TRYMER
czyli jakie siły na drążku pochodzą od steru wysokości. W czasach, gdy nie było trymerów samoloty i szybowce były "mięśniolotami" (całą siłę potrzebną do wychylenia steru wysokości trzeba było wykrzesać z obu rąk). Najpierw konstruktorzy wymyślili klapkę wyważającą na sterze (która generuje szkodliwe opory), a potem regulowaną sprężynę w układzie cięgien steru wysokości. Dzisiaj nie wyobrażam sobie latania bez skutecznego trymera.
Dźwignie trymera w kabinie są najdziwniejsze. W naszej Cobrze mała biała gałka trymera na lewej burcie poruszała się tak ciężko, że pokaleczyłem sobie dłoń o "grzebień". Naprędce znalazłem korek od szampana, uzbroiłem go w stalowy gwintowany sztyft i teraz miałem długi wygodny uchwyt. W Jantarze3 sprężyna trymera wbija mi się w udo. Widziałem, że inni próbowali końcówkę wyginać kombinerkami, ale wystarczy podciągnąć pedały i noga jest nieco wyżej druta od trymera. Lekko i przyjemnie działa trymer w "długalu", ale trzeba się nauczyć bez patrzenia sięgać ręką pomiędzy burtą a dźwignią klap- no i się nie mylić (a mnie się zdarzało).
Zawsze trzeba przestawić dźwignię trymera "ciężki na dziób" do startu (samolot i winda) i lądowania. W kominie w akwarium też daję na przód- bo ręka sama poddaje się "sugestii" trymera i podczas obserwacji okolicy można doprowadzić do przeciągnięcia. W ogóle trymer źle używany jest niebezpieczny. Za to poprawnie używany w czasie lotu odciąża siły i pozwala latać 6 i 7 godzin bez większego zmęczenia. Ja używam trymera co najmniej dwa razy na każdym przeskoku, a w krążeniu podczas centrowania też reguluję siły na drążku właśnie trymerem.
Podczas montażu steru wysokości Pirata, Bociana i Cobry należy dobrze podłączyć cięgna i zaciski klapki wyważającej, żeby podczas lotu nic się nie poluzowało. Krążą opowieści, że ktoś wylądował sterując trymerem, gdy urwały się linki steru wysokości. To chyba bujda, bo bezwładność i zakres reakcji na ruch trymera jest nie do opanowania zwłaszcza podczas podmuchów wiatru na podejściu. Na to nakładają się nieznane reakcje maski na przypadkowy ruch dźwignią hamulców (a właściwie trzeba hamulcami zdecydowanie reagować na ruchy maski na horyzoncie). Nikomu nie życzę żeby musiał próbować takiej metody ratunku, chociaż na małej wysokości spadochron jest nie przydatny (jak skakać to wyżej, póki można). Z trymerem sprężynowym tego problemu nie ma - bo nawet nie ma klapki wyważającej, pozwalającej na szczątkowe sterowanie. W Juniorze stara blokada gałki trymera jest przeważnie nieskuteczna i przy pełnym wychyleniu steru wysokości np. w akrobacji - z hukiem strzela w skrajne położenie. Teraz to już wiem, ale za pierwszym razem myślałem, że urwało się skrzydło, tak huknęło. Instrukcja zaleca do akrobacji wytrymowanie drążka na prędkości ponad 120km/h, wtedy dźwignia jest z przodu i przy ściągnięciu drążka do oporu blokada "puszcza". Podczas wprowadzenia w wywrót szybki, a nawet korkociąg- po prostu dociskam dźwignię trymera lewą ręką.
Pozostaje dokładny przegląd szybowca przed lotem i usuwanie wszelkich usterek. Pamiętam jak w Lesznie młoda pilotka zgłosiła pod hangarem problem trymera w szczecińskim Piracie i po wielu próbach skończyło się wymianą całego cięgna (sztywny drut w pancerzu) od kabiny do ogona (podziękowania dla mechanika CSS).
Pozdrawiam W
ps. źle ustawiony trymer był pośrednią przyczyną kilku wypadków zwłaszcza na podejściu i wytrzymaniu do lądowania. Na siły na drążku oprócz trymera ma również wpływ położenie środka ciężkości w locie
ps2. spotkałem w Lesznie znakomitą zawodniczkę, która nie przestawia trymera w locie - ani na przeskok ani inaczej do krążenia w kominie. Raz ustawiony trymer na konkretną prędkość w bieżącym położeniu CG pozwala Jej lepiej czuć szybowiec i wyczuwać podmuchy powietrza. To cenna uwaga, którą muszę sprawdzić w locie.

Gdzie zacząć sezon lotny - taki problem męczy wiosną zgłodniałych latania pilotów.
Otóż tam, gdzie najwcześniej latają.
Pewnej wiosny akurat byłem przejazdem w Pruszczu i latali. Nie mogłem się oprzeć, żeby nie wykupić lotu komercyjnego za windą - a z dobrym instruktorem bez trudu zaczepiliśmy o termikę i ... pooooszło.
Za małe pieniądze mogłem pominąć te wszystkie karkołomne warunki dopuszczenia do lotu. Bo żeby w ogóle popatrzeć na szybowiec i wsiąść do niego trzeba najpierw rozliczyć się z: opłaty sekcyjnej zaległej i bieżącej, prac społecznych za ubiegły i bieżący rok (albo zapłacić), zaległych opłat za loty, zapłacić składki zaległe i bieżące, składki na AP. A to nie wszystko - trzeba przedstawić badania lekarskie, KWT, szkolenie SMS, Szkolenie BiHL, ubezpieczenie NNW, KTP(jeżeli jest ważne) i dopiero można z hangaru wystawić szybowiec, żeby go umyć (nie ubezpieczony też można umyć- ja raz umyłem). O ile będzie KL, sprawna holówka i holownik oraz szybowiec ubezpieczony i wypełniony PDT- można nalać ropy do auta startowego i zaciągnąć to wszystko na start, aby polecieć. A tak - za drobne 80 zł można było polecieć bez tych "formalności", bez hangarowania, mycia i nawet autem zawieźli mnie na start, spadochron pomogli założyć i zapiąć pasy, jeszcze dziękowali i zapraszali znowu (nie przyznałem się, że latam). Po prostu kosmos.
Przezornie zapłaciłem przed startem za lot i w powietrzu to nie ja miałem kłopot co do długości lotu. Gdzieś po pół godzinie bujania na termice Dyrektor zaczął przez radio krzyczeć, że to nie tak, że tak nie wolno. Musiałem go uspokoić, że zapłacę drugie tyle, żeby ratować instruktora, który tak jak ja tracił poczucie czasu w kominie.
Teraz po wielu latach ja mam takie same problemy wożąc pasażerów i kandydatów na szkolenie. Lot ma trwać 15 minut, a my ciągniemy w górę 3m/s na wysokości 800m. Jak tu wyjść z komina- przecież- się nie godzi (co prawda dostaję po uszach i też po kieszeni- ale cóż - taki już los lotnika).
Kilka lat jeździłem do Lisich, które najwcześniej zaczynały latanie wiosenne. Wystarczyło mieć przy sobie komplet dokumentów i KTP ważne np. do lipca. Rewelacja - pierwsze podrygi termiki w kwietniu i już można nabić 4 godziny i jakąś podstawową akrobację. Pozdrawiam W

Pierwsze loty w sezonie.
Zarówno w lataniu jak i na motocyklach ważne są nawyki i odruchy tak samo instynktowne, niekontrolowane jak i te kontrolowane. Szkolenie podstawowe polega m.in na wykształceniu tych nawyków motorycznych (w kończynach górnych i dolnych oraz w refleksie). Każda przerwa w treningu tych ledwie co nabytych nawyków niweczy efekty szkolenia i trzeba zaczynać prawie od nowa (oczywiście są chlubne wyjątki, które nie zapominają nawyków). Stąd w programie szkolenia biorą się dokładne wytyczne co do ilości lotów wznawiających w zależności od długości przerwy w lataniu i od poziomu wyszkolenia, czyli nalotu zwłaszcza w ostatnim okresie. Te niewielkie połączenia synapsów nerwowych decydują o szybkości ich działania w locie, gdy nie ma czasu na czytanie Instrukcji IWL. Przez pierwsze 500km (sorry - 5 godzin lotu)w roku trzeba polegać na kontrolowanych odruchach i MYŚLEĆ o nich. Potem wchodzenie w zakręt bez wyślizgów i centrowanie komina wchodzi w podświadomość, a na przeskoku ręka sama dobiera najlepszą prędkość przeskokową pod wpływem wrażeń wzrokowych (nie dotyczy bezchmurnej- chyba, że termiczności terenu). Pozdrawiam, życząc długich lotów zakończonych na lotnisku - niekoniecznie docelowym (byle z holówką). W.

Bez much.
3 maja miałem okazję polecieć Puchaczem jako pasażer z młodym pilotem Mikołajem z naszego Aeroklubu Elbląskiego. Wystartowaliśmy z gościnnego lotniska Korne EPKO za windą. Plan przelotu ułożony dnia poprzedniego przewidywał trójkąt Korne - Koronowo - Lisie - Korne, a później DCP Korne-Bytów. Pogoda przewidywała "petardę" przy zimnym polarnym powietrzu. Najbardziej obawiałem się czy zabierzemy się z windy na termikę, dlatego nie spieszyłem się ze startem. Ale gdy dwa szybowce się zaczepiły i chociaż dwa spadły (Cobra startowała nawet 5 razy), poszliśmy w powietrze. Jakież było zdziwienie, gdy po wyczepieniu liny na 340m wariometr spadł tylko do 2m/s i zakrążyliśmy. Pierwszy komin urósł do 5m/s, a w porywach miał 6,6 m/s i raz oparł się o koniec zakresu. Podstawę na 1700m zrobiliśmy w 5 minut. Dalej to już była jazda expresowa. Chciałem podziwiać jezioro Wdzydze z pasem w Borsku, ale nie zdążyłem, bo szybko zostało z tyłu. Zdążyłem tylko rozpoznać linię kolejową Czersk-Chojnice i szosę "berlinkę", a już byliśmy w Tucholi. Z wysokości 1700m całe Bory wyglądały ja duży lasek, na południu pokazała się Bydgoszcz z CTR-em i charakterystycznym zakrętem Wisły i lotniskiem po południowej stronie miasta. Na tym boku prędkość podróżna przekroczyła chyba 120km/h (bo z wiatrem). W Koronowie zaliczyliśmy PZ i duży silos zbożowy i polecieliśmy pod wiatr na Lisie Kąty. Teraz trasa wiodła z prądem Wisły przez Świecie i z boku ładne Chełmno na prawym brzegu Wisły. Wtedy zobaczyłem na horyzoncie błękit i że nie wrócimy do Kornego. To bryza z północnym wiatrem - wyczyściła chmury, więc planowałem dociągnąć do Borska, gdzie latało 20 ULM-ów i glajciarze. Niestety bryza Borsk też szybko odcięła. Przez chwilę było połączenie cumulusowe przez Susz do Elbląga, ale zagrożenie bryzą było zbyt duże. Polataliśmy chwilę wokół Lisich i po wymianie korespondencji z "kwadratem" poszliśmy do lądowania, aby odpocząć po emocjach przelotu w kawiarence. Co ciekawe, po locie skrzydło było jak wypolerowane, bez jednej muchy. To był jeden z tych dni, gdy bryza znad Zatoki Gdańskiej z północnym wiatrem doszła aż do Lisich Kątów.
W takich warunkach przelot jest doskonałą szkołą latania, a dola instruktora nie jest taka ciężka. Pozdrawiam, życząc podobnych przelotów - Wacek.

Dyskwalifikacja
Nie każdy nadaje się do latania szybowcem.
Na przykład mój serdeczny kolega waży 175kg i nie ma takiego szybowca dla niego - więc pływa duużyymi łódkami i śpiewa na gitarze. Drugi mój kolega z Lisich - nie mieści się do Cobry - i przy podziale szybowców uprosił mnie, żebym mu odstąpił Jantara3 a mnie jakoś Cobra kiedyś bardzo pasowała, i byłem dobrze w Nią wlatany. Są jednak przykłady prawdziwej dyskwalifikacji. Na Żarze podczepiałem szybowce i podpatrywałem "jak Tu się ląduje". Jeden wylądował Juniorem na dole stoku i na koło główne z podniesionym ogonem. Tylny wiatr - pomimo wysiłków pilota- obrócił ogon i Junior skręcił cyrklem na pas startu. Słowa Szefa wyszkolenia do pilota zmroziły mnie, bo miałem zaraz startować - "ty nie nadajesz się do latania na Żarze - zawieszam cię". Naprawdę odechciało mi się lecieć - bo nie miałem pewności lądowania pod stok i na dwa punkty. Krążą też jakieś złośliwe plotki szybowników o lataniu dziewczyn - że się nadają "do garów", z czym się głęboko nie zgadzam- znam inne lepsze przeznaczenie. Zresztą znam dziewczyny latające duuużo lepiej ode mnie. Niestety są i gorsze - nie tylko dziewczyny. Jak instruktor ma powiedzieć kandydatowi na pilota, który zapłacił za kurs podstawowy, że dalsze latanie- zwłaszcza samodzielne grozi wszystkim - poważnymi konsekwencjami, że trzeba przerwać, aby nie doszło do najgorszego.
Otóż można - tu mam własne doświadczenie. Po moim wypadku i skasowaniu Muchy100 w Rybniku i po dostaniu się do Szkoły Morskiej w Gdyni - szef wyszkolenia szczerze powiedział - "Czy musisz latać? - są przecież żaglówki". Te słowa wzmogły mój upór i dopiąłem swego, ale bardzo cenię te słowa Lucjana Mężyka. Tak było. Musiałem podjąć decyzję, czy się nadaję i nie będę zagrożeniem dla siebie i innych. Co ciekawe - do wznowienia musiałem zdobyć pełne zaufanie instruktora, który wziąłby za mnie odpowiedzialność. Jeden absolutnie nie chciał, ale drugi - po kilku próbach i obserwacji zaangażowania- wypuścił mnie samodzielnie- dziękuję Krzysztof.
Niestety zdarzają się przypadki szkolenia kandydata, który dobrze nie rokuje, co doprowadza do kosztownych konsekwencji - tu radzę śledzić biuletyny PKBWL o Puchaczach. Są pouczające i trzeba z nich wyciągać nauki, aby się nie powtarzały (a niestety się powtarzają!!). Wyjściem dla osób zdyskwalifikowanych ale chcących polatać zanim "przejdą na żaglówki"- jest latanie wyłącznie na dwusterze z "bezpiecznikiem" - czyli nie dopuszczenie do samodzielnego latania. Uważam, że powinno być wprowadzone takie rozwiązanie po kursie podstawowym. Tak poleciałem kiedyś ze starszym pilotem, który nie miał już badań lekarskich, ale nieźle sobie radził, bo bardzo chciał. Tak przecież można - pod czujnym okiem "bezpiecznika" nawet polecieć na przelot instruktorski, albo będąc członkiem wspierającym aeroklubu polatać wokół lotniska i filmować ciekawe miejsca.
Do latania warto mieć solidną podstawę z modelarstwa - to było kiedyś dla młodych - lotnicze przedszkole. Trzeba też mieć odpowiednie predyspozycje motoryczne, ponadprzeciętną równowagę, siłę w rękach (Pirat) i silną psychikę - odwagę w podejmowaniu trudnych ale trafnych decyzji. Pamiętam jak u nas - Juniorem poleciała pilotka i nagle zgłasza, że nie ma zasięgu do lotniska. Była blisko lotniska, po drugiej stronie "siódemki" ale bardzo nisko. Szef wyszkolenia zapytał przytomnie -"jakie masz zamiary". "A co mam robić ??" O ile pamiętam, to nie doceniła doskonałości Juniora India i doleciała na rzęsach z prostej. Uczeń pilot jest prowadzony przez instruktora z ziemi, często sprawdzany "podaj położenie i wysokość, leć pod wiatr". Ale pilot z licencją - to już dramat. Naprawdę trzeba zdecydować - czy dalej TAK latać czy odpuścić. Tutaj Rada instruktorów powinna pomóc w podjęciu decyzji, i cieszę się, że teraz instruktorzy mają obowiązkowe przeszkolenia co 2 lata, aby takie trudne decyzje dyskwalifikacji nagłaśniać.
Pozdrawiam W
ps. jak pamiętam zdobyłem zaufanie instruktora Krzysztofa za poprawne reakcje na zaskakujące sytuacje niebezpieczne i za zaangażowanie w prace lotniskowe- pomimo nie dopuszczania do lotów, oraz m.in. prawidłowe blokowanie sterów Bociana podczas transportu na start.

Gadulstwo instruktora
Poleciałem kiedyś na Żarze z instruktorem, który naprawdę dużo gadał w kabinie i przepraszał, ale że musi. I to mi się spodobało, bo było skuteczne. Dużo się dowiedziałem i dużo nauczyłem. Teraz, kiedy sam będąc instruktorem wspominam swoich instruktorów wiem, że uczeń ma słuchać i myśleć, jednocześnie wykonując polecenia instruktora podczas lotu, za który przecież płaci. Instruktor chce przekazać podczas lotu wszystkie ważne informacje praktyczne zgodnie z zakresem zadania również z umiejętności wyczynowych, jeżeli zajdzie taka możliwość. Dlatego gadam, gadam i obserwuję, czy uczeń jest otwarty na moje nauki. Wtedy dokładam mu jeszcze więcej niż mógłby się spodziewać. Takiego ucznia warto dopingować zwłaszcza, że latają naprawdę coraz lepiej i będą naszym narybkiem szybowcowym. Szacunek dla młodych zdolnych pilotów, których kilku (bo przecież nie wszyscy tacy są) spotkałem i latałem z nimi w Lesznie. Okazuje się że do CSS zjeżdżają nie tylko tzw. nieudacznicy z całej Polski, ale również zdolni uczniowie, którzy tutaj chcą szybciej zdobyć kwalifikacje i więcej się nauczyć. Bo w CSS się dużo lata i szkoli. Instruktor też człowiek i lubi oglądać szybkie efekty swojej pracy szkoleniowej. Pozdrawiam WK

Dyskwalifikacja 2
Nie ma litości, gdy w grę wchodzi życie ludzkie. Był kiedyś w Elblągu świeżo wyszkolony uczeń który w locie samodzielnym dolatywał blisko do innych szybowców i je straszył. Usłyszałem o tym na starcie i powiedziałem, że gdy do mnie podleci bliżej niż 50m to skopię mu tyłek na ziemi tak, że go rodzona matka .... Z tego co wiem on już nie lata.
Twierdzę, że środowisko pilotów musi i powinno samo eliminować pilotów latających niebezpiecznie, obojętne, czy robi to uczeń pilot, czy stary pilot o słabym wzroku lub refleksie latający ryzykownie blisko innych szybowców.
Czy robi to z głupoty, bezczelności, ślepoty, czy braku orientacji przestrzennej.
Ostatnio usłyszałem przy ognisku nazwiska pilotów, którzy właśnie latają niebezpiecznie i powtarzam ostrzeżenie o skopanym tyłku (i nawet dziewczyna nie będzie wyjątkiem).
Na forum szybowcowym była kiedyś dyskusja o niebezpiecznym lataniu pod wpływem "kaca", jeżeli nie nawet wprost alkoholu. Strzeżcie się takich pilotów, ale reagujcie. Żaden Flarm tu nie pomoże, gdy brak jest solidarnego środowiska pilotów dających szybką dyskwalifikację takim typom podającym się za pilota.
Latajcie bezpiecznie, bo latanie szybowcowe ma być przyjemnością, a nie hazardem o życie. Pozdrawiam W

Śmietanka
Instruktor szkolący podstawówkę może wyszkolić każdego nawet opornego ucznia, który pomyślnie przeszedł badania lekarskie oraz wykazuje duże zaangażowanie i poświęcenie dla latania. Pamiętam, jak musieliśmy na podstawówce ciężko pracować przy wszystkich pracach lotniskowych, przy windzie, a później przy samolocie. Instruktor musi jednak wybrać szczególnie uzdolnionych uczniów, aby szybko poszli dalej w szkoleniu. To jest "śmietanka" w szkoleniu i radość dla instruktora. (Naprawdę podziwiam innych instruktorów męczących się z trudnymi uczniami i biorących odpowiedzialność za ich dalsze bezpieczne latanie- często na wyrost). Była jednak taka pilotka, która zrobiła licencję w pierwszym roku szkolenia szybowcowego i szybko poszła na samoloty. Srebrna odznaka dla Niej - to "pikuś". Taka już nawet nie potrzebuje instruktora, a nawet sama może "instruktorzyć". Latanie tylko ze zdolnymi i pojętnymi uczniami to wielka przyjemność wierzcie mi. Ważne jest, aby ich latanie było powtarzalne i bezbłędne za każdym lotem. Wtedy instruktor może czuć się spełniony. "Mój" instruktor - Piotruś - zawsze powtarzał dumnie, że wyszkolił uczennicę, która teraz jest zawodniczką i lata w Kadrze Polski.
Ja też mam już kilku udanych uczniów. Dlatego proszę - starajcie się być taką "śmietanką" i chlubą dla waszego instruktora. Pozdrawiam W

Hamulce
Podczas szkolenia podstawowego uczeń ma zaprogramowane użycie hamulców w wyznaczonych fazach kręgu. W porannym masełku w powietrzu - tak się używa hamulców i koniec. Koniec latania "po meblach" następuje, gdy zaczyna się termika. Wtedy w locie po kręgu można trafić na duszenia lub noszenia i całe kalkulacje z podstawówki biorą w łeb. Planowanie kręgu nabiera innego wymiaru, gdyż nagle w III zakręcie masz nadal 300m albo odwrotnie - nie masz nawet 100m.
Wtedy ogromne znaczenie ma rozsądne używanie hamulców. Nie tak jak się nauczyłeś w masełku, tylko stosownie do sytuacji. Często lepiej jest rozciągnąć krąg i nie latać po meblach, a innym razem "skracać do czwartego" przy zbyt małej wysokości. Ostatecznym kryterium są jednak hamulce i trzeba się nauczyć używania hamulców wtedy, gdy potrzeba, a nie używać , gdy wysokość jest za mała i nie ma takiej potrzeby. Dużym błędem jest otwieranie pełnych hamulców w zakręcie, ale nie zawsze. Gdy mam duży namiar prędkości i wysokości - jest to możliwe, skoro nie zgubiłem nadmiaru przez poszerzenie kręgu. Wystarczy jednak, gdy brakuje prędkości i zakręt wyjdzie zbyt głęboki, żeby wpakować się w duże kłopoty. Tutaj trzeba przypomnieć, że "myślenie ma duże znaczenie" .
Nie wolno uczniowi-pilotowi mechanicznie otwierać hamulców, gdy ma zbyt małą wysokość i zapomniał, że akurat dzisiaj wieje silny czołowy wiatr, silniejszy niż kiedykolwiek.
Praca hamulcami też zaczyna być bardziej precyzyjna niż tylko "otwórz-zamknij". Teraz trzeba umieć zmieniać otwarcie hamulców o kilkumilimetrowe ruchy dźwigni skoordynowane z ruchem drążka. A czasem z koordynacją zgodną, a czasem z przeciwną.
Kiedy - to zastanów się co chcesz osiągnąć machając drążkiem i hamulcami jednocześnie i to tuż nad ziemią. Wtedy nawet mogą się pilotowi pomylić z emocji ręce lub kierunek ruchu dźwigni- wiem, bo sam tak miałem - można zawczasu zrobić mały ruch dźwigni, żeby poczuć reakcję szybowca. A emocje biorą się stąd, że szybowiec ma tylko jedno podejście.
Najlepiej wyćwiczyć to z instruktorem na "chwiejnicy" czyli w szybowcu na ziemi. Wychodzi dużo taniej i bezpieczniej. Pozdrawiam W

Hamulce 2
Dużym błędem może być otwieranie hamulców "na pamięć" po IV zakręcie na prostą. Czasami jest niedolot lub silny wiatr czołowy i szkolny nawyk otwarcia hamulców tylko pogarsza sytuację pilota. Tak samo nie wolno otwierać hamulców w zakręcie przed wyjściem na prostą. Usłyszałem kiedyś niezłą wiązankę od instruktora na Żarze, gdy zrobiłem to w zakręcie w strefie esowania nisko nad lasem. Teraz już wiem.
Natomiast skoordynowanie ruchów dźwigni hamulców z ruchem steru wysokości to jest najważniejsze ćwiczenie. I tak - gdy chcesz stracić namiar wysokości - najpierw pochylasz maskę i dopiero w ślad za tym - otwierasz hamulce nawet do końca.
Gdy chcesz powrócić do normalnego położenie - najpierw przymykasz (zamykasz) hamulce, a dopiero w ślad za tym zmniejszasz pochylenie. Nie inaczej.
Latałem z uczniami szkolonymi gdzie indziej i mieli ten nawyk wyćwiczony bez mojego gadania. Fakt, że nie wszyscy. Po czwartym zakręcie (ale nie już w czwartym) można otworzyć hamulce- gdy masz zapas wysokości. Wtedy ustalasz ścieżkę schodzenia i odpowiednie otwarcie hamulców. Obserwacja ruchów maski na ścieżce schodzenia ma kapitalne znaczenie dla planowania miejsca przyziemienia i na odpowiedniej prędkości.
Ten proces trwa i trwa i należy w tym czasie pracować hamulcami utrzymując zadany kąt schodzenia, a drążkiem utrzymywać przyjętą prędkość podejścia w danych warunkach.
Inną sztuką jest wytracanie dużego nadmiaru prędkości tuż nad ziemią na wytrzymaniu. Wtedy wskazana jest koordynacja zgodna steru wysokości i hamulców. Obie dźwignie (ale hamulce zdecydowanie) ściągasz na siebie w tempie które nie pozwala wyskoczyć masce nad horyzont. Trwa to krótko, ale jest zasadnicze w skutecznym wyhamowaniu prędkości przed przyziemieniem.
Koordynacja przeciwna hamulców i steru wysokości wskazana jest na długim wytrzymaniu (oczywiście na właściwej małej wysokości tuz nad ziemią), gdyż wtedy przyziemiasz prawie zamkniętych hamulcach, a prędkość spada do minimalnej w chwili przyziemienia.
Mając z jakiegoś powodu duży nadmiar prędkości na wyrównaniu (np z powodu turbulencji na podejściu) - stosuję najpierw koordynację zgodną - dla wyhamowania w poziomie, a od prędkości ok. 90km/h - koordynację przeciwną dla złagodzenia przyziemienia przez przymknięcie hamulców.
Jest jeszcze inny manewr "instruktorski" polegający na skróceniu dobiegu po minięciu przeszkody na podejściu. Trzeba wtedy koordynacją przeciwną - za przeszkodą oddać na sekundę drąga otwierając jednocześnie pełne hamulce, aby zaraz potem znowu koordynacją przeciwną schować hamulce i ściągnąć drążek ustawiając szybowiec na krótkiej ścieżce wytrzymania. Taki manewr może się przydać podczas lądowania znad lasu w terenie przygodnym na niezbyt długim polu. Tu trzeba jednak mieć duże wyczucie prędkości i tempa zbliżania ziemi, oraz mocne nerwy.To manewr dla doświadczonych lotników. (lądując znad lasu pod wiatr spodziewamy się małego żagla i turbulencji podczas mijania krawędzi lasu).
Przeważnie przyziemiamy jednak na większej prędkości niż minimalna i wtedy całkowite otwarcie hamulców w momencie pierwszego dotknięcia ziemi kółkiem zabezpiecza przed kangurami i skraca dobieg.
Pozdrawiam życząc przemyślanego używania hamulców.
ps. myślenia nigdy za dużo- to uświadomił mi kolega Maciej (pozdrawiam) gdy za wcześnie zrobił manewr instruktorski (czyli taka pompka na pełnych hamulcach). Na szczęście ćwiczył zejście znad drogi do progu pasa, a nie znad lasu, czy linii wysokiego napięcia. Gdy droga (ulica Kosmonautów w Lesznie- pas 24) zniknęła mu pod maską- zrobił manewr.... i co? znowu zobaczył asfalt drogi. Przeszkodę trzeba najpierw skutecznie minąć patrząc po skrzydle i w dół. Dopiero po upewnieniu się, że mamy wolną przestrzeń pochylamy maskę na pełnych hamulcach. Ja robiłem ten manewr kilkukrotnie nad rzędem samolotów holujących WGC2014. Wyglądało to niesamowicie, a piloci całego świata wraz z ekipami oraz kierownicy startu oceniali moje manewry 7 metrów nad holówkami. Ale miałem zapas prędkości, bo przelatywałem nad ich mielącymi śmigłami robiącymi niezłą turbulencję przy silnym bocznym wietrze. Wtedy też faktycznie patrzyłem po skrzydle kiedy mogę zanurkować do ziemi, aby zaraz przymknąć hamulce i zrobić załamanie i wytrzymanie. Tu nie ma miejsca na błędy.
Pozdrawiam W

Poszukiwanie noszeń z wyciągarki
Podstawa to jest znajomość ognisk termicznych w zasięgu lotniska oraz osiągnięta wysokość ciągu. Poza tym trzeba wybrać odpowiedni moment startu, gdy ognisko właśnie pracuje. Przy różnych kierunkach startu mamy do dyspozycji najpierw te ogniska pod wiatr, a potem te w okolicy III zakrętu, bo niżej już nie krążymy, tylko zbieramy się do bezpiecznego lądowania. Ceny tak się kształtują, że aż 4 ciągi równoważą jeden hol samolotowy, a więc warto próbować. Przy starcie w Elblągu na kursie 100 mamy ognisko złomowiec, potem stację kolejową i za nią supermarket z jego parkingami, a dalej - osiedle. Na kierunku 280 mamy odwrotną kolejność, ale również samo lotnisko może puścić komin termiczny. Te ogniska powinny być nagrzane przez min.15 minut, żeby można liczyć na bąbel ciepłego powietrza. Poza tym trzeba obserwować ptaki, które już nauczyły od nas się krążyć w kominach. Najlepiej, gdy ptaki zlokalizujemy przed startem, bo możemy dołączyć do nich już po ok.3 minutach. Kapitalne znaczenie ma siła i kierunek wiatru, który może dać nawet 150m więcej wysokości, gdy pod wiatr dobrze wykorzystamy siłę liny, a wyciągarkowy dobrze ciągnie. Był nawet w Elblągu pomysł rozłożenia nawet prawie kilometra liny na planowanym pasie 08/26, aby osiągnąć ponad 600m z ciągu. Ta wysokość jest już porównywalna z holem, jedynie miejsce wyczepienia jest wymuszone.
Dodatkowo przy wyborze momentu startu można wspomagać się relacjami już latających szybowców, które wskazują kominy w pobliżu lotniska, a koniecznie obserwacją chmurek. Czasem różnica 5 minut decyduje o złapaniu noszenia.
Pozdrawiam i ...startujcie za windą. W
ps. Niedawno Darek Brzykcy pokazał klasę i w dwa dni za pierwszym razem załapał się na termikę. Tyle, że Jantarem 3 AF. Zaraz po wyczepieniu liny ciął z prostej pod najbliższy kłak chmurki i złapał noszenie, którego już nie puścił. No i start był we właściwym momencie, gdy właśnie wzrosło nasłonecznienie przy lotnisku, nachodziły kłębki chmur z wiatrem i nawet ptak krążył. Okno startowe trwało najwyżej 15 minut (tak to jest w Elblągu).

Poszukiwanie noszeń na holu.
Na holu dopiero (i już) od wysokości 150m można rozglądać się za oświetlonymi Słońcem ogniskami termicznymi. Poniżej należy skupić się na bezpiecznym oddaleniu od Ziemi. Mając opanowany hol za samolotem można skupiać się na kontroli czasu oświetlenia znanych ognisk (warto mieć stoper) oraz ptaków i innych szybowców.
Do tego trzeba zapamiętywać na bieżąco każde miejsce gdzie targnęło zespołem, jego wysokość i siłę. (szarpnięcie objawia się drganiami wskazówek wariometrów przez ponad 3 sekundy i więcej na zwiększonych wartościach, oraz szumem wokół kabiny). Mając kilka takich zapamiętanych miejsc można po wyczepieniu przelecieć przez nie, bo może się właśnie rozbudują. Zapamiętywać trzeba miejsce na ziemi, gdzie będziemy wracać i kierunek wiatru (zawsze szukamy zgubionych noszeń w osi wiatru). Miałem kiedyś taką pogodę z silnym wiatrem, że poniżej 700m komin był przyczepiony do ogniska i podcentrowywałem pod wiatr, a powyżej 700m komin odrywał się i obracał z wiatrem, więc podcentrowywałem z wiatrem. Przy innym wietrze te wartości się zmienią, ale tak to czasem działa. Nisko trzeba skupić się na kontrastach terenowych i ogniskach, bo chmury są zbyt daleko, żeby według nich się kierować do komina. Poza tym rozbudowana chmura już może nie nosić - lepiej szukać coś świeżego.
Ważna też jest łączność z holownikiem, który chce jak najlepiej umieścić szybowiec w kominie, ale czasem to nie wychodzi, bo nie ma komina. Można mu podpowiedzieć, że prosimy o holowanie w inny rejon, a komunikat trzeba tak nadać, żeby miałszansę na wznoszeniu właśnie tam dolecieć. Miałem kiedyś taki hol za Moranem z Koziarskim, że do 500m nic nie targnęło, ustaliliśmy, że jedziemy wyżej (w końcu to moje pieniądze leciały), na 600m to samo i na 700 wyczepiłem się z braku dalszych funduszy.
No ale udało mi się polatać godzinę na tej wysokości. Wylądowałem zadowolony, chociaż nieco spocony.
Aktualny cennik opłat za minuty holu pozwala holować się poza bryzę nawet 10 km od lotniska do dobrego komina.
Innym razem miałem zapłacone w Lisich 400m i odlatywałem do domu. A więc musiałem się wyczepić na 400 choćby nie wiem co. No a holownik pociągnął na Grudziądz, przeleciał z prostej na 300m przez jedyny dobry komin i pociągnął mnie w dziurę. Na 400m z ciężkim sercem wyczepiłem w niczym i dawaj do tamtego komina. Było nisko i daleko od lotniska, ale komin czekał na mnie i pociągnął Jantara z wodą z 350m. W przeciwnym wypadku musiałbym spuszczać wodę i ciąć z prostej nadając komunikat radiowy o mojej sytuacji.
Próbujcie ... Pozdrawiam W

Hamulce 3
Ostatnio w Lesznie mieliśmy dobry trening latania z silnym wiatrem, nieco bocznym.
Zdarzyło się, że mając duży nadmiar wysokości w kręgu uczeń odchodził za daleko od lotniska, chociaż wysoko. KL rozważnie zabronił rozciągania kręgu z wiatrem z powodu możliwych duszeń na długiej prostej i zaczęło się schodzenie z wysoka na pełnych hamulcach. Miałem na Puchaczu 300m w IV zakręcie i kąt schodzenia był niewiarygodnie stromy. I co? Spokojnie po wejściu na prostą- pełne hamulce i 125km/h. Szybowiec w pierwszej połowie ścieżki schodził tak skutecznie, że w drugiej połowie mogłem zwolnić do 115km/h, a na podejściu od wysokości 5m już normalne 90km/h pozwoliło przyziemić na przymkniętych hamulcach przy ograniczniku. Wrażenia ze stromego schodzenia są silne, bo szum przy tej prędkości jest duży i samo schodzenie które trwa długie sekundy zmusza do ciągłej kontroli ruchów maski. Przy takim schodzeniu wybrany punkt przyziemienia - jeszcze z dużej wysokości - jest powyżej maski, a dopiero w drugiej połowie- na zredukowanej prędkości na właściwym miejscu. Do tego trzeba zerkać na wariometr i wyczuć, czy na ścieżce są dodatkowe duszenia czy może noszenia. A w Lesznie na kierunku 240 spotykało się 2m/s do góry na 150m. Przy bardzo dużym nadmiarze wysokości można w pierwszej połowie ścieżki na pełnych hamulcach nawet na chwilę postawić szybowiec stromo i chociaż rozpędza się do 150 km/h to zbija wysokość skutecznie. Ważne, żeby zakończyć te nerwowe manewry powyżej 50m. I nic się nie stanie, gdy pomimo tych prób szybowiec minie kwadrat na wysokości kilku metrów i zrobi przelot. Szybowiec się ściągnie na start, a pilot zdobędzie naukę i w następnym lądowaniu się poprawi. Zdarzają się jednak przypadki zbyt skutecznego zbijania wysokości, że przegapi się moment wejścia na właściwą ścieżkę i trzeba czołgać się nisko na zamkniętych hamulcach, albo nawet nie dolecieć do progu pasa. A wtedy - byle tylko szybowiec był cały oraz - instruktorze zlituj się i nie zawieszaj.
Boczna odchyłka wiatru sprawia, że szybowiec jest spychany z osi pasa, jeżeli nie zrobisz korekty przez ślizg nakierunkowy lub trzymanie trawersu na ścieżce. To jest dodatkowe utrudnienie, bo maska musi być skierowana w bok od obserwowanego ciągle punktu przyziemienia na który robimy kalkulacje. Pracę hamulcami lądującego kolegi można i należy obserwować z kwadratu, aby uczyć się na jego błędach i powtarzać sukcesy.
Hamujcie z głową i skutecznie, żeby nie przedobrzyć z tymi hamulcami i przymknąć je we właściwym momencie - pozdrawiam WK

Trening w kabinie
ostatnio (sierpień 2014) zrobiłem na Bocianie z uczniem całą wiązankę akrobacji (2 korkociągi, pętlę, ranwers i zwrot). Tyle tylko, że stojącym na trawie. Bocian przecież nie jest dopuszczony do akrobacji. Dodatkowo mogliśmy wielokrotnie powtarzać ruchy sterami od dowolnego miejsca wiązanki. Albowiem najtańszy jest trening wszystkich manewrów czyli machanie sterami - siedząc w kabinie szybowca na ziemi, najlepiej na dwusterze z instruktorem. A gdyby jeszcze kolega trzymał skrzydła w poziomie - to nie trzeba by go zastępować podstawkami. Zwłaszcza, że kolega może symulować przechylenia na boki zgodnie z wychyleniem lotek.
Trening w kabinie jest najlepszy, bo ruszamy wszystkimi dźwigniami sterów, jak w prawdziwym locie. Ruchy maski po horyzoncie oraz przeciążenia musi podpowiadać bogata wyobraźnia.
Dopiero po opanowaniu przez ucznia manewrów i bezbłędnym kilkukrotnym powtórzeniu możemy lecieć na prawdziwy pokaz, tym razem na Puchaczu.
Drugi ważny powód treningu w kabinie to jest przesiadka na nowy typ szybowca.
Tu oprócz zdania egzaminów u szefa technicznego z budowy, osiągów i montażu szybowca, trzeba usadowić się w nowej kabinie, ustawić oparcie i pedały, przykleić dodatkowe lusterka tak, żeby nie przeszkadzały w sterowaniu i nie zasłaniały widoczności z kabiny. Teraz można dopiero posiedzieć 2x0,5 godziny, aby przećwiczyć wszystkie manewry na sucho, aby podczas pierwszego lotu nie było "na mokro".
Zawsze lepiej posiedzieć w kabinie i trenować, niż tracić czas na próżne gadanie w kwadracie. Jedyne ważniejsze powody, żeby nie trenować w kabinie to jest obsługa startu oraz obserwacja startujących i lądujących kolegów. No i wykonywanie poleceń KLa. Najlepiej gdy KL każe siedzieć w kabinie i ćwiczyć.
Tego życzę i to zalecam - W...czasami KL.

Ślizgi chciane i niechciane.
Latanie z wyślizgami lub ześlizgami w zakrętach jest niewskazane, bo świadczą o braku właściwej koordynacji, a właściwie o naprawdę złym wyszkoleniu. Poleciał kiedyś na Żarze uczeń z Gdańska Puchaczem z instruktorem Sebastianem (Kawą) . Po locie wysiadł jak nieswój, bo na każdy wyślizg i ześlizg mistrz reagował nerwowo, czyli opieprzał na czym świat stoi. Po to zamontowali kulkę i wymyślili „icka” , żeby się nie ślizgać ani w krążeniu ani na przeskoku. Jednak do tego trzeba umieć reagować sterami na wskazania icka, a nawet na spodziewane jego tendencje. Teraz ja przeżywam to samo co Sebastian, gdy uczeń rzuca mną na burtę - jak nie przy wprowadzeniu to przy wyprowadzeniu z zakrętu. Luuudzie , trzymajcie kulkę w środku. Przecież bez kulki w środku nie można centrować komina -przeważnie w ślizgu wariometr przestaje wskazywać - i jak wtedy uczyć się termiki.
Podręcznik pilota pokazuje dokładnie jakie ruchy kończynami ma wykonać pilot w poprawnym zakręcie, a jak poprawiać zwis kulki (o icku Podręcznik nie pisze, bo to wymysł niezbyt naukowy). Dobrze jest zapamiętać, że kulka idzie za ręka i ucieka od nogi. A dobrym ćwiczeniem na koordynację sterów w zakręcaniu są ciasne, głębokie ósemki na stałej prędkości (raz 85km/h oraz np 110km/h). Ćwiczenie ósemek powinno być stałym i pierwszym elementem nauki termiki. I należy pamiętać, że kulkę kontrolujemy tylko zerkaniem (icka mamy przed oczami) oraz niechciany ślizg możemy zlikwidować samymi lotkami, samymi nogami albo obydwoma sterami jednocześnie tylko o mniejszym wychyleniu (w zależności, czy chcemy zakręt pogłębić, czy wypłaszczyć, czy utrzymać). No i icek pokazuje dokładnie odwrotnie niż kulka- i jest bardziej czuły. Stąd wniosek, że warto wybrać i zdecydować na co reagujemy, albo naprawdę szybko myśleć reagując raz na icka raz na kulkę. Bo reakcja na rzut instruktora na burtę to naprawdę musztarda po obiedzie.
Są jednak ślizgi potrzebne i zalecane. Na podstawówce ich nie uczą, bo podstawówka lata bez wiatru, a przynajmniej w jego osi (a o silnym wietrze to zapomnij). Czasami uchowa się uczeń, a nawet pilot, który nigdy nie ćwiczył pożytecznych ślizgów, bo zawsze dobrze obliczał do lądowania i nigdy nie miał bocznego wiatru. To ślizg kierunkowy i ślizg nakierunkowy opisane w Podręczniku pilota. cdn. W - zwolennik ósemek.
ps. na Mistrzostwach świata jeden junior wylądował przed otwarciem startu lotnego, bo mu icek odpadł. Powiedział, że bez icka to on nie poleci na konkurencję. Tak duże znaczenie ma icek, a właściwie idealna koordynacja sterowania. A co by było gdyby icek odpadł mu już na trasie? Drobny szczegół to to, że icek i kulka zamontowana daleko przed skrzydłem powinna w zakręcie pokazywać lekki wyślizg to szczegół ważny dla dwusterów i ew. J2B, bo z długim nosem.

Niebezpieczny uczeń
To jest zmora wszystkich instruktorów - krnąbrny, zbyt pewny siebie uczeń na samodzielnej termice. Odporny na wszystkie zalecenia, nakazy i dobre rady. Sam wie wszystko lepiej i instruktor nie będzie mu przeszkadzał w robieniu "wyczynu". Kiedyś zakrążył na kręgu i zabrał się z 200m do góry, więc zjadł wszystkie rozumy i zawsze tak będzie robił. Co prawda robi wyślizgi w krążeniu, zawsze ląduje z przelotem albo w swoim aeroklubie zawsze ląduje "z długiej prostej" nie robiąc kręgu, nawet częściowego. Dlatego w CSS pokaże jaki z niego chojrak i jak się powinno latać. To nic, że spadł na 300m, chociaż inni trzymają się na 1200m. To nic, że bardzo silny wiatr znosi, a kominy są tak poszarpane, że nisko - nie do wykorzystania przez wlatanego szybownika, a co dopiero żółtodzioba. To nic. "Krążę na 190m i mam 1 m/s do góry". A że to jest 1km od granicy lotniska na zawietrznej to nic. Na wezwanie radiowe - "wracaj do lądowania" dalej krąży odwracając się "d..ą" od lotniska. Dla takiego ucznia - jeszcze nie pilota- pozostaje główny warunek - 300m nad znakami i pełny krąg 4-zakrętowy do końca roku. Żadne wchodzenie do III boku z wiatrem nie jest dozwolone. I trzeba innych instruktorów ostrzec, żeby mieli się na baczności przed jego "wyczynami".
Ostrzegam W
ps. "uczeń" doleciał na styk do progu pasa nie otwierając na szczęście hamulców na podejściu i nie widział w tym nic złego. Tłumaczył, że co prawda zgłosił w kręgu "z wiatrem", ale potem złapał noszenie i podobno zgłosił przez radio, że sie wykręci. Natomiast brak odpowiedzi uznał za zgodę i pełne przyzwolenie kwadratu, mimo innej nakładającej się korespondencji i dlatego ponownie nie pytał.

W pole z Krakusem
Rolą instruktora jest wysyłanie uczniów na trasę, z ryzykiem przygodnego lądowania ucznia w polu. To jest nieodłączna część latania szybowcowego, gdy pilot idzie na całość, albo po prostu zrobi błąd taktyczny lub zwykle się zagapi. I trzeba po niego pojechać i szybowiec sprawnie ściągnąć do domu. Stąd wziął się wymóg dla pilota -zgłaszania przed startem swojej ekipy transportowej. Ale skąd wziąć tyle ekip skoro nawet nie ma tylu wózków. Dlatego jako odpowiedzialny instruktor "restricted" i mając największe doświadczenie organizowałem dla każdego ekipę licząc, że jednak dolecą do lotniska. Zresztą wyjazd po szybowiec w pole daje dużo doświadczenia i pierwszą instruktorską ocenę decyzji pilota o lądowaniu w polu. Po moim lądowaniu Jantarem w polu, Kuba od razu odkrył, że przytarłem dziobem w miękką ziemię, bo była z kawałkami zboża w klapce wentylacji. Dla mnie to było tylko podbicie ogona na grudzie, ale Jantar jednak przytarł na dobiegu hamując w miękkiej ziemi. Jednak przygotowanie wyjazdu wózkiem Krokus to niemała sztuka. Najpierw trzeba sprawdzić czy wtyczka pasuje (a są wtyczki 7 i 13 stykowe (pinowe)- a to wózek może mieć wtyczkę starego typu "7" a auto nowe gniazdo "13" !! Wtedy trzeba dokupić przejściówkę- np. http://e-katalog.intercars.com.pl/#/ofe ... 85,568737/ ),(lub zwyczajnie na stacji paliw za 25zł), czy działają światła i koła są napompowane. Co ważne, ale nikt o tym nie wie, że na przyczepie musi być osobny trójkąt i osobna gaśnica oraz klocki pod koła - w razie konieczności pozostawienia uszkodzonej przyczepy, a ekipa musi mieć kamizelki odblaskowe !!. Warto też mieć w trasie koło zapasowe z kluczem do kół wraz z podnośnikiem i pompkę. Ponadto - to na razie za granicą - trzeba mieć komplet zapasowych żarówek również do przyczepy. Trzeba też skompletować wyposażenie wózka, wszystkie gąbki, wykładziny pod skrzydło, sznurki, taśmy i folie. Bo lepiej mieć w polu kilka sznurków za dużo niż o jeden za mało. Nieocenione są kawałki gąbki i koca pod statecznik, który można wtedy łatwo i pewnie przywiązać węzłem knagowym bez kaleczenia powierzchni. Dopiero teraz doceniłem pomysł Piotra - zebranie kompletu wyposażenia w jednym worku brezentowym, wraz z młotkiem, kombinerkami i kluczami w tym z kluczem montażowym. Bo niby można rozłączyć skrzydła Juniora, Puchacza i Jantara i bez klucza, przez "delikatne" szarpanie na boki, ale to jest niedopuszczalny gwałt na konstrukcji sworzni. Młotek i kombinerki można pożyczyć od gospodarza, ale klucza montażowego to już nie. Doświadczenie wyznaczonego lub samozwańczego "kierownika akcji" w demontażu szybowca w polu i wkładanie na wózek jest niezbędne zwłaszcza po zmroku - gdy w ciemnościach albo w deszczu trzeba trafiać na właściwe miejsce i wiązać taśmy. Zmorą są usterki wózka i niekompletne pogubione obejmy skrzydła oraz pourywane śruby w zardzewiałych imadełkach blokujących te obejmy. I przecież nie zrezygnujesz z wyjazdu po szybowiec z takiego powodu- tylko wykombinujesz zastępcze wiązanie linkami. Tak trzeba linami porządnie powiązać dźwigary, gdy zamocowanie skrzydła nie są pewne. Poza tym na nierównościach i zakrętach trzeba zwolnić, a nie jak sympatyczny Węgier na 33WGC na zakręcie wjechać przez płot do ogródka i walnąć w dom.
Ważne jest też, aby zabrać jakieś gadżety dla rolnika, lub ekipy pomagającej- ot choćby cukierki dla dzieci. Przydaje się dla załagodzenia jakiegoś konfliktu między pilotem a właścicielem pola. Nieraz już korzystałem z prezentów, aby zyskać przychylność miejscowej ludności i zostawić "dobre wrażenie" dla następnych pilotów. A równie ważne jest zabranie ważnego dowodu rejestracyjnego wózka, ubezpieczenie OC wózka) i zapisanie dokładnego adresu i telefonu kontaktowego. Z dowodem rejestracyjnym wózka miałem inny problem, gdy zapomniałem go oddać i wyjechałem z Lisich do domu do Gdańska. Na szczęście w Kwidzynie przypomniałem sobie i musiałem zawrócić. No cóż, myślenie zawsze jest wskazane, a za brak myślenia się płaci.
Pozdrawiam Wacek
Ps. Trzeba przed wyjazdem porównać w obu dowodach rejestracyjnych samochodu i wózka takie liczby: Dop. masa całkowita DMC wózka (i czy ma na dyszlu sprawny hamulec najazdowy) z poz. Q1 w dowodzie samochodu. Gdy wózek nie ma hamulca najazdowego - obowiązuje dużo niższa wartość Q2. To ważne, bo słyszałem, że nasz kolega podpadł policji i dostał w sumie łączny mandat kilka tys. zł, bo nie miał drugiego trójkąta, drugiej gaśnicy, klocków, a wartość DMC przekraczała Q2. Na przykład w moim aucie Q2 wynosi tylko 610kg, więc nie wolno mi zapiąć na hak nawet pustego wózka szybowcowego bez hamulca najazdowego!, no chyba, że na terenie lotniska, bez wyjeżdżania na drogę publiczną.
A sam sprawdź, jakie masz wpisane wartości Q1 i Q2 w dowodzie rej. swojego auta?

Chmura zapasowa
Instruktor ma przekazać uczniowi pakiet wiadomości które sam posiada, aby żółtodziób nie zaczynał od zera na własnych błędach (jak to było na szkoleniu na ABC-akach). Dlatego lecąc na przelot instruktorski pokazywałem uczniowi jak organizować sobie zapas bezpieczeństwa na przeskoku. Wystarczyło podczas krążenia wybrać następny komin pod młodą chmurą w kierunku trasy i wybrać odpowiedni moment do rozpoczęcia przeskoku, aby zdążyć do niej dolecieć nie za nisko. Ale na tym nie koniec!. Zaraz trzeba wybrać "chmurę zapasową"- też młodą. To na wypadek, gdyby w trakcie przeskoku wybrana "najlepsza chmura" nagle zaczęła się rozpadać na naszych oczach. Wtedy trzeba mieć wyjście awaryjne w postaci "chmury zapasowej". Oczywiście chmura zapasowa też musi cały czas spełniać kryteria chmury zapasowej, czyli "rosnąć w oczach", chociaż nieco w bok od trasy. Bo sama chmura zapasowa czasem zaczyna się rozpadać lub zostaje zwykle w tyle - i trzeba wybierać "nową chmurę zapasową" na przeskoku. Kolejne chmury zapasowe - jeżeli jest ich dość dużo- pozwalają lecieć bardziej ryzykownie i robić szybsze przeskoki lub lecieć bez krążenia po trasie. I tak uczeń lecąc do Przylepu- jeżeli musiał zmieniać cel przeskoku (bo wybrana chmura zaczęła się rozpadać) leciał do chmury zapasowej i natychmiast wybierał "nową chmurę zapasową". Oczywiście nie trzeba było korzystać z chmury zapasowej gdy chmura docelowa spełniała kryteria, czyli nadzieję na dobre noszenie. Obserwowanie rozwoju tylko dwóch chmur to jest minimum, a pilot powinien umieć prowadzić jednoczesną bieżącą ocenę wielu chmur. I dziesiątki takich niewykorzystanych chmur zapasowych moi uczniowie muszą wynajdywać w każdym locie. Aż mi ich żal !! -nie chmur oczywiście
Pozdrawiam Wacek

Korkociąg stromy
To że niezamierzony, przypadkowy jest niepożądany, a zwłaszcza na zbyt małej wysokości - to mało powiedziane - on jest niebezpieczny. Na zachowanie szybowca na nadkrytycznych kątach natarcia wpływa konstrukcja płatowca, grubość (cienkość) profilu, rozpiętość, wielkość i wzajemne usytuowanie powierzchni sterowych, a na to nakłada się rozmieszczenie ciężarów, i wyważenie zgodne z planem załadowania kabiny. Szybowiec ciężki na dziób to bezpieczniejszy korek.
Konstruktorzy już dawno opanowali zasady projektowania tak, aby korkociąg był stromy i najlepiej żeby szybowiec sygnalizował trzepotaniem i drganiem – zbliżające się przeciągnięcie i wejście w korek. Niestety cienkie profile mają pożądane własności lotne na dużej prędkości, ale na małej nie ostrzegają przed wejściem w korek. Dlatego nie wolno nawet zbliżać się do warunków korkociągowych. To piloci doświadczalni sprawdzający w locie własności korkociągowe dawali konstruktorom bezcenne wskazówki – co trzeba zmienić, a niejeden prototyp roztrzaskał się podczas prób. Ale również każdy egzemplarz seryjnego szybowca jest sprawdzany w locie. Widziałem na lotnisku Gądów Mały jak nasz mistrz Jerzy Popiel kręcił korki każdą nowiutką fabrycznie Cobrą (a Cobra dobrze kręciła akrobację). Nasze szybowce są pod tym względem bezpieczne i można wykonywać bezpiecznie szkolne korkociągi, bo szybowiec poprawnie wyważony również poprawnie wychodzi z autorotacji.
Niedobrze jest, gdy po dużych naprawach płata zmienia się jakaś geometria lub wyważenie i pierwotne własności korkociągowe zostają zmienione. Płat czasami zmienia nieco geometrię z wielokrotnego przeciążenia i ze starości więc trzeba znać cechy i historię tego szybowca. Najgorszą cechą jest wypłaszczanie korka i dokładanie zwitek, czyli niewychodzenie z autorotacji pomimo poprawnego sterowania. Spotkałem szybowce po naprawach, które inaczej kręcą korek w lewo i inaczej w prawo (w prawo dokładał 3/4zwitki i nijak nie mogłem trafić na kierunek). Był taki Puchacz, który po jednej- dwóch zwitkach dobrze reagował i wychodził z korka z małym opóźnieniem 1/4zwitki, więc do szkolenia i pokazów był bezpieczny. Jednak po wykonaniu trzech i więcej zwitek – dokładał kolejne dwie, zanim przestał się kręcić. To dziwne uczucie i ulga, gdy wreszcie wyjdzie na prostą. W korkociągu nie używa się lotek, ale w nietypowym gdy zachodzi podejrzenie innego uszkodzenia- nawet trzeba. Warto być przygotowanym na takie zjawisko i nie panikować tylko działać, stosując długie i pełne wychylenia sterów, obserwując reakcje szybowca. Zresztą nie ma innego wyjścia - oprócz skoku. Tak więc trzeba przed wprowadzeniem w autorotację przypomnieć sobie, że strome położenie maski, równomierne wirowanie ziemi i duży szum są pożądanymi objawami poprawnego korka. Brak chociaż jednej z tych cech znaczy, że trzeba zdecydowanie działać aby przerwać ten taniec. No i nie wolno dopuszczać nawet do zaczątków autorotacji na zbyt małej wysokości - a szczególnie – do wyślizgu w IV zakręcie na małej prędkości. Powtarzające się wyślizgi w IV zakręcie właściwie dyskwalifikują ucznia- jeszcze nie pilota- z dalszego szkolenia. Do samodzielnych korkociągów zwłaszcza lekkich uczniów (uczennic!) trzeba i należy dociążyć przód ciężarkami, aby korkociąg był prawidłowy, czyli stromy. To jest ta odpowiedzialna decyzja, gdy trzeba pójść albo posłać auto do hangaru po ciężarki, a nie puszczać na korki z wyważeniem na granicy zakresu. A przecież ciężarki powinny być zawsze dostępne w kwadracie i zakładane, gdy trzeba.
Pozdrawiam Wacek
ps. Zasada mówi, że z autorotacji nisko nad ziemią nie wolno już wyprowadzać, skoro nie reaguje i dokłada kolejne zwitki. Podobno brak wyprowadzenia daje jeszcze jakieś szanse, gdy siłę uderzenia przejmuje skrzydło i kadłub. Nie życzę nikomu, aby musiał to sprawdzać kiedykolwiek.

Korkociąg płaski
Konstrukcja szybowca kręci autorotację stromą z porządnie dociągniętym drążkiem, gdy jest nienaruszona i jest poprawne wyważona (czyli środek ciężkości jest w zakresie dopuszczalnym).
Problem zaczyna się, gdy środek ciężkości jest poza tylnym skrajnym zakresem, a z jakiegoś powodu pilot lub nawet pilotka dopuści do spadku prędkości (do tego w zakręcie lub krążeniu). Jeśli podczas wykonywania korkociągu stromego, drążek sterowy "robi się miękki" i ma samoistną tendencję do wędrówki "na siebie", może to zwiastować przejście do korkociągu płaskiego. Gdy i te symptomy pilot lub nawet pilotka zlekceważy i nie przyspieszy przez oddanie drążka - sytuacja korkociągowa rozwija się dalej. Szybowiec wpada w korkociąg płaski, w którym pochylenie jest tylko ok. 30°. Korkociąg płaski w którym środek masy znajduje się zbyt daleko z tyłu, np. ciężar pilota jest zbyt mały i ogon jest tak ciężki, że przeważa - przebiega w następujący sposób:
Ciężki ogon powoduje, że na małej prędkości "tonie" - jest przekroczony krytyczny kąt natarcia na usterzenie poziome i napływ strug powietrza następuje na spodnią część profilu (od dołu). To sprawia, że ster wysokości nie ma właściwego opływu i nie działa skutecznie, bo nie wytwarza siły nośnej, tylko siłę oporu. Z tego względu płatowiec wykazuje znikomą reakcję na stery, które w ogóle nie działają jakby się urwały, drążek i czasami nawet pedały są "miękkie". Wyprowadzenie z korkociągu płaskiego jest trudne lub czasem wręcz w ogóle niemożliwe.
W korkociągu płaskim często występują oscylacyjne wahnięcia kadłuba, więc należy wielokrotnie próbować wyprowadzać energicznymi ruchami z korkociągu gdy kadłub szybowca pochyla się w kierunku ziemi. Czyli do wyprowadzenia z korkociągu płaskiego może pomóc dynamiczne wychylanie sterów dla zwiększenia amplitudy pionowych oscylacji kadłuba i przejście w korkociąg stromy już z prawidłową reakcją na stery.
Wskazane jest też poluzowane pasów i pochylenie tułowia do przodu (głowa pod tablicę), aby nieco przemieścić środek ciężkości w przód z jednoczesnym silnym oddaniem drążka, użyciem lotek i steru kierunku, w celu pogłębienia stromizny i przejścia do korkociągu stromego (pojawia się wreszcie siła nośna na usterzeniu poziomym) z którego trzeba natychmiast wyprowadzić.
Jednak w sytuacji, gdy stery nie wykazują żadnej skuteczności a maska szybowca płasko zamiata po horyzoncie i liczne próby wyprowadzenia są nieskuteczne, trzeba przygotować się na skok ratowniczy z odpowiedniej wysokości.
A do skutecznego skoku ratowniczego prowadzi "5 kroków dla życia" :
1- decyzja o skoku podjęta świadomie
2- zrzut kabinki
3- rozpięcie pasów jednym szarpnięciem
4- wygramolenie się z kabiny w kierunku obrotów (w łatwiejszą stronę) i skok
5- po oddaleniu się od szybowca - zdecydowane pociągnięcie uchwytu ratunkowego
Powodzenia W.
ps. ale nie martwcie się- poprawnie wyważony szybowiec nie wykonuje płaskiego korka. Nie wolno tylko majstrować z niedopuszczalnymi ciężarami i gdy trzeba - zakładać ciężarki doważające przód - dla lekkich pilotek i pilotów. A gdy z jakiegoś powodu zostaną popełnione błędy wyważenia to nie zwalniać, nie zmniejszać prędkości, oddawać drążek.
ps2. Nieudolna próba zrobienia pewnej figury akrobacji skończyła się wyłamaniem steru wysokości (ślizg na ogon i wyłamał się ster). Nic już nie można zrobić, trzeba skakać. Szybowiec zaczął się kręcić i wpadł w płaski korkociąg. Nabierał wirującego przyspieszenia i wciskało nas w fotel. Bardzo ciężko było wydostać się z szybowca, ale udało się. Wyskoczyliśmy i otworzyliśmy spadochrony. Dopiero gdy dotknęliśmy stopami ziemi, dopadły nas emocje. To wydarzyło się naprawdę.
ps3. Najbardziej niebezpieczne jest dopuszczenie do korka, a szczególnie płaskiego - w krążeniu w "akwarium", gdy inne szybowce są blisko, i nisko nad ziemią - w IV zakręcie do lądowania. Lekki nadmiar prędkości zapewnia wtedy większe bezpieczeństwo.