Młodzieńczy zapał
Młodzi zapaleńcy szybowcowi, którzy jak Ikar poczuli radość latania - nie widzą problemów z podjęciem odważnych, wręcz ryzykownych zadań. Znamy takich kolegów. Za moich młodych lat, gdy latało się bez radia, nie pamiętało się stref (AMC jeszcze nie istniało) nie miałem problemów z pójściem na przelot. Szybowce znikały znad lotniska, a czasami zgłaszły się telefonicznie z pola. Na diamentowy DCP326 poleciałem bez jakichś przygotowań tylko z mapą samochodową i nie miałem żadnych problemów nawigacyjnych. Zapał dodawał mi odwagi, bo poprzedniego dnia dwaj piloci oblecieli tą trasę, co mnie dodatkowo dopingowało. Znajomy pilot opowiadał, że niespodziewanie już na starcie dostał od instruktora zadanie przelotu diamentowego - i poleciał i zrobił. Teraz wybrać się bez solidnego przygotowania logistycznego to dla mnie nie do pomyślenia. Muszę mieć radio i zapasowy radiotelefon, lusterko i nawet zapasowy GPS na baterie, naładowaną komórkę z numerami do wszystkich sąsiednich aeroklubów, akumulatory, umówioną ekipę ściągającą z pola, kluczyki do auta zostawione w Wyszkoleniu itd itp. No i dobrą i pewną prognozę pogody w rejon lotu. Obecnie spotykam znowu mlodych zapaleńców, którzy bez obciążeń - podejmują odważne zadania i dolatują do mety. Tak latają juniorzy na SMP seniorów i moi koledzy z Kielc na zawodach juniorów. W Lesznie latałem na bezchmurnej tylko w zasięgu, a tu nagle przyleciał Jantar aż z Częstochowy. Na Żarze spotkałem bardzo młodych miejscowych pilotów, którzy z rotorami i falą robią co chcą. Ot przyjdzie taki na lotnisko, poleci na 4000m nad Baranią i Babią, a ja tylko zazdroszczę tej młodzieńczej swobody słuchając ich relacji po lądowaniu. i jeszcze mówi, że dzisiaj to był standard - łatwizna, gdy ja właśnie spadłem z żagla. To nasz szybowcowy narybek, który nas weteranów zostawia już z tyłu, takie następstwo pokoleń. Mają zresztą wspaniałych mistrzów świata do naśladowania.
Pozdrawiam juniorów
Wacek

Spinacz w kabinie
Wiadomo - i to podkreśla się na wykładach z użytkowania GPSów i lusterek na przelocie, że nie można ślepo polegać na nawigacji elektronicznej. Bo jak padnie to trudno jest wznowić nawigację "przez szybę", zwłaszcza w obcym terenie. Czasami się zdarza, że stary akumulator wyczerpie się podczas długiego lotu. Pamiętać należy, aby po zaprogramowaniu naładować lusterko przed lotem i włączyć je pod akumulator szybowca dopiero w kabinie przed startem. Na zawodach to prawie niemożliwe, gdy zadanie wklepuje się na gridzie. Chyba, że można skorzystać z ładowarki samochodowej w kwadracie i jest dość czasu. Lusterko czerpie dużo prądu, jeżeli nie jest naładowane oraz ma duży ekran. Warto dla oszczedności prądu nastawić krótki czas pracy ekranu i zerkać tylko wtedy gdy naprawdę trzeba. Piszę o tym, bo zgubienie nawigacji w locie jest naprawdę bardzo nieprzyjemne. Miasto podobne do miasta, pole do pola, a mapa została za spadochronem. Tylko Leszno ma taki specjalny stadion z napisem "Leszno wita". Inne miasta tak nie mają. Przypominanie sobie wtedy zasad odczytywania archaicznego przyrządu jakim jest busola z deklinacją i jej kompensacją na różnych kursach, jest bez sensu. Mnie zdarzyło się kilka razy zawieszenie lusterka, co wymagało zresetowania. Wtedy niezbędny jest tytułowy "spinacz". Okazuje się, że niewiele końcówek pasuje do maleńkiego otworka "reset". Rysika często nie ma, długopis odpada bo za gruby itd. Ażeby wznowić nawigację potrzebny jest zwykły spinacz, którym można zrobić reset lusterka, aby nawigować i lecieć dalej. Poszukiwanie wtedy w kabinie odpowiedniego szpikulca - odwraca uwagę od sterowania i obserwacji otoczenia. Co do rysika, to oprócz tego, że można go zgubić w trawie, to może wpaść pod pedały. Miałem tak raz w Cobrze- i co prawda go widziałem, ale musiałbym zrobić chyba ślizg na ogon, żeby do mnie wrócił (nie polecam - nie próbujcie robić tego samodzielnie w domu). Podobnie raz w Jantarze - rysik wśliznął mi się w szparę dźwigni podwozia i odzyskałem go po demontażu miski siedzenia. Od tego czasu rysik mam na gumce przyklejony od tyłu do lusterka. Pozdrawiam W

Niski hol
Gdy jest dynamiczna termika "od samej ziemi" piloci urywają się ze sznurka jak najniżej. Był taki dzień we Wrocławiu jeszcze na Małym Gądowie. Holował początkujący holownik - nasz kolega, który chciał nabić nalot i wznosił się piekielnie wolno, coś 1m/s. Zespół przechodził przez szarpnięcia po 3m/s już poniżej 250m. Na starcie tłoczyły się szybowce gotowe wyrwać się na wspaniale zapowiadające się warunki, a ten holuje i holuje. Już drugi szybowiec wyczepił się poniżej 300m i dał przykład następnym. Szybowce urywały się z holu średnio na 250m, czego nie zauważał holownik zajęty poprawnym lotem. A ponieważ szybowce nie miały wtedy radia - KL z kwadratu nadawał : "...wracaj Gawron, już nie masz szybowca na ogonie, wracaj..." . Przyszła kolej i na mnie na Piracie, więc po wleceniu w duże szarpnięcie trwające ok 3 sek. dałem po wyczepie już na 220m i .... zgubiłem noszenie, a właściwie nie znalazłem tego co szarpnęło. Z rozpaczą w oczach poleciałem w stronę 3 zakrętu, gdzie na 300m krążył Bocian. I tak ze 190m zabrałem się na oczach zdumionego kwadratu - do góry w jakimś 1,5m/s. Po wejściu na 300m zobaczyłem świeżutki kłębek Cu w miejscu mojego wyczepienia (tam jednak było ognisko). Wtedy zrobiłem szybki przeskok, postawiłem Pirata na mordkę do rozpędzenia i z prędkością 125km/h doskoczyłem do nowego komina, okazało się 5m/s. Po wyrwaniu odzyskałem z nawiązką wysokość i zacząłem szybko się wznosić krążąc "na żyletę" w samym centrum.
Wtedy przeskoczył do mnie Bocian, ale już dobre 150m niżej. Cały dzień był niesamowicie termiczny, a wieczorem tworzyły się rozległe "chmury-szafy", bo w takich kształtach- dające po 5 m/s pod całą podstawą dł ok 5 km. Można było wznosić się po prostej. Po wielu latach taka pogoda powtórzyła się na letnim obozie w Gryźlinach. Szybowce zrywały się nisko, a ja z 200m, jednak tak jak poprzednio, nie złapałem komina. Po wylądowaniu dostałem opieprz od Dyrektora Jacentego za zbyt niskie wyczepienie : "ja dam ci znak do wyczepienia" - powiedział Jacenty.
I tak jak powiedział - dał mi znak do wyczepienia, ale już na 250m w noszeniu. Różnica niewielka, ale wystarczająca do załapania się w stabilnym noszeniu wskazanym przez Jacentego : "Tak trzeba się wyczepiać !!". Przypominam o tym w ramach przygotowania do przelotów. Okazuje się, że czasami można złapać noszenie bardzo nisko, ale tylko w pobliżu wybranego i pewnego lądowiska. Taki trening kontrolowany przez Instruktora- przydaje się na przelocie. Przepisy podają dokładnie do jakiej wysokości mogą poszukiwać noszeń piloci z licencją i bez niej. Jednak trening i opanowanie nerwów i pilotażu - to trzeba mieć. Pozdrawiam. W

Low Pass
oglądamy czasami bardzo niskie doloty na dużej szybkości. Wygląda to bardzo efektownie, zwłaszcza, gdy szybowiec przeleci nad "kwadratem" spuszczając wodę balastową - pokropi rozgrzanych na słońcu widzów, za co są mu "bardzo wdzięczni".
http://www.youtube.com/watch?v=UK5XVGV8eM8
http://www.youtube.com/watch?v=EoqjuTewsCc
http://www.youtube.com/watch?v=zqksYjmR4eo
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=wvf ... =endscreen
http://www.youtube.com/watch?v=ZIW3AHoc ... creen&NR=1
Powyższe przykłady pokazują dobre opanowanie pilotażu w parterze i wyczucie wysokości oraz energii potencjalnej szybowca. Szybowiec , który spuszcza wodę -zmienia swoje parametry lotne (spada prędkość Vmin), i wraz z masą wody - gubi energię potencjalną i kinetyczną. Staje się jednak lżejszy do lądowania, a tego wymaga instrukcja eksploatacji. Pamiętać należy jednak, że takie latanie ma niewiele wspólnego z przepisami, a właściwie łamie je wszystkie. Mam nadzieję, że pilot ogłosił przez radio swoje manewry, aby "zająć strefę" i ostrzec innych chętnych do podobnych pokazów nad lądowiskiem w tym samym czasie. Czasami są to jednak wygłupy młodych zapaleńców, którzy jeszcze nie znają zagrożeń dla siebie ani widzów, a tym bardziej sprzętu. Zagrożenia jakie wprowadza niski przelot i podejście do lądowania sprowadzają się do trzech grup: zahaczenie o przeszkodę (linki odciągowe masztów, przewody elektryczne lub skrzydłem o ziemię), błędy sterowania podczas wystawiania podwozia (przekładanie drążka do lewej ręki) lub przeciągnięcie na małej wysokości po utracie prędkości na wznoszeniu. Ponadto wpływ może mieć uskok wiatru na przeszkodach (hangar, drzewa).
Przestrzegam przed próbami podobnych pokazów - nie próbujcie sami robić tego bez odpowiedniego doświadczenia. Znam przypadek rozbicia Jantara2B gdy pilot nad samą ziemią na dużej prędkości najpierw przechylił szybowiec na skrzydło (długość ok 10m) zamiast najpierw nabrać wysokości ciągnąc tylko ster wysokości. Skutek - szybowiec i pilot - rozbic (szybowiec do kasacji , a pilot jakoś wyszedł ale przestał latać).
Przypomniał mi o tym poniższy wpis na nowym Forum szybowcowym,
pozdrawiam WK

--------------------------------------------------------------------------------
Odp. Krzyżak Nowy użytkownik dla: Adam MARKOWSKI
« Odpowiedź #11 dnia: Marzec 19, 2013, 10:08 »Odejście Adama z pracy w AP jest dla mnie dużym zaskoczeniem. Bardzo Cię Adam szanuje, także za to, że nauczałeś mnie latać i uratowałeś mi życie ucząc jak robić meldowania i żyć długo i szczęśliwie (który ruch drążkiem najpierw po długim low passie )

Teren przygodny
Zawsze przelot wiąże się z jakąś przygodą. A po lądowaniu w terenie - to już na pewno będą "przygody". Mój Aerolkub (Gdański - jeszcze z Zaspy) wyjeżdżał co roku na obóz letni do Lisich Kątów, aby uciec od bryzy. Rębiechowa wtedy jeszcze nie było, ale i tak trudno było złapać taki dzień przelotowy, żeby udało się wylecieć i wrócić do Wrzeszcza. Dlatego mój przelot do srebra zrobiłem z Lisich do Torunia. Ot zwykłe lądowanie na lotnisku EPTO- telefon po samolot i powrót na sznurku. Za to mój kolega postanowił zrobić dużo większy wynik "do biuletynu" - wszak będzie on wisiał całe lata w tabeli. Z Lisich poleciał i słuch po nim zaginął (wtedy latało się bez radia). Dopiero około północy dał znać, że siedzi koło Sierpca - 96 km. Okazało się, że woził się Muchą po okolicy i szukał dobrej wioski do lądowania. Zobaczył na podwórku jakiegoś bogatego gospodarstwa - wesele. Przymierzył i wylądował obok. To sołtys wydawał córkę za mąż i nagle spadł mu z nieba gość z życzeniami dla młodej pary. Pamiętał z piosenki : "Lądowanie na przelocie miewa czasem dobre strony: Tu wesele, a tam chrzciny - wracasz napojony".
Zaczęli go oglądać jak kosmitę : "zobacz jaki przystojny, jakie ma białe zęby". Bo sołtys miał jeszcze drugą córkę na wydaniu. Kolega wykombinował, że jak zatelefonuje o północy, to już w nocy nikt po niego nie przyjedzie i będzie korzystał z ich gościnności do rana. Tak też się stało - prawie jak w piosence : "Lądowanie na przelocie miewa czasem ciemne strony = piękne oczy, długie włosy - wracasz ożeniony". Kolega ledwie się wyrwał, ale korespondował jeszcze rok na wszelki wypadek - lądowisko sprawdzone i gościnne, mogło się jeszcze przydać.
Pozdrawiam W

Hangarowanie
To jest naziemna sztuka lotnicza, bardzo przydatna wieczorem. Gdy zmęczeni , po długich lotach chcemy jak najszybciej zobaczyć siebie w domu - zbawieniem jest ustawiacz, który upchnie bezpiecznie cały sprzęt w hangarze. I nie tylko statki powietrzne, ale też nie zapomni o traktorze z kosiarką, busie, motolotni, oraz także samochodach lotniczych. Ustawiacz jest na wagę złota, gdy robi to sprawnie, z zastosowaniem dziwnych ale skutecznych sposobów zakładania skrzydeł za ogony, albo ogonów na kobyłki. Ostatnio w CSS wziąłem się za hangarowanie bo byłem najstarszy stażem. Po upchaniu bardzo ciasno - byłem z siebie dumny. Tymczasem następnego dnia mechanik miał coś robić przy zastawionym Puchaczu i podsumował - ".... ktoś nie potrafi hangarować, szybowce ustawili jak siano, tu za rzadko, tam zatkane, że trzeba ruszyć 5 szybowców, żeby wyjąć jeden..." Cóż, trzeba przełknąć i nie zrażać się. Bo mój stary instruktor mawiał - zawsze ciasno upychaj - to się w końcu nauczysz i to ci się bardzo kiedyś przyda. Sprawdziło się to powiedzenie na Żarze- bo nigdzie nie spotkałem takiej ilości szybowców na 1 m.kw. hangaru - i się dało.

Pizza.
Dwaj młodzi adepci podstawówki zamówili sobie na start pizzę, dla szpanu. Gdy pizza dojechała - na oczach kwadratu łapczywie zeżarli swoje pizze. Gdy po godzinie jeden z nich dostał zadanie - "nauka termiki" - nie podejrzewałem najgorszego. Silny wiatr rozrywał kominy i jakakolwiek nauka mogła się zacząć po wyjściu na bezpieczną wysokość. Po wyczepieniu na 400m musiałem sporo walczyć w turbulencji, żeby nie spaść. Metodą mojego starego instruktora- "w turbulencji krąż tak, żeby wskazówka nie spadała do zera". I skakała - od 2m/s do zera, ale szliśmy do góry. Centrowania często były całkowicie chybione. Na 900m spytałem jak uczeń się czuje, ale mówił, że dobrze. Podobno jest tak, że jak pilot nie steruje to jest mu niedobrze. Po dwóch przeskokach pod wiatr uczeń wyszeptał, żebyśmy już wracali i oddał całą pizzę na kabinę. Czego tam nie było - i papryka i podkład ciasta i pomidory i ser żółty, całe bogactwo ketchupu i musztardy. No cała pizza do poskładania od nowa. Tylko zapach był nieprzyjemny.
Pierwszy raz w życiu zwalałem wysokość robiąc dolot prędkościowy na hamulcach z 10-go kilometra. Z takim trudem zdobyta wysokość - teraz była zbędna.
Wniosek płynie z najmniej uważanego przedmiotu na licencję - Higieny lotniczej. Otóż trzeba poznać własny organizm i nie robić mu na złość. Po pierwsze - w dniu lotnym jeść tylko potrawy świeże i lekkostrawne. Dobrze przeżuć każdy kęs- nawet 20 razy żuć, czyli nie śpieszyć się. Nie rozcieńczać pokarmu płynami w trakcie jedzenia - bo to rozrzedza soki trawienne. Pić można dopiero po wstępnym strawieniu w żołądku. Ja polecam latanie na lekkim głodzie- po małym śniadaniu, a podjeść można dopiero w połowie długiego lotu. Z przygotowaniem do akrobacji jest jeszcze trudniej, chociaż lot jest krótki.
Chodzi o to, czy można kontynuować przelot, gdy w kabinie śmierdzi. Drugi wniosek - warto mieć ze sobą woreczki. Sam kiedyś nie wytrzymałem, bo Pirat strasznie śmierdział jakimś klejem i farbą. Nawet nadmuch powietrza z okienka nie pomagał - i pooooszło. Ludzka rzecz. Pytała mnie kiedyś sąsiadka- co może zrobić człowiek w takiej sytuacji. Odpowiedziałem jej, że to samo co w tramwaju między przystankami - a przynajmniej nie ma ciekawskich współpasażerów.
Pozdra W

GOLFIK
Mamy w Lesznie holówkę "Golf". Ale nie o nią tu idzie - to tylko zmyłka. Pani Adela Dankowska nie mogła usiedzieć w domu gdy były warunki na niebie. Zjawiła się na lotnisku, wzięła Jantara i dalejże na przelot. Mądrość jest jedna, że wieczorem dokręca się sufit, ale tam były obiecujące chmurki na dolocie. Żadna nie zabrała i wyszło pole. Łączność radiowa była doskonała przez szybowce nad Lesznem i jak to głuchy telefon - nie wszystko przekazano na kwadrat. Zgłosiłem się pierwszy do jazdy w teren i po zebraniu adresu przez Juniora latającego na 1100m nad lotniskiem pojechałem do recepcji po klucze do auta - już raz miałem okazję jechać w pole po panią Adelę. W recepcji kluczy nie było, auta też i powiedziano mi, że pani Ada była rano rowerem. Wszelkie poszukiwania innego auta z hakiem spełzły na niczym. Nawet służbowa Toyota nie miała OC i prawa wyjazdu na ulicę. Pojechałem jednak na start sprawdzić papiery Toyoty. Nic nie miała, ale za to stały trzy auta z hakami, a jedno wydało się znajome. Otwarty Golf z kluczami w schowku - tylko żadnych dokumentów ani innych oznak. Trudno - nikt się do Golfa nie przyznał, więc pojechałem nim po wózek - też bez papierów, bo zbliżał się zachód Słońca. Pilot zdolny jest do dużych poświęceń dla drugiego pilota, a dla Takiej pilotki - to zawsze. Zebrałem ekipę i nawet kierowcę, bo okazało się, że nie zabrałem swojego prawa jazdy. Adres do pola był pefekcyjny - i pani Ada zdziwiona, że szukaliśmy auta, skoro podawała do Juniora "Golfik stoi na starcie". A uczeń z góry spojrzał na start i widział holówkę - też Golfik wiec nie przekazał. Dość, że z powodu żarłocznych komarów (miały akurat kolację) zapakowaliśmy Jantara w expressowym tempie i dawaj do domu. Jednak Golfik po drodze dał nam nauczkę - musieliśmy zatankować paliwo i na stacji zrobiła to piękna dziewczyna z obsługi. Jak zwykle patrzyliśmy nie tam gdzie trzeba, a ona wkręciła korek i machnęła klapką. Cóż, w drodze Golfik zasygnalizował awarię auta. Zamknąłem niedomkniętą klapkę i nic - mruga dalej. Burza mózgów w aucie postanowiła dojechać do domu (na lotnisko) zanim się coś wyłączy. Faktycznie korek paliwa pod klapką był nie dokręcony, a mądre autko nie zna się na pięknych dziewczynach. Pozdrawiam W

SYTUACJE NIEBEZPIECZNE
Kierownik lotów w pewnym aeroklubie nadzorował szkolenie podstawówki za windą. Instruktor praktykant robił wszystko, żeby delikwent nie wiedział kiedy i na jakiej wysokości wyciągarka przerwie ciąg (znamy to, znamy). Różne tajne grypsy do wyciągarki były tak skuteczne, że nawet kierownik lotów nie był zorientowany. Traf chciał, że na sąsiednim pasie Cessna zaczęła ćwiczyć kręgi i starty z convoyer'a czyli bez zawracania na start. Po starcie Puchacza za windą lądowała Cessna i separacja wydawała się wystarczająca. Co z tego, gdy Cessna dała gaz i zaczęła startować - stanęła oko w oko z Puchaczem, który miał przerwany ciąg i robił nawrót do lądowania z wiatrem wprost na Cessnę już w powietrzu. Zrobiło się naprawdę ciasno, bo kto miał zrobić unik? Zrobiła to Cessna raz w prawo potem w lewo i wyminęła Puchacza idącego na hamulcach do ziemi. Pomyślałem- "żeby tylko szef wyszkolenia się nie dowiedział", a tu z Cessny po kolejnym lądowaniu wychodzi szef wyszkolenia i dalejże opieprzać wszystkich na starcie, a kierownika lotów przede wszystkim. Taki już jest los lotnika. Chciał dobrze, a sytuacja symulowana zamieniła się w prawdziwie niebezpieczną. W

AWARIA HOLÓWKI
Ćwiczenie sytuacji niebezpiecznych na holu uświadomiło mi inne realne zagrożenie. Jest to wystąpienie prawdziwej awarii podczas ćwiczeń przerwanego holu.
To jest pikuś, gdy na wysokości ponad 50m sam ciągnę wyczep, albo nawet daję uczniowi - niech wie jakie to uczucie. Samolot jest sprawny i sobie dalej leci - co najwyżej może mi wejść na czołówkę dopiero gdy jestem już na dobiegu - więc przed lotem uzgadniam - żeby miał mnie na uwadze, bo będziemy lądować razem na kontrkursach. Życie jednak dało mi ostrzeżenie - Samolot naprawdę utracił ciąg, gdy ja miałem już prędkość do oderwania i czekałem kiedy ON sie oderwie - a tu nic, Prędkość 90km/h i NIE ROŚNIE, a koniec lotniska się zbliża, taka jazda w zespole na ziemi. Już wiedziałem, że nie wolno mi liczyć na cud i nagły powrót ciągu, tylko niepotrzebnie zwlekałem jakieś 3 sekundy z wyczepieniem. Po ustaleniu, że samolot skołowuje nieco w lewo - dałem po wyczepie i w prawo, wyhamowałem Puchaczem w granicach lotniska. Stwierdzono awarię silnika i brak pełnej mocy w Moranie. Podobno pilot holówki nadawał, żebym się wyczepił, ale nic takiego do mnie nie dotarło- chyba z braku czujności na niespodziewane i hałas. Zresztą takie komunikaty należy mówić powoli.
A życie pisało dalej scenariusz : następnego dnia w tej samej holówce był praktykant i instruktor (a więc duży ciężar), wiaterek słaby i ciężki Puchacz. Znowu oderwałem się od ziemi, a Moran toczy się i toczy - oderwał się dopiero przed końcem lotniska i ledwie wyszliśmy w powietrze, chociaż bardzo nisko (faktycznie to wiedziałem, że za lotniskiem są duże pola do lądowania- ale nie zawsze tak jest, czasem jest las). Czułem jednak cały czas ciąg i powoli narastającą prędkość, więc z ręką na wyczepie - ew. manewr wyczepienia odkładałem, obserwując rozwój sytuacji. A życie pisało dalej. Kilka dni później samolot wyszedł w powietrze, ale przyblokowało mu wszystkie stery i ze ściągniętym sterem wysokości nagle zaczął się wznosić stromo. Na szczęście obaj piloci rozpoznali sytuację nienormalną i obaj wyczepili linę, szybowiec zmieścił się i wylądował "na wprost", a samolot mógł podejść do awaryjnego lądowania, czyli ratować własną skórę. To, że było ono szczęśliwe zawdzięczamy Moranowi (który podobno też ma duszę) i z ujętym gazem, w ostatniej chwili sam wyrównał i - chociaż twardo- ale przyziemił bez połamanych goleni. Teraz po tych doświadczeniach zupełnie inaczej kontroluję przebieg rozbiegu i startu na holu - aż do wysokości 50m, gdy mogę uznać, że przebyłem wszystkie groźne strefy, a teraz mam duży zapas wysokości na wszelkie manewry, chociaż to tylko 50 metrów nad ziemią.
Faktycznie szybownik (często jest to zaskoczony sytuacją młody uczeń-pilot) decyduje o ew. kraksie samolotu, gdy nie wyczepi liny i nie uwolni samolotu, który przecież musi jakoś sam się ratować. Pamiętam przypadek, gdy szybowiec gwałtownie wzniósł się wysoko i podnosił ogon samolotu utrudniając mu oderwanie- gdy koniec lotniska się zbliżał. W

Żółta gałka wyczepu
Na temat tej gałki można napisać ze trzy ksiażki. Gałka jak gałka, żółta i tyle, ale jaka ważna. Mój kolega - znany lekarz - pod koniec holu lecąc samodzielnie na Puchaczu, zaczął szukać tej "gałki " i nie znalazł. To był dramat. Co tu robić? - nie był przygotowany na taki rozwój dramatycznych wypadków. Na szczęście holówka nie odeszła pikowaniem w dół, a łączność radiowa była i ustalili, że trzeba lądować w zespole. Co prawda przewidując katastrofę lotniczą kierownik lotów zawiadomił pogotowie ratunkowe, ale ci zapytali gdzie jest poszkodowany? "Jeszcze leci" brzmiała odpowiedź. No to jak będzie poszkodowany - to zadzwońcie (tak to jest jak się nie ma przyjaciół w pracy). Strome zniżanie w zespole jest łatwe (trzeba otworzyć hamulce i zecydowanie oddawać drążek- naprawdę lina się nie zluźnia i można schodzić stromo, a zaawansowani stosują w razie potrzeby- ześlizgi). Lądowanie w zespole bez treningu też wychodzi, bo przynajmniej piloci bardzo się starają. I wyszło bez katastrofy. Po prostu szybowiec ma uchylone hamulce, a samolot podciąga na silniku w płaskim podejściu. A co do gałki - to okazało się, że podczas przedlotowego przeglądu szybowca ktoś chyba strzelił sobie z naciągniętej linki gdy pancerz wyrwał się z zamocowania. Wtedy linka z pancerzem i gałką zawinęłą się pod tablicę zaczepiając o krawędź konstrukcji. Ponieważ Tadeusz jest niskiego wzrostu - nie mógł dosięgnąć tablicy przyrządów, a co dopiero pod tablicę. Naprawdę warto sprawdzać, czy mamy wszystko do wyczepienia i lądowania, bo kiedyś na pewno wyczepimy i wylądujemy. Pozdrawiam W

Spotkanie seniorów
Dostałem zaproszenie na spotkanie pilotów latających jeszcze we Wrzeszczu i początkach w Pruszczu Gdańskim. Wrzeszcz - lotnisko świetnie położone w mieście. Dojazd kolejką SKM. Widoki przepiękne- i miasto i brzeg morza i górki z żaglem podczas silnej bryzy. Na lotnisku bezkolizyjnie współdziałały cztery firmy - LOT, ZUA, Zespół Sanitarny i nasz Aeroklub Gdański. Przenosiny do Pruszcza trwały ze trzy lata, gdy Wrzeszcz pozostał tylko "polem wzlotów", a firmy przeniosły się do Rębiechowa. My po wyhangarowaniu szybowców na start patrzyliśmy w stronę Wrzeszcza - czy Wilga nadlatuje. Zaś "tymi rękami" organizowaliśmy zaplecze w Pruszczu, a mieszkaliśmy pod namiotami.
Niesamowite było spotkać sie z dawnymi instruktorami, którym tyle zawdzięczam. To, że dwukrotnie wróciłem do latania po wieloletniej przerwie jest zasługą moich przyjaciół instruktorów. Większość już nie lata, tylko dali mi wskazówkę : Jak latać to intensywnie, jak sporadycznie - to lepiej przestać. To zgadza się z zaletami dużego nalotu w sezonie. Ważne, że jesteśmy lotniczą rodziną, sympatyczną , chociaż ze swoimi starymi nawykami i historią zapisaną w sercach. Pozdrawiam W
ps. dziękuję Andrzejowi Romanowi za pomysł i zwołanie seniorów na spotkanie.

ELEWATOR
Jest taka budowla obok EPLS, 2km w stronę SW. Ma tę cechę, że jest duuuża, wysooka i tworzy wraz z betonowymi placami manewrowymi niesamowity wręcz piec do wytwarzania bąbli termicznych. Razem z pobliskim zakolem lasu tworzy nieckę w której nabrzmiewa taki cieplutki bąbel, aż ruszy do góry na kształt komina. Tylko od siły chwilowego nasłonecznienia oraz od siły i kierunku lokalnego wiatru zależy, czy komin będzie pracował ciągle, czy z przerwami. A ponieważ cumulusy czasem rzucają cień na elewator, na chwilę wyłącza się ta nagrzewnica powietrza. Nie jeden raz korzystałem z usług tego pieca - jak wtedy, gdy po wiązance akrobacji wleciałem na 280m w nosznie 2m/s i mogłem po odzyskaniu wysokości zrobić drugą wiązankę. Właściwie miejsce nad elewatorem powinno być zarezerwowane dla akrobatów. Mogli by wtedy bez końca powtarzać swoje ewolucje.
Miałem zeszłego lata serię lotów za windą na Puchaczu, z których ostatni przed przerwą obiadową miał być z uczniem "na korki". Holownik zwolnił sie wcześniej i pozostało mi liczyć na załapanie się z windy. Do dziś pamiętam nerwowe jednak myśli, czy elewator załapie. Trudno - robiąc pewną minę - zgłosiłem panu Józefowi na windzie, że to będzie ostatni ciąg i może zwijać linę na obiad, a obsada kwadratu pomaszerowała do baru. Wsiedliśmy do Puchacza i ciągniemy ile uda się wycisnąć- jednak było to tylko 350m, (a winda zwinęła linę i zjechała pod hangar). Z tej nędzy pociąłem wprost na elewator i dobrze poniżej 300m wpadliśmy w zerko, potem 1 i wreszcie ciasno zakrążyłem w 2m/s. Elewator był oświetlony przez ostatnie 20 minut i pięknie pracował, zwłaszcza, że po drugiej stronie szosy stał już od dawna cień, więc było skąd zaciągać chłodne powietrze do "pieca" i zasilania komina. Dla pewności centrowałem do 700m zanim oddałem stery uczniowi (a noszenie wzrosło do 3m/s). Po tym uwierzyłem, że do silnego noszenia potrzebny jest silny kontrast nasłonecznienia - czyli na krawędzi cienia dużej chmury, wzmocniony kontrastem terenowym na ziemi (las w słońcu/łąka w cieniu). Dzięki temu udało się zrobić dwie strefy korków i trochę polatać na termice.
ps.(teraz kombinuję jak zdobyć plany takiego elewatora, żeby zbudować podobny w Elblągu. Bo wtedy nie będzie potrzebna ani winda, ani holówka, tylko taka wielka proca, do wystrzeliwania szybowców na 300m wprost nad elewator).

Zew przestworzy
Przypominam sobie jak dawno temu, w Rybniku - już po kursie podstawowym za windą - siedziałem na lekcjach w liceum. Nagle zawarczał silnik i przez okno zobaczyłem Gawrona z Muchą-100 na holu. Taką metoda Szef Wyszkolenia ROW Lucjan Mężyk - zwoływał pilotów na szkolenie holu. Wystarczy, że zrobił rundę nad dwoma liceami i czterema technikami i już piloci rwali na lotnisko. Na pierwszej przerwie urywałem się na autobus do Gotartowic i już na przystanku spotykałem innych pilotów. Wiadomo było, że skoro wylecieli zespołem (w Muszce leciał instruktor)- to start jest rozłożony, hangar otwarty i tylko pilotów brakuje. Jednak Szef sprawdzał również wyniki w nauce w szkole, i kto się opuścił zaraz miał się poprawić, bo ....... Bo uczeń-pilot to również "dobry uczeń".
Pozdrawiam W

Dziurawe skrzydła.
Odkąd uwierzyłem w przyczynę tworzenia siły nośnej na skrzydle, to znaczy nadciśnienie pod skrzydłem i podciśnienie nad skrzydłem, zacząłem zaklejać dziurki odwadniaczy. Chodzi o odwodnienia górnych skrzynek hamulcowych widoczne na dolnej powierzchni skrzydła i to Pirata, Puchacza, Cobry, Juniora, Jantara std i 3. Bo jeżeli z tymi ciśnieniami to prawda, to przez dziurki odwodnień musi hulać szkodliwe powietrze z dołu do góry, chociaż tego nie widać ani nikt przy tym nie był. Wtedy na całej szerokości hamulców górnych, których skrzynki nie są uszczelnione żadną gąbką - siła nośna jest mniejsza. Ktoś mi chciał wmówić, że te cztery otworki nie mają żadnego wpływu na siłę nośną, więc mu zaproponowałem - skoro tak, żeby dorobić jeszcze dziesięć takich "dziurek" - ale nie chciał (a był to znany konstruktor). Drugiemu musiałem tłumaczyć, że to szkodliwe działanie nie działa na wyobraźnię pilota dopóki jest wysoko i ma kominy 3 metrowe. Inaczej zaczyna myśleć, gdy wykonuje niedolot, zamyka wszystkie okienka i wywietrzniki. Wtedy na zaklejanie dziurek jest za późno. Co ciekawe Jantar 2B ani niemieckie szybowce nie mają takich dziurek, ale nie sprawdzałem czy mają odwodnienia niewidoczne, bo wpuszczone do dolnych skrzynek hamulcowych. Moje zaklejanki otworków często zapominam zerwać po locie (czasem nazajutrz mam znowu na nim lecieć) i po miesiącach znajduję je na swoim miejscu (tak miałem już w Lesznie i na Żarze). Faktycznie woda zbiera się w górnych skrzynkach hamulcowych tylko podczas obfitego zmywania wodą lub podczas postoju na deszczu na stojance. Wtedy faktycznie trzeba zadbać o odwodnienia lub założyć folię na szerokości hamulców. Tak powinno się robić w Jantarze 2B, bo tam naprawdę nie ma odwadniaczy i już nieraz wybierałem wodę ścierką z górnych skrzynek. W Brawie BZ znalazłem tylko jeden otworek w okolicy hamulców. Na JWGC 2013 - gdzie latali bez wody - namówiłem Judytę do zaklejenia otworków w Brawie. Od razu lepiej latała - tylko, że w tym roku namówiłem na to samo Jakuba. Niestety nie mógł zatankować szybowca, bo "te otworki" to są odpowietrzenia zbiorników balastowych. No ale dodatkowy efekt psychologiczny z zaklejania otworków jest ogromny i nie do przecenienia.
Pozdrawiam Wacek
ps. przekonałem się na własnej skórze, jak ciężko idzie do góry Jantar3 z pełną wodą w słabym noszeniu. Wszystkie "rowery" szły do góry a mój Jantar tonął w kominie. Wtedy bezcenne jest wzmocnienie siły nośnej przez zaklejenie odwodnień.
ps2. co do zaklejonych miesiącami odwodnień - świadczy to o wykonywanych przeglądach szybowca przed lotem. Są dwa zaniedbywane podczas przeglądów i nigdy nie sprawdzane odwodnienia - to otworki odwodnienia hamulców i odwodnienie pilota - czyli "gruszka".
ps3. byćmoże kolejny pilot nie zrywał zaklejanek z odwodnień, bo również w to wierzy i dzięki temu lepiej lata od innych szybowców z dziurawymi skrzydłami.

Nic się nie dzieje, nuda.
Dzień był upalny 29stC, chociaż to wrzesień. Wody na starcie brakuje, termika zbyt niska gdzieś do 800m, ale latamy na szkolenie na holu. Nuda. Obok znudzeni glajciarze latają w tandemach za wyciągarką, a na drugim starcie znudzony Puchacz ćwiczy przerwany ciąg na 50m. Podkołował Morane po tankowaniu i do tego z dwoma pilotami a szybowiec stoi przed strzałą, bo z nudów nie chciało się targać go do tyłu w tym upale. Lecimy na Bocianie, uczeń startuje i robi to dość dobrze. Wychodzi w powietrze, chociaż po naukach KL-a ze startów z pola- leci zbyt wysoko nad ziemią. Nuda, aż nagle sytuacja robi się dziwna, potem bardzo dramatyczna bo Morane nie odrywa się, chociaż nie zwalnia. Lotnisko się kończy i musi coś zrobić albo wreszcie wyjść w powietrze. No ale on zawsze późno się odrywa, a teraz ma dodatkowe paliwo i dwóch pilotów, więc... przejmuję stery. Z jednej strony glajciarze i las blokuje miejsce na zawrót, a z drugiej Puchacz zaraz nas minie na kontrkursie lądując z wiatrem. Więc nie ma manewru, a tu lotnisko się kończy, ostatnie 100 metrów. Jedyne co mogę zrobić, to zniżyć lot zluźniając linę, wykorzystując nadmiar wysokości który mamy dzięki uczniowi. Mamy ulżyć holówce i pomóc jej wyjść w powietrze, bo wciąż ciągnie i przyspiesza.
Gdybym dopiero teraz wyczepił jakże długą linę mogłaby się zaczepić o krzaki, o słupek, o cokolwiek (nawet o rowerzystę) i ściągnąć za ogon samolot do ziemi. Ale holówka wychodzi w powietrze i mija miedzę lotniska na wysokości 1,5m. To nie koniec dramatycznego startu bo holówka nie wznosi w tym upale. Mija stóg słomy poniżej szczytu, leci w lewo między wysokie drzewa, przechodzi tuż nad linią elektryczną i zmierza w kierunku dwóch kominów. Na szczęście kominy stoją w większej odległości niż rozpiętość Bociana. Holownik trafia idealnie w środek między kominami, chociaż lewy komin góruje nad zespołem. A to jest już 1,5 km od lotniska. Cały czas mam rękę na wyczepie i kontroluję manewry holówki, jednocześnie przymierzając się do kolejnych mijanych zaoranych pół. Przelatując nad ogródkami działkowymi i szosą mam zasięg do pola z tyłu i do pola które ukazało się z przodu, chociaż miałem tylko 30m. Dalej była linia wysokiego napięcia, ale teraz holówka zaczęła się wznosić i zakręcać. Pilot spokojnie zapytał jaką chcemy wysokość wyczepienia. Oddałem stery uczniowi, który zaczął psuć każdy zakręt i nawet lot prosty. Zwykła instruktorska nuda, znowu nic się nie dzieje, nuda.
Czy tak było naprawdę? - mam wrażenie, że to tylko zły sen. Ale za to pouczający. Nie może się powtórzyć nigdy w życiu. Wnioski mówią, że linę trzeba wyczepić zawczasu, aby holówka mogła albo wyhamować na lotnisku, albo wyjść w powietrze z długą liną przed końcem lotniska.
Pozdrawiam
ps. ta historia potwierdza, że los holówki leży w rękach szybownika, o ile ta sama nie wyczepi liny.

Każ mi lecieć !!
To było pod koniec pierwszego Wiosennego Obozu Przelotowego w Lubinie. Czekałem na dobre warunki przelotowe w kierunku NE, czyli do domu. Na trzy dni przed oficjalnym końcem WOP była prognoza z silnym wiatrem w stronę Elbląga, ale co mnie spotka na drugim końcu Polski było wielką niewiadomą. Na porannej odprawie w przytulnym barze lotniskowym piloci kończyli śniadanie i wsłuchiwali się w komunikat meteo i zadanie dnia, a Kierownik obozu Marek Jóźwicki wyznaczył trójkąt ok. 150km. Z prognozy na trzy dni wynikało, że lepiej już nie będzie i muszę zdecydować, czy lecę dzisiaj, czy ryzykuję dalsze czekanie na niepewne prognozy.
Sam nijak nie mogłem się zdecydować. Kolega sprawdził mi jeszcze strefy TSA01 i były wolne. Brakowało tylko decyzji. Ponieważ nikt nie chciał mi pomóc w podjęciu tej decyzji, wpadłem na pomysł. Podszedłem do Mateusza Pusza i stanowczo poprosiłem : "KAŻ MI LECIEĆ!!". No i kazał. Dziękuję !
Czasem człowiek w niepewności potrzebuje takiego bodźca, który go przełamie i upewni, że nie jest sam, że ktoś go świadomie wysłał w bój. Teraz wiem, że jest to zadanie instruktora lub doświadczonego kolegi. I kilka lat po przelocie, na szkoleniu LK8000 w Gdańsku - Mateusz przypomniał mi te słowa. Znaczy też zapamiętał tę zabawną sytuację.
Teraz ja przygotowuję uczniów do pierwszych przelotów i widzę potrzebę takiego rozkazu, który upewnia ucznia, że w niego wierzę skoro wysyłam na trasę. I tak wysłałem ucznia, który nie miał jeszcze warunku 5 godzin, ale dobrze radził sobie w każdej termice. Po prostu nie miał okazji wisieć 5 godzin, bo go ściągali przez radio, albo dostał Juniora zbyt późno. A przelot do licencji i srebra trzeba było zrobić bo kończył się sezon i wakacje. No i pieniądze. Na szczęście mieliśmy wieczorami dość czasu, żeby z uczniami obgadać kilka możliwych tras w okolicy Leszna, z lasami, polami i lądowiskami. Oczywiście najbardziej zalecałem PZ Przylep jako, że jest tam holówka w razie czego. Nawet zalecałem lądowanie, aby zdobyć potwierdzenie lądowania do srebra, poznać lotnisko i nawet wypić herbatkę przed drogą powrotną, choćby następnego dnia. Uczeń zrobił DCP 172km, a ja dostałem opiernicz od szefa wyszkolenia za wysłanie ucznia na przelot. Co prawda mój pierwszy uczeń to zrobił wszystkie trzy warunki do srebra w jednym locie - bo był po prostu dobry i wykorzystał pogodę do końca. Wiadomo, że niektórych uczniów trzeba poskramiać, ale innym - zbyt nieśmiałym, ale dobrym - warto kazać lecieć.
Pozdrawiam Wacek

Zamknięte auto
Różne są samochody startowe, czyli ściągarki. Po lotniskach jeżdżą jakieś Volva, Golfy i Maluchy na gaz - wycofane z ruchu i bez tablic, które teraz służą lotnikom do wykładania znaków, ciągając linę wyciągarki i szybowce na start. Do tego na nich bezkarnie uczą się jeździć małolaty bez prawa jazdy. W CSS jeździ berlińska taksówka -Mercedes automat, który ma funkcję zamykania drzwi i klap przeciw złodziejom. Dowiedziałem się o tym, gdy zaczęło padać i pozamykałem wszystkie szyby,aby podjechać do mechanika w hangarze. Wyskoczyłem w deszczu i machnąłem drzwiami. No i właśnie zatrzasnęły się drzwi. Stoję 10 minut obok Mercedesa z pracującym silnikiem i zamkniętymi drzwiami i nijak nie mogę go otworzyć. No bezradność granicząca z rozpaczą była wielka. Tylko mechanik, gdy zobaczył problem podszedł spokojnie z długim drutem kontrówki i zaczął mieszać przy drzwiach. Po chwili miał już drut z pętlą w środku przy wewnętrznej klamce i zostawił mi sposobność wcelowania pętlą w klameczkę. Trwało to chwilę, ale się udało. Jakoś po 33WGC pewien Estończyk, dostał Brawo BZ aby jeszcze polatać kilka dni w Lesznie. Traf chciał, że jechałem rowerem obok hangarów i znowu zaczęło padać. A tu nasz sympatyczny Estończyk biega przy Mercedesie (z przyczepą BZ) i bezradnie ciągnie za klamki. Okazało się, że śpieszył się już przed wyjazdem do domu aby wstawić wózek do hangaru i też zatrzasnął drzwi Merca. Tym razem ja znając sposób znalazłem sztywną taśmę, zszyłem na końcu pętlę i spokojnie załapałem wewnętrzną klameczkę. Do dziś pamiętam jego radość, że wybawiłem go z kłopotu i może wreszcie pojechać do swojej Estonii. Teraz już wiem dlaczego w Mercu zawsze mają być opuszczone szyby, nawet w deszczu. A przynajmniej ta w drzwiach kierowcy. Pozdrawiam, Wacek

Na Cobrze.
To było podczas obozu przelotowego AE w Gryźlinach 2008. Pewnego dnia obleciałem Cobrą Iławę, Ostródę, Dajtki i Kętrzyn. Po drodze koło Iławy spotkałem Fokę5, okazało się z Olsztyna. Tam mają kilka starych patyków -"staruchów". To było niecodzienne spotkanie dwóch leciwych szybowców, jednak bez łączności radiowej. Porozumiewaliśmy się tylko taktyką. Ja mając jednak doskonalszy szybowiec szybciej poleciałem do gigantycznej chmury, która stała między Miłomłynem i Ostródą i wycentrowałem komin 5m/s, dając wskazówkę Foce5. Już następnego dnia rano przed startem wpadli do nas do Gryźlin dwaj piloci z Dajtek, żeby zobaczyć z bliska moją Cobrę. To chyba Jacek Stawowczyk latał na Foce5 ze mną poprzedniego dnia. Podczas krótkiej wymiany grzeczności Jacek dał mi bezcenną radę jak lata się na silnej i wysokiej termice bezchmurnej. "Po prostu leci się po kresce i to szybko. Noszenie samo cię znajdzie" -podobno. Wystartowałem i faktycznie tego dnia miałem silną i wysoką bezchmurną. Mając tak dobrą radę nie obawiałem się wypuścić na Tr304km Gryźliny-Przasnysz-Płock. I faktycznie rwałem po kresce, a kominy 4-metrowe same wchodziły mi pod skrzydła (dzięki Jacku), co widać na zdjęciach. Nosiło do 2200m. Nad Płockiem cisza - nic nie lata, ale szybowce stoją na starcie. Dali się zwieść regułce, że bezchmurna to blacha i inwersja - nie znali Jacka. Postanowiłem zameldować się w ich ATZcie i okazało się, że pokazanie się szybowca na bezchmurnym długim przelocie było zaskoczeniem i dwa razy dyktowałem trasę przelotu. Zapytali się zdziwieni "na czym ty latasz", a ja ze zdziwieniem odpowiedziałem "Na Cobrze". Dość powiedzieć, że słabszych noszeń nie wykorzystywałem -tylko leciałem do "czwórek i piątek". Takich dobrych warunków od tamtej pory już nie miałem, ale niech no się tylko pokażą- to ja wam pokażę. Pozdrawiam Wacek