwolnić lub przyspieszyć oraz użyć hamulców, gdy potrzeba. Przypadki zderzenia w powietrzu są opisane co do przyczyn i okoliczności i trzeba wszystkie mieć w pamięci. Bo latamy dla przyjemności, a nie dla głupiego ryzyka. Przepis mówi ogólnie - odstęp między szybowcami - nie mniejszy niż 50m. Tylko piloci nie odróżniają czy 50m od kabiny do kabiny, czy od końcówki skrzydła do końcówki. No i jak szybko te 50m znika na kursie kolizyjnym, a jak na rozbieżnym. Mieliśmy w Lesznie pilotkę mającą na koncie niebezpieczne zbliżenia do kolegów w kominie. Dostałem zadanie, aby być zającem w krążeniu i nie uciekać - gdy instruktor na dwusterze będzie testował jej zachowanie siedząc mi na ogonie. Od razu poprawiłem spadochron i powtórzyłem sekwencję do skoku. Na szczęście Puchacz szybko został w dole i nie musiałem się stresować, bo test się skończył negatywnie, tj. dostała ograniczenie: "tylko loty instruktorskie w Lesznie".
Pozdrawiam Wacław


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 28 sty 2020, o 21:51 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Zaparkowanie po dobiegu.
Słyszałem, że w mrocznych latach socjalizmu na lotnisku we Wrzeszczu odbywał się pokaz lotów szybowcowych. Latało na raz 10 Much-100A i podeszły kolejno gęsiego do lądowania i zatrzymywały się z zakrętem na dobiegu w równiutkim szeregu, frontem przed trybuną honorową. Żaden pilot się nie pomylił i wszystkim szczęki opadły na ten widok. Tacy kiedyś byli piloci. To mi przypomina zatrzymanie przy hangarze dwóch szybowców lądujących w parze po oblecianej trasie na ostatniej Flajówce. To BI i QQ już dawno po termice jako ostatnie zaparkowały równolegle tuż przy betonce przed hangarem. Zupełnie jak te we Wrzeszczu. Widać duch pilotów w narodzie żyje. Efektowne (ale i wygodne) miejsce zaparkowania po lądowaniu przydarzyło mi się kilka razy, gdy KL na to pozwolił (lub nie było lotów). Parkowanie przy betonce nie jest elementem szkolenia, ale się przydaje. Gdy nie ma obsługi startowej to warto podjechać pod hangar wykorzystując rozpęd i wolny pas kołowania. No i swoje umiejętności. Trzeba tylko znać dobrze płytę postojową, aby nie skakać na wybojach - jak miałem w Lesznie. Wtedy zaraz podali przez radio że Jantar chciał wjechać do zamkniętego hangaru. To żarty, ale dostałem nauczkę i pewność, że koledzy obserwują co się dzieje na płycie lotniska.
Osobnym problemem jest lądowanie podczas szkolenia podstawowego, gdy uczniom nie chce się przepychać szybowca po każdym locie do tyłu. Szkolenie polega wtedy na niezbyt bezpiecznym niskim przejściu nad przeszkodami i przyziemienie bez wytrzymania, byle krócej, nawet przed granicą lotniska. Zdarzały się twarde przyziemienia. Dla lotów szkolnych i laszujących to nie jest mądre podejście ale się zdarza.
Bardzo potrzebne jest celne parkowanie szybowca-sondy na zawodach. Ponieważ sonda ma wylądować i zniknąć z pasa przed startem pierwszego zespołu do zawodów - musiałem "długalem" właśnie zjeżdżać z pasa metodą skrętu na dobiegu, tak aby zatrzymać się poza słupkami i nie rozjechać przy okazji widzów. Tak jak zjechał z pasa jakiś francuski zawodnik wracający z trasy, który z dużą prędkością wjechał w pierzchający tłum i matkę z wózkiem dziecięcym. Udało mi się ostrzec matkę i zrobić unik pod skrzydłem Ventusa. Była to dla mnie nauczka, gdyż nazajutrz jak codziennie miałem zjeżdzać z pasa ale bezpiecznie.
Zatem lądując po sondowaniu pogody już na podejściu robiłem przegląd pobocza oceniając ruchy publiki i planowałem między którymi słupkami przejechać na końcówce dobiegu. Posiadłem nieco wprawy i tylko raz zatrzymałem się na pasie i musiałem szybko ręcznie zepchnąć długala poza słupki, aby zawodnicy mistrzostw świata mogli startować. Sztuką jest wykonanie bezpiecznego skrętu na dobiegu bez cyrkla i nie zahaczyć skrzydłem długala o słupek.
Są filmiki na YouTube mistrzów podjeżdżających z zakrętem na dobiegu wprost pod wózek transportowy - https://www.youtube.com/watch?v=TuWd2vxWhOs (patrz między 11' i 11'30") oraz https://www.youtube.com/watch?v=pLGH4u4NoAM oraz https://www.youtube.com/watch?v=0tIGLZUFHIQ , lub blisko przeszkód: https://www.youtube.com/watch?v=L-xOZ2luGZA. Tak niskie doloty wykonuje się tylko na wysokowyczynowych orchideach, więc zapomnijcie o powtarzaniu ich na Puchaczu czy nawet Cobrze - to nie ta klasa. Na bardzo długim wytrzymaniu nad pasem korzystali z poduszki powietrznej. Zresztą po przyziemieniu na betonie toczyli się długo na kole głównym, bo odciążone skrzydła nie stawiają dużego oporu. Bezpieczniej jest wykonać małą zmianę kierunku dobiegu, gdy skuteczność sterów jest wystarczająca, gdyż później grozi upadek skrzydła. Trzeba brać pod uwagę wpływ bocznego wiatru, który odkręca uniesiony ogon szybowca zwłaszcza na małej już prędkości dobiegu, gdy skuteczność steru kierunku zanika, a wiatr podwiewa skrzydło. Wtedy przyłożenie kółka ogonowego do ziemi pozwala utrzymać kierunek na wprost, a lotki można używać do poziomowania skrzydeł. Gdy coś pójdzie nie tak, cała wina i tak pójdzie na pilota, który "wydziwia" jakieś pokazówki zamiast dobieg skończyć na pasie.
Mam także przykre doświadczenie w Kornem, gdy doleciałem Jantarem i zastałem lotnisko wyludnione chociaż stała wyciągarka i kilka szybowców na starcie. Skoro nikt nie odpowiadał na wołanie radiowe postanowiłem przyziemić równolegle- daleko od liny, na nieużywanej części lotniska. Skutkowało to cyrklem oczywiście z mojej winy po zahaczeniu dolnymi płytami hamulców o rzadko rosnące badyle zupełnie niewidoczne z kabiny. A trzeba było przymknąć hamulce albo wygodnie zaparkować przy barze, gdzie wszyscy siedzieli popijając kawę.
Lądowanie "pod hangar" jest często stosowane jako instruktorski ostatni lot dnia oraz trening polowego lądowania na przelocie. Wyćwiczenie celności parkowania po dobiegu przydatne jest do omijania przeszkody w terenie przygodnym i to jest cenne.

Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group alveo

Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL