Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 69 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4  Następna strona
  Drukuj

PRZYPADKI I ANEGDOTY
Autor Wiadomość
PostNapisane: 5 wrz 2011, o 10:19 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Witam,
chciałbym zaproponować na FORUM zbieranie różnych zapamiętanych przypadków i wręcz anegdot związanych z bezpieczeństwem latania i ogólną wiedzą lotniczą.
Wiele takich przypadków znika w otchłani zapomnienia, a mogłoby stanowić źródło wiedzy dla młodzieży lotniczej i też dla nas. Takiej wiedzy nie znajdziemy w Instrukcjach.

Bo jak zapisać, że ponad połowa lotników zapomina, że przy osobistym odbiorze licencji w ULC-u należy zdać starą licencję (nawet tą która straciła już ważność). Ja oczywiście tak jak większość o tym nie wiedziałem lub zapomniałem. Po dowcipnym wstępie i kilku żartach, obiecankach, że przyślę pocztą - pani odesłała mnie z uśmiechem i "z kwitkiem". Wyrzuciłem jeszcze z siebie uwagę, że przecież dwa razy umawiałem się telefonicznie i pani mogła mi przypomnieć o starej licencji, skoro jest to tak powszechna przypadłość. Po powrocie do domu jednak zupełnie się uspokoiłem, bo ja jechałem do Gdańskiego ULC-u rowerem, a gdybym jechał do Warszawy pociągiem lub autem? Trzeba jeszcze pamiętać o ważnym dowodzie tożsamości - bo na przykład nieważny już paszport nie będzie akceptowany, a i dowód osobisty też nie jest "wieczny". Bez ważnego dowodu tożsamości też nic nie odbierzesz- może tylko "nauczkę".

Proponuję podobne przygody wpisywać w tym rozdziale. Prosiłbym tylko o dzielenie się wiedzą, a nie na przykład zmyślanie. Celem ma być gromadzenie ostrzeżeń, wiedzy i doświadczenia lotniczego.
Przypominam jeszcze, że najnowsze wpisy są na samym końcu tego cyklu anegdot, czyli - jedź na sam dół.
Z lotniczym pozdrowieniem
Wacek Kokot


Ostatnio edytowano 21 maja 2012, o 13:27 przez wacław kokot, łącznie edytowano 5 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 5 wrz 2011, o 10:40 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
LOTKI W JANTARZE. Ostatnio trwa dyskusja na ava. szybowce i wymiana domysłów o lotkach w Jantarze. Piszę o tym w kontekście naszych dwóch Jantarów.
Pierwszy post to znany przypadek rozbicia Jantara po skoku ratowniczym. Do tego dochodzi ciekawy proces o odszkodowanie AeroCasco.
http://www.szybowce.com/news/article.ph ... owce#56872
http://www.szybowce.com/news/article.ph ... owce#56880
i dodatek Sebastiana kawy :
http://www.szybowce.com/news/article.ph ... owce#57221
http://www.szybowce.com/news/article.ph ... owce#57269

Ja dodam, że trzeba szczególnie dokładnie ścisnąć talerzyki po obu stronach łożyska kulkowego podłączenia napędów - osłaniające kulki łożyska- aby widełki w ogóle weszły na swoje miejsce (zwłaszcza dolny talerzyk łożysk lotek opada). Kulki nie wypadają z łożyska, ale trzeba sprawdzać.
Dla lepszego dostępu do zapięć - ściągam plastikową przegrodę zawieszoną w AF na kratownicy w bagażniku (muszę, bo mam duże dłonie). Drugi nasz Jantar nie posiada tej przegródki.
Ponadto warto wiedzieć, że na pełnym słońcu - w ciemnym bagażniku niewiele widać (akomodacja oka) i pracuje się "po omacku". A sprawdzać zapięcie powinna druga osoba. Pozdrawiam WK.


Ostatnio edytowano 7 wrz 2011, o 07:39 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 5 wrz 2011, o 16:00 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
JAKI STATECZNIK. Przypominam sobie jak kiedyś -5 lat temu- składaliśmy wiosną szybowce w hangarze. Wszyscy zaspani po zimie - nie zwrócili uwagi, że do Jantara ktoś przyniósł ze stojaka jakiś statecznik i przymierzał go do ogona. Ponieważ nie pasował w żaden sposób zaczęli dumać- jak go założyć. Wreszcie ktoś inny stwierdził, że to był statecznik od Juniora. Zaczęło się sprawdzanie numerów fabrycznych i znaleziono ten właściwy. Ja zapamiętałem tylko , że statecznik Juniora - z daleka widać-że ma szeroką płetwę poziomą, a Jantara wąziutką. Jednak skleroza działa i niedawno, gdy składałem Jantara AF wziąłem ze stojaka statecznik z wąziutką płetwą na pewniaka, że jest właściwy. A miałem niesłusznie zakodowane, że drugi Jantar miał iść do remontu. Dość, że statecznik dało się ładnie położyć na szczycie ogona, tylko napęd nijak nie pasuje, nie ma jak zapiąć. Wręcz myśleliśmy z pomocnikiem, że zgubiona została "ośka".
Dopiero ponowna wizyta na stojaku pokazała, że są dwa prawie identyczne stateczniki i że można odczytać Nr fabryczny - porównać z tym w kadłubie i wziąć ten właściwy. Wniosek: poprzedni przypadek powinien raz na zawsze nauczyć- jak odnajduje się właściwy statecznik. Przecież, gdyby były dwa Jantary Std3 (np w Lesznie lub na Żarze), to pomyłka byłaby nie zauważona. Do czasu kontroli zewnętrznej, a konsekwencje chyba przykre.
Podaję to "ku przestrodze", przyznając się ze wstydem do winy.
Przy okazji dowiedziałem się, że zapinki napędów w "wielorybku" są inne niż w "trójce" . Tak szczegółowej wiedzy nie miałem nawet po egzaminie technicznym, ale właśnie ta różnica uniemożliwiła pomyłkę. Natomiast mamy dwa identyczne Juniory i tu trzeba sprawdzać numery fabryczne stateczników.
WK


Ostatnio edytowano 3 paź 2011, o 15:06 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 5 wrz 2011, o 16:36 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
WÓZKIEM PO PIRATA W ostatni mój pobyt w Lisich nie polatałem, za to ciągałem szybowce swoim autem na start i do hangaru. W nagrodę dostałem jeszcze "możliwość" pojechania po Pirata w pole 7 km, bo mam hak. Dostałem jeszcze dowód rej wózka, mimo, że to było blisko, wracaliśmy jednak naokoło - asfaltem. W skrzynce narzędziowej - znalazłem całkiem mokre filce. Brakowało też oryginalnych "kostek" do unieruchomienia kadłuba (zakładane na bagnety sworzni głównych). Na szczęście były przetyczki do mocowania końcówek Pirata na widełkach wózka. Zbiorowa mądrość pomocników bardzo się przydała. Zabraliśmy na wszelki wypadek klucz do demontażu z innego Pirata. Bo Jantara i Juniora da się rozebrać w polu bez klucza, ale Pirata to już NIE. Najważniejsza nauka - to trzeba mieć dużo taśm i umieć je wiązać, mieć filce lub koce pod i nad statecznik i młotek lub duży klucz "oczkowy" do pokonania motylków i imadełek. Mnie zawsze ratuje taśma przylepna lub izolacyjna (unieruchomienie lotek i luźnych popychaczy, zaklejanie dajników), płyn WD40 i w razie deszczu - folia malarska na kabinę i dźwigary.
Mam też sposób na uruchomienie styków we wtyczce elektrycznej wózka (popluć lub na....). Pepsi/CocaCola działa jak odrdzewiacz- też warto mieć w polu. A unieruchomienie kadłuba załatwiliśmy kilkoma taśmami oplatającymi jeden bagnet blisko okucia, naciągniete do poprzeczek wózka. Ważne jest, żeby nie pozamieniać miejscami sworzni końcówek (bo głównych się nie da pomylić). Wystarczy natychmiast po demontażu końcówki - założyć je na swoje miejsce i porządnie zapiąć agrafkę. Można potem za nie podnosić centropłat. Nie zapominam też o zamknięciu hamulców przed rozpięciem napędów i kabinki oraz o dokumentach szybowca, kluczu, spadochronie i rozpięciu akumulatora radia.
WK


Ostatnio edytowano 6 wrz 2011, o 23:03 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 6 wrz 2011, o 14:49 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
ZACZEP PRZEDNI. Jakie głupie pomyłki można zobaczyć na lotnisku. Trzy lata temu startowałem od początku sezonu tylko za samolotem. Wreszcie nadszedł dzień, że nie było holówki i podstawiłem Juniora za wyciągarką. Podczepiał któryś z młodych uczniów "podstawówki". Normalnie pociągnąłem za żółtą gałkę i przyzwyczajony do startu samolotowego nieświadomie pozwoliłem podczepić przedni zaczep. Nikt nie zwrócił uwagi, nikt nie zauważył pomyłki i lina pociągnęła. Już na rozbiegu poczułem, że coś jest nie tak, ale nie było czasu na medytacje. Junior wznosił się ślamazarnie i zaciągnięcie drążka niewiele pomogło. Do tego następowały szarpnięcia i odgłosy "jazdy po kocich łbach". Wyciągnąłem ledwie 200m i po zakończeniu ciągu i pociągnięciu za gałkę wyczepu Junior wyskoczył jeszcze do góry jakby z procy. Podobnie później zachowywał się Jantar za wyciągarką, ale to inna historia. Po ustabilizowaniu lotu sprawdziłem działanie sterów i podszedłem do lądowania. Okropne uczucie, że rozkojarzenie może doprowadzić do takiej sytuacji. Niby nic się nie stało, ale niesmak pozostał. Wyrzuty mogę mieć tylko do siebie, bo pilot licencjonowany odpowiada za wszystko co się robi wokół jego szybowca.
Za to innym razem - podczas zawodów na celność - czujność osób obserwujących start nie była uśpiona. Gdy podczepiający linę do Puchacza podobnie zaczepił przedni zaczep - odezwały się "głosy sprzeciwu" do takiej sytuacji. Ta "nauka nie poszła w las".


Ostatnio edytowano 12 wrz 2011, o 22:02 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 6 wrz 2011, o 15:53 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
KÓŁKO OGONOWE. Jaką wiedzę i praktykę trzeba mieć, żeby zreperować kółko ogonowe Jantara - przekonałem się w Lesznie. Ponieważ załatwiłem przegląd CAMO "na wyjeździe" musiałem przylecieć Jantarem z Lubina do Leszna i oddać szybowiec na kilka godzin mechanikom. Przy okazji uważnych oględzin stwierdziłem, że opona kółka ogonowego pęka ze starości na 1/3 obwodu z jednej strony. Spękanie było widoczne tylko przy pewnym ustawieniu kółka i z jednej strony. Po rozgłoszeniu, że potrzebuję nową oponę- znalazło się kilku doradców. Przypadkowo spotkany pan Malarczyk (Zakład Naprawczy koło Leszna) zapewnił, że on kupuje tylko firmowe opony po 300 zł i ma pewność, że dłużej wytrzymają. Jest jednak obok lotniska sklep ogrodniczy. Ponieważ fundusze miałem ograniczone, a każda opona będzie lepsza niż pęknięta - pognałem na drugą stronę drogi i kupiłem aż dwie opony i dętkę. Cena wyprzedaży była powalająca - 8,50 za oponę i 12 zł za dętkę. Teraz tylko wymienić- i ... no właśnie. Okazało się , że kółko trzeba zdemontować - nawet do zwykłego pompowania. OK, po podbudowaniu ogona, rozgiąć zaklepany języczek podkładki, kluczem 19 odkręcić nakrętkę i po wybiciu piasty kółko schodzi. Dalej to już trzeba działać w skupieniu. Trzeba przeciąć "drut kontrówki" i zapamiętać na którą stronę piasty wychodzi wentyl, bo później trudniej będzie założyć kontrówki, którą też trzeba mieć (czasem da się odzyskać starą). Spuścić powietrze, ale tego też nie uda się zrobić bez "kapturka z widełkami". Zdjąć starą oponę i dętkę i założyć nowe : oponę i dętkę w środek z wentylem we właściwym położeniu na feldze. Dobrze jest użyć talku na dętkę, żeby nie tarła o oponę, nie uszkodzić dętki podczas zakładania śrubokrętem opony, wstępnie lekko napompować, poprawić ułożenie opony na feldze i dopompować nie więcej niż 2atm. Teraz założyć nową "kontrówkę" przez dwa mikroskopijne otworki w feldze - i skręcić małymi kombinerkami. Takie to proste, a pozostał jeszcze montaż kółka w kadłubie, (zagięcie rurki ma być "z włosem" w tył kierunku obrotów kółka), zaklepanie języczka podkładki i zdjęcie ogona z podstawki. Pilot musi znać się na pracach technicznych.


Ostatnio edytowano 3 cze 2012, o 10:13 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 9 wrz 2011, o 11:33 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
JAK WYPUSZCZAĆ ZA SKRZYDŁO. Słyszałem kiedyś w Lubinie pytanie, czy można źle wypuszczać szybowiec za skrzydło? Pytała dziewczyna z "podstawówki" sztorcowana wciąż, że albo pcha albo ciągnie końcówkę skrzydła, czyli zmienia kierunek osi podłużnej. Otóż można. Bo skrzydła nie można "się trzymać" tylko je podtrzymywać. Sam byłem kiedyś obsztorcowany-przez kobietę- bo trzymałem silnie za nosek, "bo jak się potknę - to położę skrzydło na rozbiegu - "u mnie proszę trzymać lekko za krawędź spływu". No OK, chociaż czasem trzeba naprowadzić oś szybowca na kierunek, jak samolot krzywo podkołuje, albo naprawdę silny podmuch wiatru wyrywa skrzydło. tylko trzeba to robić "z głową". Raz w Lesznie na starcie myślałem, że jestem pierwszy, ale podjechali dwaj wyczynowcy Ventusami. Jeden - zresztą Julek - mówi - jak mnie będziesz wypuszczał - to nie przechylaj na boki - bo się woda przelewa (nie było pełno). Sam poprzelewał wodę i dał mi końcówkę do wypuszczenia. No to będę zaraz po nim. A tu podchodzi drugi Ventus i "... a jak mnie będziesz wypuszczał - to tak samo - bo nie mam pełnej wody". I polecieli, a ja zostałem sam na starcie- bez pomocnika. Holówka zaraz wyczepi i lipa. Wpadłem na pomysł, żeby przez komórkę poprosić Pion Techniczny, żeby jakiś młody wsiadł na mój rower pod hangarem i przyjechał tu mnie wypuścić. Trwało to chwilę, holówka wylądowała i pilot mówi - wsiadaj, ja dmuchnę na skrzydło i polecimy. No nie... , aż tak mi się nie spieszy do ryzykownego startu. A może on tylko sprawdzał moją czujność i to była podpucha? Dość, że rowerzysta przyjechał, wypuścił mnie i jeszcze Brawo, którego pilot - Mateusz też potem przyczłapał sam. Doświadczenie mówi, że wypuszczający ma biec przy skrzydle ile da radę. No to młody da więcej, a na przykład gruby - mniej. Na złe wypuszczanie wpływa też samolot - gdy napręża linę zbyt szybko i potem zwalnia. Szybowiec rusza, puszczam skrzydło, a lina się zluźnia , skrzydło opada, a wtedy samolot zaczyna ponownie ciągnąć. Sytuacja często spotykana. Inny błąd to komenda radiowa "startuj", gdy właśnie lina się zluźniła- i nie ma już czasu na poprawkę - bo samolot dał "cały gaz". Najgłupszą sytuację miałem w Lesznie- bo pouczałem właśnie o powyższych błędach młodego chronometrażystę, a jak przyszło do wypuszczania to podbiegł jakiś żółtodziób. Podniósł skrzydło - puścił i sobie poszedł już po komendzie "start". Na szczęście podbiegł ten wyszkolony i podniósł - już podczas rozbiegu. To wystarczyło, żebym wystartował - chociaż "żmijką". W szczególności w otwartych ośrodkach szybowcowych można spotkać różnych zakręconych, niedoszkolonych pilotów i uczniów, na których trzeba "mieć oko". Warto jeszcze wiedzieć, że wypuszczający może zwrócić uwagę pilota przez poruszanie lotką - nie musi krzyczeć lub klepać w skrzydło. Najgorzej się wypuszcza przy bocznym wietrze, gdy skrzydło upadnie i długo szoruje po trawie. Zawsze mam problem, czy to wina pilota, bo nie dał dość dużo i szybko lotki, czy moja. Raz wypuszczałem szybowiec zupełnie bez biegu. Samolot podkołował w osi i został nagle zatrzymany przez start Bociana za wyciągarką. Po tym zapomniał, że jeszcze nie naprężał i dał gaz. Szybowiec wystartował jak formuła1. Dobrze, że lina nie pękła, a ja stałem w miejscu. Podobnie silny wiatr ale dokładnie w osi, sprawia, że szybowiec trzyma poziom od razu lub już po 5 metrach. Tak startowałem w Jelonce na falę. Wystawiliśmy Juniora przed hangar i nawet "szefowa" dała się przekonać, że nie trzeba pchać szybowca do tyłu. Wystartowałem na 20 metrach rozbiegu. Człowiek wypuszczający szybowiec za skrzydło to dodatkowe ogniwo sprawdzajace bezpieczeństwo, mimo, że nie ma radia. Ma ważne zadanie: obserwuje, czy wszystko podczas startu jest poprawne. Czy nic nie ląduje ani obok nie startuje "za windą" czego nie widzi pilot samolotu. Ostatnim sygnałem przed podniesieniem skrzydła z ziemi do poziomu - jest podniesiona ręka pilota szybowca, znak, że u niego też jest OK. A skrzydło w poziomie - to już jest ostateczny znak gotowości do startu. W razie nagłej zmiany sytuacji - musi położyć skrzydło na ziemi - ale nie wypuszczać z ręki.


Ostatnio edytowano 3 cze 2012, o 10:23 przez wacław kokot, łącznie edytowano 11 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 10 wrz 2011, o 23:23 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
START NA OTWARTYCH HAMULCACH. To jest problem wiatru bocznego w chwili startu za samolotem. Bo chodzi również o podmuchy lub "przejście komina" - co może wystąpić akurat, gdy szybowiec rusza. Współpraca pilota z wypuszczającym kończy się, gdy ten drugi puści skrzydło. Wtedy pilot pozostaje "na łasce żywiołu" do chwili powstania wystarczającej skuteczności lotek na przechyły poprzeczne spowodowane siłą nośną na jednym "zawietrznym" skrzydle. Ma jednak do swojej dyspozycji -pełne wychylenia lotek, steru kierunku i wysokości no i hamulce. Musi umieć z tego korzystac. Na przykład zdecydowane podniesienie ogona zmniejsza kąt natarcia i na chwilę siłę nośną. Używanie wszystkich sterów na raz i hamulców trzeba porządnie przetrenować w domu (w fotelu) i siedząc w kabinie w oczekiwniu na start. Ta chwila słabo sterowanego rozbiegu jest krótsza (start pod silny wiatr, silny samolot, bez wody, lekki pilot) lub dłuższa (start z wiatrem, słaby samolot, balast wodny, ciężki pilot) - wszystkie kombinacje są możliwe. Oddziaływanie niesymetryczne warkocza zaśmigłowego na jedno skrzydło jest duże i groźne przy krótkiej linie 20m, a prawie zanika przy wystarczająco długiej. Sprawy nie ma w łożu wiatru. Podczas rozbiegu siła nośna jest całkowicie zbędna (klapowce powinny rozbiegać się na klapach ujemnych)- a większa siła na jednym skrzydle jest szkodliwa, bo przechyla skrzydło aż do ziemi - mimo bezradnych wysiłków pilota. Dlatego stosuje się otwarcie hamulców w tym krótkim momencie, a na szybowcach wyczynowych- ujemne klapy i też hamulce i podniesienie ogona. Najlepiej jest zastosować wystarczająco długą linę - i po sprawie. Trzymanie przez wypuszczającego nisko skrzydła (bieg w kucki)- zwłaszcza bez wcześniejszego umówienia się- mija się z celem, bo pilot instynktownie może podnieść niskie skrzydło w momencie, gdy trafi w nie warkocz zaśmigłowy. Wtedy już na pewno położy drugie skrzydło - taka to siła przechylająca. Najlepiej, gdy ten zaśmigłowy warkocz trafi w skrzydło właśnie "idące na dół". Czasami pilot widzi fruwającą trawę pod warkoczem zaśmigłowym i zawczasu daje pełną lotkę (przy krótkiej linie to już od ruszenia z miejsca). Bezpieczniej jest nawet położyć to skrzydło, na które idzie warkocz, bo i tak łatwo wstanie. Na "klapowcach" do oderwania trzeba oczywiście - po zamknięci hamulców - przestawić klapy na "0" a nawet z wodą na +. Natomiast położenie skrzydła "nawietrznego" a jeszcze z wodą- to już dramat. Widziałem kiedyś kładzenie na zmianę obu skrzydeł na ziemię, żmijkę i po wyczepieniu na dużej już prędkości taniec z zakrętem o 360 stopni (ogon i pilot-cali)- bo nie startował na hamulcach i ujemnych klapach. Otwarte hamulce są naprawdę skuteczne i zdecydowanie pomagają podnieść kładące się skrzydło. Gdy przy pełnym wychyleniu lotki dalej skrzydło sie kładzie lub już szoruje - pełne hamulce są ostatnią deską ratunku przed wyczepieniem. Koniecznie trzeba poćwiczyć "na sucho-w fotelu" szybkie przekładanie lewej ręki z dźwigni hamulców na gałkę wyczepu, a w klapowcach - nie pomylić też hamulców z klapami. Po uzyskaniu skuteczności lotek trzeba powoli a zdecydowanie zamknąć hamulce- pogłębiając równocześnie lotką, utrzymując nadal podniesiony ogon. To wszystko trwa ok. 5-8 sek. a jest tak skuteczne. Największą zaletą hamulców jest niedopuszczenie do położenia skrzydła- oczywiście przy prawidłowej i szybkiej reakcji lotkami.


Ostatnio edytowano 3 cze 2012, o 10:28 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 12 wrz 2011, o 13:06 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
WŁASNE RADIO PEŁNOZAKRESOWE.
Zakupiłem już w ubiegłym roku radiotelefon VERTEX VXA300,(http://www.radio-sklep.pl/pl/p/YAESU-VXA-300/370) żeby mieć podsłuch na Gdańsk INFO i pozostałe kanały lotnicze. Naprawdę kilka razy uratowałem się przed lataniem w ciemno, a również poratowałem kolegów, którzy z powodu braku łączności by nie polecieli. Radiotelefon ma VOR, ma nasłuch drugiej wybranej stacji, ma 1,5 W mocy i zasięg ponad 80 km z powietrza. Niestety z powodu gadulstwa niektórych elokwentnych i "wygadanych" pilotów - muszę je czasem wyłączać. Po prostu zaczynają gadać dwa radia, a w moim nie wiem, czy gada główna stacja czy standby- a gadają na zmianę, bo "stb" przełącza się automatycznie. Można oszaleć, jak jakaś Cessna wdzięczy się 2 minuty do kontrolera albo każe powtarzać coś trzy razy-bo nie rozumie. Dzięki podsłuchowi INFO dowiedziałem się, że np. glajciarze latają nad Borami wysoko pod podstawą Cu. Od razu wzmogłem czujność, żeby któregoś nie zahaczyć.
Mój VERTEX ma jeszcze jedną zaletę - bateria działa po kilka tygodni, a Radiocom "Unimoru" (http://www.radiocom.pl/pl/oferta/rad_cy ... 2rozdz.htm) w Jantarze AF wyładowuje akumulator już czasem po 3 godzinach (nominalne napięcie zasilania 13,8 V DC , przy minimalnym 11V - to dla starszych akumulatorów wystarczy na 2 godziny lotu). Pierwsze objawy rozładowania - to brak nadawania. Po prostu lecisz i wszystko słyszysz, ale nawet nie wiesz że nie nadajesz - po naciśnięciu nadawania, na miniwyświetlaczu schowanym nisko za drążkiem - przez okulary ledwie zobaczysz napięcie tylko 6-7 V. Po godzinie cichnie również odbiór. I nie jest to wyłącznie wina starego akumulatora- nowe też niewiele dłużej żyją. Wyłączenie na dłuższy czas radia pozwala na chwilę odbudować się akumulatorowi. Przy odrobinie szczęścia możesz wtedy wymienić korespondencję do lądowania- zanim znów padnie. Ostatnio sprawdziłem akumulator po locie na testerze i trzymał 12V pod obciążeniem, a nadawanie było na "3", więc może jest to wina "styków" we wtyczkach? Pomaga też głośne, wyraźne i powolne mówienie do mikrofonu. W Jantarze2B spadał przetwornik z mikrofonu (był źle umocowany) i tylko własna radiostacja pozwalała nawiązać łączność. A na wszystkich radiostacjach należy umieć programować kanały i znać te już zaprogramowane. Proponuję kanały od 2 do 9 zawsze zaprogramować jak w starych RS6101 (utraciły Homologację http://www.radiocom.pl/pl/index.htm). Na razie każdy pamięta który kanał (i częstotliwość) miały inne aerokluby. Na pozostałych kanałach warto mieć INFO, wojsko i glajciarzy i karteczkę z kanałami pod ręką w kabinie. Korespondencja radiowa to "wielka rzecz", zwłaszcza jak trzeba lądować na obcym lotnisku po długiej trasie, albo korespondować z Informacją.


Ostatnio edytowano 3 cze 2012, o 10:34 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 12 wrz 2011, o 22:19 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
W TEMACIE BEZPIECZEŃSTWA.
Jakie to dziwne problemy mają w innych klubach, z tym FLARMEM.
Warto posłuchać Sebastiana.

http://www.szybowce.com/news/article.ph ... owce#57096.


Ostatnio edytowano 3 paź 2011, o 15:08 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 21 wrz 2011, o 15:55 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
DLACZEGO LĄDUJEMY BEZ PODWOZIA?
Oto jest pytanie. Nie powinno się zdarzyć, a się zdarzyło. W tym roku zaliczono trzy takie lądowania na AF-ie. Ja lądowałem w Lubinie - zupełnie pewny, że mam kółko. Tylko nagle na prostej , na 15m - KL przez radio zgłasza - "Jantar - PODWOZIE" i zaraz "Jantar- zamknij hamulce" i tyle. Zmyśliłem sobie, że to nie do mnie, bo przecież byłem przekonany, że mam - i wylądowałem. Jakoś telepało na dobiegu i tak nisko leżałem w trawie. Na szczęście lotnisko Lubin ma miękką trawę i nie uszkodziłem kadłuba- tylko lakier. Przyszli ludzie i po podniesieniu za skrzydła - kółko ładnie wskoczyło na swoje miejsce. Długo nie mogłem dojść do siebie "jak to mnie się mogło zdarzyć", a tu jeszcze miejscowy pilot mówił, że latał w kominie ze mną i wołał przez radio, że mam podwozie w locie -to znaczy, że zamknąłem przed lądowaniem. Zupełny chaos informacyjny. Trzy dni wcześniej laszowałem sie w Lesznie na J2B który ma chowanie kółka odwrotnie (czyli jak Cobra), ale to mnie nie usprawiedliwia- bo o tym wiedziałem. Jako wniosek podaję: widoczny dla pilota w kabinie piktogram podwozia przy dźwigni (z dużym kółkiem) oraz inna korespondencja radiowa : zamiast "Jantar- podwozie" - "Jantar na prostej - jesteś bez podwozia - przesuń dźwignię DO PRZODU".
Znane mi są dwa przypadki spanikowania pilota po komendzie "Jantar wysuń podwozie" i rozbicia szybowca. Było to na małej wysokości i przekładanie drążka do lewej ręki i gmeranie prawą tak się skończyło, dla jednego pilota -kalectwem. W takim przypadku już chyba lepiej dokończyć lądowanie "na brzuchu", co zresztą jest przewidziane w Instrukcji Eksploatacji Jantara. Tu warto jeszcze dodać, że ten pilot, który widział mnie z kółkiem - nie nawiązał poprawnie łączności - tylko rzucił w eter - "Jantar latasz z podwoziem" i nawet nie dopilnował, czy "ten Jantar" to słyszał i czy je schował. To też jest nauczka. A tak na koniec podam przypadek Sebastiana Kawy w Chile- po przyziemnieniu na pasie asfaltowym schowało mu się podwozie w Dianie, ale mistrz wyszedł w powietrze na pół metra - wypuścił i zablokował i wylądował. Oto mistrz.
z lotniczym pozdrowieniem - Wacek Kokot


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 14 lis 2011, o 13:18 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
START ZA SAMOLOTEM.
Gdy daję sygnał ręką wypuszczającemu za skrzydło- że jestem gotów do startu -o czym wtedy myślę - gdzie złapię pierwszy komin tego dnia i jak wysoko się wyczepię. Nic z tych rzeczy. Ja wtedy przypominam sobie szkolenie podstawowe "za samolotem" zaraz po wyciągarce. Uwagi instruktora i jak Bocian tańczył na boki i w pionie zamiast lecieć równo jak po sznurku. Wspominam moje sytuacje niebezpieczne - położenie skrzydła przy bocznym wietrze, wyczepienie przez źle zaciągnięty zaczep i to -niechcące wyczepienie Jantara zaraz po oderwaniu - gdy przekładałem sznurek na nodze (dobrze że nie przekładałem sznurka daleko za lotniskiem). Najgorzej, gdy samolot rozpędzi się i straci ciąg nad ziemia. Szybowiec musi nie tylko NATYCHMIAST WYCZEPIĆ LINĘ, ale skręcić we właściwą stronę aby ominąć samolot, i jeszcze zmieścić się na lotnisku. Takie kalkulacje prowadzę w trakcie startu z ręką przy wyczepie. Znane są przypadki poderwania ogona samolotu i utrudnianie jego oderwania od ziemi. Najgorszy przypadek - gdy na Żarze lina wkręciła się na starcie w kółko przednie Puchacza i wyczepienie liny z zaczepu nie skutkowało zwolnieniem liny, a samolot z poderwanym ogonem poszedł w las i się rozbił. Nawet lekki Pirat (było tak) potrafi z niewyczepioną liną poderwać ogon samolotu, a na Żarze wyczepienia na żaglu są nisko nad lasem. Raz holował mnie CSS13 na Musze100 - po 2 kilometrach holu mieliśmy 200 m wysokości. Wtedy trzeba było się pilnować przed wyczepieniem. Kolega opowiadał, jak podczas transportu szybowca przez Polskę - pomyślał -"co by było, gdybym się niechcący wyczepił?" - i pociągnął za wyczep. Oczywiście lądowanie w polu i kłopoty. Czasami pilot lub pilotka przez roztargnienie doprowadzi do sytuacji takiego zwisu liny, w której konieczne jest wyczepienie. Pamiętam przebazowanie z Gryźlin, gdy omijaliśmy dwie burze w okolicy i bałem się, że dojdzie do wyczepienia podczas nawałnicy, a tymczasem zaskoczyło mnie zwykłe obniżanie lotu (Elbląg jest 160m niżej), że aż spadło mi lusterko i dogoniłem samolot w pozycji nad nim. Ponieważ byłem po szkoleniu halniaka - zdecydowane otwarcie hamulców, prawa noga i drążek w lewo i od siebie-w ślizg opadający, szybkie zejście i po kłopocie.
Sam start z Gryźlin Puchaczem za Moranem z 2 pilotami był ryzykowny. Ponieważ wiatr był słaby- ledwie wyszliśmy nad lasem. Miałem rękę na gałce wyczepu- gotowy do zawrócenia znad lasu - gdyby silnik nagle przerwał.
To ważne, żeby zwrot zrobić z posiadanej prędkości - od razu. Słyszałem jak pilot przegapił wyczepienie liny przez samolot i stracił prędkość nad lasem. To już dramat i lądowanie na wprost w przecinkę leśną. Miałem kiedyś start w 2 Piraty na 2-holu z Olsztyna do Pruszcza. Ja na 2 pozycji, Wilga naprężyła i start. Na dolnej pozycji mogłem zbierać szyszki z wierzchołków drzew. A tu mój kolega z przodu zaczyna fiksować. Kiwa się i pływa na boki, a w końcu majtnął się i wsadził swoje skrzydło pod moją linę. Moja lina kładła mu się po skrzydle, a ja musiałem lecieć "w stratosferze". Ile ja się namordowałem, żeby z pozycji górnej majtnąć się w lewo i w dół, gdy kolega akurat poszedł w prawo. I udało się.
Pamiętam hole na "halniaka", gdy celem było nie urwać liny, a samolot szalał ba boki, wyrywał i nurkował. Wreszcie po zbyt dużym zwisie - wyczepienie i przyznanie - że pilot samolotu wygrał. Teraz, gdy spokojny hol staje się nudny - rutyna podpowiada mi - poćwicz sprowadzanie szybowca ślizgiem w oś samolotu - i ćwiczę. A tu mi Instruktor nadaje z kwadratu : "jak chcesz się pohuśtać - to idź do wesołego miasteczka". Zatem
pamiętając wszystkie nauki, wypadki opisane w BiHLu, oceniam aktualną sytuację, kierunek i podmuchy wiatru, daję sygnał rękę i skupiam się głównie na linie holowniczej warkoczu zaśmigłowym i pozycji samolotu. W sytuacji gdy sam podaję komendy do naprężania liny polegam na wypuszczającym za skrzydło, który widzi "do tyłu" i na boki. Tak już powyżej 200m, gdy schowam już podwozie, mogę spokojnie obserwować chmury i kontrasty, które dają noszenia. Wtedy owszem kombinuję jak tu się najkorzystniej wyczepić i zdarza się, że zwalniam holówkę w duszeniu i dalej sam dolatuję do pewnego noszenia. To jest moje ryzyko. Zasadą jest jednak raz wyholować się wyżej np.800m niż dwa razy po 400m.
pozdrawiam Wacek


Ostatnio edytowano 22 lis 2011, o 10:13 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 20 lis 2011, o 18:44 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
START ZA WYCIĄGARKĄ
Gdy startuję za wyciągarka, gdy daję sygnał gotowości ręką - o czym myślę? żeby wyciągnąć największą wysokość, że widziałem na youtube jak szybowiec z lekką stylonową liną wyszedł na 1300m i zrobił wiązankę akrobacji? Nic z tych rzeczy!
Przypominam sobie moją "podstawówkę" na Czapli i pierwszy samodzielny lot szybowcem (jak wszyscy- ze śpiewem). Na szczęście nie miałem nigdy sytuacji niebezpiecznej - jak urwanie liny, bo zerwanie powyżej 250m można pominąć. Przypominam sobie trening przerwanego ciągu, gdy instruktor przez radio wzywał wyciągarkę do przerwania ciągu, raz na 100m raz na 50m a raz na 30m, a ja głośno mówiłem co robię : najpierw błyskawicznie i zdecydowanie oddaję drąga i zabezpieczam predkość, potem wyczepiam linę (i to kilka razy- dla pewności; zresztą radio powinno potwierdzić fakt wyczepienia lub niewyczepienia liny), odczytuję wysokość i szybko decyduję jakim manewrem skieruję szybowiec ku ziemi. Powyżej 100m - krąg 2 zakrętowy, poniżej 100m zwrot nad windą i lądowanie z wiatrem , a poniżej 50 m hamulce i lądowanie na wprost - tak aby nie wjechać w wyciągarkę - tylko nieco obok. Najważniejsze to przed startem uświadomić sobie kierunek bocznego wiatru, bo od tego zależy lekki skręt pod wiatr przy lądowaniu na wprost oraz kierunek zakrętu (z wiatrem) przy lądowaniu z wiatrem. Krąg 2-zakrętowy- po zawietrznej tak, aby niski ostatni zakręt o 180 stopni przy bocznym wietrze wykonywać pod wiatr. Łatwiej wtedy wyprowadzić z niego w osi pasa. Generalna zasada jest taka, żeby na wysokości wyrównania skrzydła były już dawno w poziomie i przed szybowcem dużo wolnego miejsca do przyziemienia i dobiegu w granicach lotniska.
A gdy wiatru nie ma albo jest "w osi" to ustalam przed startem - w którą stronę ten zakręt zrobię. To jest dowolna strona, ale ja ją obieram już przed startem. Przypominam sobie relacje z BiHLu lotów szybowców z niewyczepioną -obciętą liną, bo czym niżej, tym dłuższą linę ciągnęli po ziemi i coraz bardziej ich hamowała. To nie żarty, bo podczas przyziemienia to juz cała lina była jak kotwica dla szybowca (wtedy nieocenione są wskazówki przez radio). Na "windzie" siedzi mój kolega i teraz będziemy współpracować - on gazem , a ja trzymając kierunek, czyli poprawkę na wiatr oraz prędkość wg prędkościomierza na który trzeba patrzeć i reagować drążkiem. Na zawodach w Lisich tak zdopingowałem wyciągarkowego, że współpracując wyciągnąłem Piratem 550m, a nie był to rekord tego dnia. Za to dostałem "opiernicz", że wyrwałem prawie w pion tuż nad ziemią (instruktorka zobaczyła moje nogi) i więcej już nigdy tak nie szalałem. Dla bezpieczeństwa mogę odpuścić trochę wysokości, zresztą to jej (i sobie) przyrzekłem. Zazdroszczę instruktorom tych treningowych sytuacji niebezpiecznych. Oni są tak otrzaskani z manewrami "w parterze", że dla nich to bułka z masłem, a dla mnie adrenalina.
Tak więc po krótkim "repetytorium z windy" - daję ręką sygnał gotowości do każdej sytuacji na linie - ze wskazaniem na tę normalną. I zawsze jestem zafascynowany, gdy w kilkanaście sekund wychodzę szybowcem na pułap lotu termicznego, łapię komin i robię przelot np. Elbląg-Kętrzyn-Olsztyn-Elbląg. Mówię prawdę -raz tak było. I jeszcze nie raz tak będzie (na zawodach w Lisich udało się tak 6 razy- więc to chyba nie przypadek).
pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 20 mar 2012, o 00:27 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
JAK NIE NALEŻY LĄDOWAĆ. Właściwie miałem napisać jak się poprawnie ląduje. Stwierdziłem jednak, że od tego jest kurs podstawowy i program szkolenia, a ja nie jestem Instruktorem (tak naprawdę to ja kiepsko ląduję, no nie mam się czym pochwalić). Przejrzałem swój pierwszy Dziennik Lotów i późniejszą Książkę pilota i znalazłem bogaty zbiór uwag instruktorskich i swoich do moich lądowań. Mieliśmy na kursie obowiązek wpisywania uwag do każdego lotu. Oto co znalazłem: szybciej reagować na zwisy i trawers; utrzymywać kierunek na dobiegu; zbyt wysokie wyrównanie; lądowanie z kangurem (3x); przelot przy lądowaniu (2x); przytarte lądowanie (na płozie); rozpędzanie przy lądowaniu; lądowanie na tylną płozę przed ogranicznikiem; za duża prędkość przy lądowaniu (3x) mało hamulców; lądowanie z niedolotem; lepiej obliczyć wysokość do lądowania; lepiej lądować przy silnym wietrze. Od samego czytania boli głowa. I podobne błędy pojawiają się nawet teraz. Na Żarze i w Jelonce uparcie przepadałem ze zbyt wysokiego wyrównania. Doczytałem się na Forum, że Puchacz i Junior na pełnych hamulcach na długim zbyt wysokim wyrównaniu zawsze spada jak kamień- nie tylko mnie. Jak nie byłem 10 cm nad ziemią, to przepadnięcie na pełnych hamulcach było z przytupem. Dlaczego zawsze zbyt wysoko wyrównuję - może zbyt blisko patrzę przed maską, albo - widzę błąd, ale nie reaguję poprawką. A wystarczy planować przyziemienie na połowie hamulców i być czujnym i szybko schować hamulce dla zatrzymania spadania. Trudno - że "letadlo" potoczy się dalej, ale za to ładnie przyziemi. Każdy pilot powinen wracać do nieudanych lądowań i analizować swoje błędy, gdyż to on przy tym był najbliżej.
Lądowanie na siłę krótko (żeby nie ciągać szybowca) na pełnych hamulcach przy dolnym ograniczniku często prowokuje takie błędy, zwłaszcza przy podejściu znad lasu. Dla mnie dobrą szkołą jest zawsze KTP, gdyż po wlataniu w Jantara - na Puchaczu zwykle nie dolatuję tam gdzie trzeba. Ostatnio Instruktor nakazał, żeby wylądować bliżej drogi, żeby zamknąć hamulce, a ja pozostałem głuchy po Jantarze - skutkiem czego ręcznie ciągnęliśmy Puchacza zamiast lecieć (aż do dziś jest mi głupio). Inny poważny mój błąd to brak reakcji na rosnące drzewko na podejściu. Zamiast zamknąć hamulce i przelecieć nad nim - zacząłem na hamulcach omijać je z boku. Instruktor zdziwił się, ale zdecydowanie i w porę zareagował. Ja jestem do dziś zdziwiony jak mogłem tak "niekonwencjonalnie" lądować. Tu nie ma miejsca na eksperymenty, tylko na sztywne zasady. Mnie bardzo pomaga wcześniejsze wyznaczenie kręgu - parametrów podejścia i przyziemienia według posiadanej wysokości, bieżącej siły i kierunku wiatru, widocznych przeszkód na podejściu, wyznaczenie miejsca przyziemienia na które często patrzę i wprowadzam na bieżąco poprawki (lub nie). Biorę pod uwagę ruch nadlotniskowy i w razie czego uzgdaniam z kwadratem prędkość po kręgu, gdy trzeba zwolnić aby kogoś przepuścić albo uciec szybciej, żeby mu ułatwić. Raz zgłosiłem zamiar lądowania pod hangar i nie dostałem zgody- "ląduj przy znakach". Wszedłem w ciasny krąg i w tym momencie za windą wystartowal uczeń na Piracie. Od razu wyczułem, że spotkam się z nim na podejściu i zajmę pas przy strzale, a tu nagle z kwadratu:"OK.Cobra- ląduj pod hangar".
Najważniejsze dla mnie jest wybranie w konkretnych warunkach właściwej prędkości podejścia i wyrównania. To na Żarze zobaczyłem jak instruktor idealnie utrzymywał sterem wysokości stałą nieco zwiększoną prędkość i ciągle pracował hamulcami utrzymując właściwy kąt schodzenia - tak reagował na ciągłe podmuchy i robił poprawki, a założona prędkość stała sztywno jak drut. Dlatego przyziemienie wypadło precyzyjnie przy strzale, na prędkości Vek z półotwartymi hamulcami. Staram się stosować takie podejście na zawodach na celność i już zawsze. We Wrzeszczu, gdzie też latałem - miałem dwóch kolegów świetnych pilotów. Przed lądowaniem jednego - drugi wybiegał na pas i kładł chusteczkę do nosa - tam miał przyziemić kolega. I mówili - gdy nie masz przeświadczenia, że dotkniesz kółkiem w chusteczkę - to nawet nie wsiadaj do szybowca. Teraz Zbyszek Rauch jest pilotem Boeinga w LOT-cie. Polecam obserwowanie lądowań na zawodach na celność. Najwięcej widzi "sędzia spalonego" - wszystkie różnice między pilotami i techniką podejścia - można się dużo nauczyć w krótkim czasie. cdn.


Ostatnio edytowano 28 mar 2012, o 19:27 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 20 mar 2012, o 21:56 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
PRZYKŁADY LĄDOWANIA - nie do naśladowania. Największym wyróżnieniem była zgoda Instruktora na lądowanie "pod hangar". Zgodę dostawał pilot "pewniak" który nie rozwali płotu, samolotów na betonce ani nie wjedzie do hangaru. Przeważanie ostatnie lądowanie dnia - o ile wiatr pozwala- Puchacz z Instruktorem wykonywał pod hangar. Ja też już na kręgu poprosiłem o pokaz lądowania pod hangar. Instruktor w ostatniej chwili wycofał się z tego manewru i lądowaliśmy na pasie. Okazało się, że droga dojazdowa była wykoszona tylko dla samolotów i standard na styk może by się zmieścił, a Puchacz to już na pewno złapałby rośliny i zrobił cyrkiel. Nauka jest taka, że w każdej fazie kręgu należy upewniać się, czy nie ma przeszkód w poprawnym lądowaniu i wszystko jest dobrze przemyślane do końca.
W Lesznie dopiero moje piąte lądowanie było przy znakach (bo to było laszowanie na J2B). Nawet przylatując z Elbląga dostałem zgodę "pod hangar" i "z uwagą na sprzęt, a zwłaszcza ludzi" zatrzymałem się przed betonką. Za to bywalec Leszna opisał mi jak kiedyś długal lądował pod hangar i nagle na ścieżkę wyjechał mu samochód manewrujący z wózkiem, który nic nie widział pod słońce. Doszło do manewru w parterze i uszkodzenia szybowca. Ot taka nauka.
Raz skorzystałem, że nikogo już nie było na mecie w Gryźlinach, gdy przyleciałem z przelotu i wylądowałem skosem pod same stojanki. Przyjąłem to jako lądowanie w polu i już po czwartym schowałem hamulce, odkręciłem na Olsztynek i ponowiłem podejście znad płotu w poprzek pasa przez trawę, którą ciągaliśmy szybowce na start- a więc sprawdzoną i równą. Dzięki temu nie musiałem tkwić na pasie, tylko mogłem rozbroić Cobrę. Nabrałem wtedy doświadczenia, że ciągnąc hamulec kółka trzeba wpierw ściągnąć drążek, bo szybowiec staje na mordzie, a potem wali ogonem o ziemię. Niby oczywiste, ale trzeba o tym pamiętać, zwłaszcza przy mojej wadze. Innym razem przymierzałem się Juniorem obok zajętego pasa nad nie skoszoną wysoką trawą. Źle obliczyłem i przyziemiłem jeszcze w gąszczu traw znikając na moment z pola widzenia, po czym wyskoczyłem z trawy na wykoszone. Ponieważ było symetrycznie -Junior nie cyrklował. Mniej szczęścia miał kolega, który podobnie ale tylko lewe skrzydło unurzał w wysokiej trawie. Widziałem, jak nadciśnienie pod skrzydłem kładzie wysokie kłosy traw, aż złapały skrzydło i już nie puściły. Cyrkiel z hukiem w miejscu o 180 - dobrze, że kadłub wytrzymał. Mnie kiedyś postraszyło jak zacząłem "dla fasonu" zjeżdżać z pasa. Też skrzydło chwyciły rośliny i już na bardzo małej prędkości, ale zakręciło o 120. Gdy szybowiec cyrkluje to od razu trzeba oddać drąga, żeby ulżyć ogonowi. To już chyba lepiej przymierzyć pod skosem do pasa i nie skręcać, tylko trzymać kierunek bez zwisów i zakrętów na dobiegu. Tak wyznaczył lądowanie wielu szybowców jednocześnie powracających z fali - KL w Jelonce. Trzeba było pod skosem przyziemić ale na pasie i wpasować się z prostej obok poprzednika pod hangarem, bo pas był potrzebny dla samolotu. Raz dostałem OPR w Lisich, za zakręt na dobiegu na "wielorybku". Zapomniałem, że ma on bardzo nisko skrzydła (średniopłat) i na dobiegu wg mnie bezpiecznie skręciłem z przechyleniem zaraz za kołującą Cessną. To nie jest Bocian, który ma wznios skrzydła. Faktycznie opiernicz się należał i z "takim fasonem" nigdy już nie będę kołował (i wszystkim to odradzam). Zresztą dostałem od wszystkich, nawet znajomych (a to boli najbardziej). Lądowanie ma być bezpieczne i z elegancją, wtedy jest dobre. Pilot i szybowiec nadają się wtedy do następnego lotu. Pozdrawiam W


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 21 maja 2012, o 00:26 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Co jest najważniejsze? To doświadczenie pokoleń szybowników.
Ale do rzeczy. Zapytany podczas egzaminu technicznego z przeglądu szybowca laminatowego przed lotem : co jest najważniejsze w kabinie szybowca? wymieniłem wszystko tylko nie TO.
A chodziło o SWORZEŃ GŁÓWNY I AGRAFKĘ . Oczywiście trzeba wiedzieć jakie powinno być właściwe położnie tych dwóch elementów. Dzięki doświadczonemu mechanikowi z Leszna już nigdy nie zapomnę tej nauki. A przydała się ostatnio, gdy robiłem przegląd Juniora - okazało się , że ktoś zapiął agrafkę nad sworzniem i w tej pozycji przetyczka zupełnie nie spełniała swojej roli. Przetyczka dyndała swobodnie i nie zabezpieczała sworznia przed wysunięciem z okuć. Mało to prawdopodobne, ale "licho nie śpi".
Przykład drugi : jak na wózku Krokus ustawić do transportu dźwignię napinającą linki trzymające kadłub. Okazuje się, że źle pozostawiona dżwignia mechanizmu zapadkowego może pokaleczyć skrzydło. I często kaleczy, gdy zapomni się podczas unieruchamiania kadłuba na wózku - o tak prostej a ważnej zasadzie, żeby ją przestawić za pomocą przetyczki na sprężynce na pozycję pionową (lub nawet przywiązać do słupka). Podczas zakładania skrzydła na wózek - dźwignia jest zasłonięta i zaczyna wrzynać się w poszycie spodu skrzydła. To jest bardzo ważne. Bo tak najważniejsze jest obserwowanie wózka podczas jazdy gdy można zauważyć różne nieprawidłowe objawy (na przykład tę dźwignię, czy obluźnione mocowanie statecznika).
Przykład trzeci. Gdy lina wyciągarkowa jest krótsza niż lotnisko najważniejsze jest pierwsze rozwijanie liny. Oczywiście wyciągarkowy musi mieć łączność ze ściągarką i umówione hasło nakazujące najpierw zwolnić i potem natychmiastowe zatrzymanie zanim wyrwie linę z bębna (podobno hamulec bębna jest za słaby). Trzeba przecież krzyknąć w radio STÓJ , gdy jest jeszcze kilka zwojów na bębnie (jedna warstwa), bo przecież samochód nie staje w miejscu. Po zapamietaniu gdzie jest tego dnia zasięg liny - następne wyciąganie liny można robić pewniej, ale tylko do oznaczonego miejsca, z pewnym małym zapasem bezpieczeństwa.
Przyklad czwarty. Jakie zagrozenie sprawi brak wyzerowania wysokosciomierza przed startem. Pol biedy, gdy cisnienie przez noc wzroslo, bo masz zapas wysokosci, ale gdy spadlo to wysokościomierz pokazuje nadmierna wyśokość, ktorej nie ma. Ostatni (zlekceważony) sygnał ostrzegawczy to wyczepienie - wyczepiłem się gdy wysokościomierz wskazywał dokładnie 400m (po stuknięciu w zegar), a słyszałem jak pilot samolotu zameldował 350m do chronometrażu. Sam to przeżylem, wiec wiem i ostrzegam , to bardzo groźny błąd. Robiac dolot do lotniska masz blędne wskazanie nawet o kilkadziesiąt, metrow co może wpłynąć na błędną decyzję taktyczną. Podobne zjawisko wystepuje gdy przez kilka godzin lotu zmieni sie ciśnienie na lotnisku i nie ma na to rady. W ATZcie nie podają ciśnienia QFE, żebyś mógl przestawić wysokościomierz przed lądowaniem. Możesz oczywiście poprosić przed lądowaniem o odczytanie wskazania ciśnienia z innego szybowca stojącego na starcie - i ustawić takie ciśnienie w okienku swojego wysokościomierza, ale pamiętaj o jednostkach ciśnienia. Szybowce mają jeszcze w mmHg, ale samoloty już w hPa - w locie tego nie przeliczysz !! Sprawdzałem w "okienkach" wskazania ciśnienia we wszystkich wysokościomierzach w hangarze - różnice były małe, ale raz do 40 mmHg (1 mmHg=6m wysokości) to daje max. błąd nawet do 240m. Lądowanie bez tej informacji na innym odległym lotnisku ATZ po zmianie ciśnienia przy ziemi, to już zupelny horror. No chyba, że umiesz ocenić wysokość wzrokowo. To duża sztuka, chociaż jest jedno ćwiczenie lotu po kręgu z zasłoniętą tablica przyrządów A to bardzo przydaje się w terenie przygodnym, gdy nie masz wskazania wysokości AGL z lusterka
Przykład piąty. Lot bez prędkościomierza, a właściwie z przeskalowanym lub uszkodzonym predkościomierzem. Jeżeli nie masz lusterka i wprawy w odczytywaniu z niego bieżącej prędkości (trzeba dodać lub odjąć prędkość wiatru)- pozostały wrażenia słuchowe i ocena maski na horyzoncie. Kiedyś specjalnie odchyliłem okienko, żeby był odpowiedni szum zmienny z prędkością. Na przeskoku trudno odróżnić 100 od 130 km/h, ale prawdziwy horror jest na podejściu do lądowania i przy silnym i bocznym wietrze. Na otwartych hamulcach maska ma zupełnie niskie położenie i poprzednie słuchowe i wzrokowe oceny prędkości są nieprzydatne. Przeważnie trzymamy dużo za dużą prędkość ... i bardzo dobrze. Można spodziewać się gwałtownej reakcji na małe zmiany otwarcia hamulców (maska wyskakuje lub mocno opada). Wtedy nie ma szans na przyziemienie przy strzale i wyrównanie trwa bardzo długo, bo trzeba wytracić duży nadmiar prędkości.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 19 lip 2012, o 16:25 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Co może żółtodziób.
Przyszedł kiedyś na lotnisko żółtodziób, ale taki z podstawówki.
Dostał zadanie prowadzić za skrzydło szybowiec na pierwszej pozycji za samochodem - na start. Ponieważ trawa była wysoka i mokra po deszczu, a wykoszona droga tylko na samochód - żołtodziób złapał wewnętrzne skrzydło i pchając je do przodu szedł sobie po wykoszonej drodze za samochodem mimo, że zwracałem mu uwagę. Udawał, że nie słyszy. Spokojnie doszliśmy na start tylko że żółtodziób suchy, a ja w mokrych butach i spodniach. Pomyślalem, że właściwie wszystko jedno czy pcham czy ciągnę skrzydło - efekt jest taki sam. Dlatego ciągnąc dwa szybowce po lotach do hangaru tą samą drogą sprawnie przeskoczyłem na wewnętrzne skrzydło i teraz ja szedłem po wykoszonej drodze. O jaki krzyk się podniósł. I dyrektor i nawet instruktor z Puchacza w powietrzu nadawał, że idę po niewłaściwej stronie i że ... itp. Pilot musi dawać tylko dobry przykład, nawet w mokrych butach.
Pozdrawiam W.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 14 wrz 2012, o 20:53 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Adres "do szybowca w terenie".
Na zawodach nie każdy ma własną ekipę z wózkiem. Wtedy zostawia kluczyki auta w recepcji lub "biurze lądowań" i liczy na cud. Mój kolega ma świetną "wypasioną "Toyotę combi z klimą i super audio więc zawsze chętnie jadę po niego, a pola zalicza bardzo często, bo konkurencje wyciska do końca. Problem mam tylko ze znalezieniem szybowca w polu. Krzysztof, bo to o nim mowa, podaje przez telefon jakieś numery dróg krajowych i gminnych, których moja automapa nie trawi zwłaszcza, że nie zgadzają się z opisem słownym dojazdu. Pojechałem z ekipą dziewcząt z Lisich i po drodze śmialiśmy się z mijanej nazwy "Błądzim". Jest taka wioska. Po przejechaniu zbędnych kilometrów musieliśmy przejechać przez ten Błądzim, zahaczyłem jeszcze o pomnik przy nawracaniu i błądziliśmy dalej. Wreszcie Krzysztof ostrzegł, że mu komórka pada i w ostatniej chwili podał współrzędne. Powtarzałem je głośno w Toyocie i jedna dziewczyna miała zapamiętać długość a druga szerokość, obojętnie coby to miało znaczyć? i zapamiętały. Po wczytaniu do GPSa znaleźliśmy Krzysztofa w otoczeniu miejscowej ludności jak wypatrywali Toyoty w przeciwnym kierunku. Ot takie małe zaskoczenie.
Innym razem Krzysztof podał mi współrzedne i ogólnie region Polski (nie znam jeszcze na pamięć współrzędnych wszystkich miejsc w Polsce), Jak zwykle miejscowy mądrala zakazał jazdę na skróty tylko nakazał przez Kościan, a Automapa pokierowała mnie dalej przez leśne drogi. Ile ja nazrywałem wózkiem gałęzi po drodze. Tym sposobem znowu dojechałem "od tyłu". Okazało się, że Krzysztof podaje współrzędne pola, bo ma lusterko wbudowane, a ja chciałem, żeby wyszedł na pierwszy asfalt przed sklepem we wsi. Najlepsze pole Krzysztof wybrał ostatnio- to było 50m od bloków mieszkalnych w Lesznie, ul. Adama Mickiewicza po prawej stronie. Ludzie z okien kibicowali nam przy składaniu Libelki. Mam jeszcze nauczkę z Automapą. Wybór trasy "krótka" powoduje jazdę po leśnych ostępach po drogach, które kiedyś podobno istniały naprawdę. Teraz trudno w to uwierzyć. Kluczyki Krzysztof zostawiał w namiocie - tyle, że pomyliłem namioty - były dwa niebieskie. Włażę, a tu porządek jak w salonie, luksus i czystość. Okazało się, że przekopałem w poszukiwaniu kluczyków namiot jakiegoś Słoweńca czy Włocha. Do dziś jestem w szoku z powodu tego porządku który był, zanim zacząłem poszukiwania.
W ostatniej konkurencji Krzysztof zrobił mi niespodziankę. Był już wieczór i od pół godziny słoneczko wcale nie grzało. Wylądowałem sondą ostatni i nie było nikogo do skrzydła - a tu jeszcze Krzysztof nie podał współrzędnych. I nagle za sobą zobaczyłem Libelkę, która właśnie wylądowała obok sondy. Szok, bo leciał z wiatrem - na wys. 350m mijał Wschowę czyli 14 km od EPLS. I doleciał. Uciekła mi jazda wspaniałą Toyotą, która pod opuszczanym panelem radia ma takie szczeliny jak w bankomacie. Nawet wsuwałem różne karty, ale chyba było nieczynne, albo gotówka "wyszła".
Pozdrawiam Wacek
ps. może to poszukiwanie bankomatu w TOYOCIE was śmieszy, ale chyba każdy będzie miał takie zwidy po trzech dniach życia na campingu bez gotówki - tylko z kartą.


Ostatnio edytowano 4 lis 2012, o 13:35 przez wacław kokot, łącznie edytowano 10 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 14 wrz 2012, o 21:09 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
cd adres "do szybowca"
Ostatnio jechałem po panią Adelę Dankowską. Komórka zadzwoniła jak to zwykle u mnie w czwartym zakręcie. Trochę go skopałem bo mi komórka nie chciała wyjść z kieszonki a potem upadła na podłogę. Opanowałem sytuację na wyrównaniu i pięknie przyziemiłem . Kluczyki do Golfa były w recepcji hotelu Gliding. Spodobał mi się Jej styl i klasa - "proszę panie Wacku przyjechać po mnie tylko krytym wózkiem - nie lubię tych Krokusów". Gdy krzyknąłem do chłopaków: "kryty wózek dla Ady" - od razu miałem dwa do wyboru i jeszcze ekipę do pomocy. Za to miejsce lądowania było wybrane precyzyjnie pod demontaż szybowca z adresem w kilku słowach: "Rydzyna - szosa na Poniec, przy granicy miasta", twarde rżysko, elegancki wjazd z szosy asfaltowej. Tak pole wybiera Adela. Ponadto pozwoliła mi kierować w drodze powrotnej bo bardzo to polubiłem. Wózek był z Białegostoku, ale jak dopracowany w szczegółach!! Ładowanie Jantara to przyjemność, wszystko gra i pasuje.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: PRZYPADKI I ANEGDOTY
PostNapisane: 30 lis 2012, o 16:55 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Podziękowanie za hol
Przeważnie na holu sam się wyczepiam i ponieważ dla ochrony mojego portfela robię to dość nisko - postanowiłem jakoś grzecznie dawać znać holownikowi jednocześnie zaznaczając dla chronometrażu - na jakiej wysokości właśnie się wyczepiłem.
Jako ułożony pilot wymyśliłem taki tekst "wyczepienie 400m - Jantar dziękuje za hol".
Zaraz zauważyłem, że kilku pilotów podchwyciło ten grzeczny zwrot - mimo, że był niezgodny z frazeologią korespondencji. I tak to poszło "w Polskę". Brakowało wywołania holówki i przedstawienia się. Taki skrót nie powodował żadnego zagrożenia, gdy w użyciu była jedna holówka. Na zawodach przy np. ośmiu holownikach żadne podziękowania nie wchodzą w rachubę. Ale byłby jazgot w eterze. Wszak i tak wyczepienie jest na wiadomej wysokości w strefie wyczepienia.
Niestety zdarzył się ostatnio przypadek, gdy przy trzech holówkach, ktoś akurat wyczepił się na Magurce i podziękował "wyczepienie dziękuję", a w tym samym momencie startował inny zespół. Startujacy holownik słysząc taki meldunek zrozumiał, że to jego szybowiec się wyczepił i przerwał start. Taki głupi, ale też niebezpieczny zbieg okoliczności. A ja, autor powodu całego zamieszania patrzyłem ze startu co narobiłem, no nie bezpośrednio, ale zawsze. Szczęśliwie nic się nie stało oprócz zamieszania i kosztów ponownego startu. Szczęśliwie obaj piloci też byli czujni i szybko zatrzymali obie maszyny. Tutaj szybownik ma największe zagrożenie, gdyż szybowiec pędzi dużo dalej niż samolot i trzeba zrobić "unik" oraz zdecydowanie użyć hamulca na kółko.
"Holówka YY - Junior XX dziękuje za hol - wyczepienie 500m"
Przestrzegam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 69 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group alveo

Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL