Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Następna strona
  Drukuj

Ciężka (d)rola instruktora
Autor Wiadomość
PostNapisane: 16 sie 2013, o 21:29 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
A ja myślałem, że instruktor szybowcowy jest wszechwładny i zachwalany za swoje poświęcenie dla sprawy. Otóż NIE.
Robię od wiosny uprawnienia instruktorskie i przez to straciłem cały sezon przelotowy i wyczynowy. Co prawda dzięki temu nalatałem się na Puchaczu i poznałem jego tajniki, ale jakim kosztem. Wiosną w e-chronometrażu miałem 2500zł na plusie, a po kursie duży minus. Poniosłem koszty dojazdów, kwaterunku, egzaminów UKE i LKE, Intensywnie latałem na Puchaczu z wieloma instruktorami. W pewnym momencie miałem załamanie, gdy stwierdziłem, że zmarnowałem 5 dni 500-kowych siedząc w Puchaczu jako instruktor i latając z uczniami. Do tego zebrałem niezliczone zjebki i tp ochrzany za wpadki i niedoróbki. Po co mi to było - do dzisiaj nie wiem. Miałem górkę na koncie i mogłem polatać na długalu i Acro. A tak zostałem z długami i straconym sezonem. No a teraz plusy. Mam już licencję instruktora, mogę wozić kandydatów na szkolenie (loty zapoznawcze) i zachwycać ludzi swobodnym lataniem. Bo zgłaszają się zapaleńcy, którzy za dość duże pieniądze chcą zobaczyć Ziemię z góry - czyli to co my oglądamy na codzień. Czy było warto - na razie mówię że nie, ale liczę na odmianę losu i mojej oceny szans na latanie wyczynowe. Natomiast mam jedną dużą satysfakcję - za wykonany przelot instruktorski Leszno-Przylep-Leszno na Puchaczu, gdy "mój" uczeń po miesiącu zrobił licencję i całe srebro. Z uznaniem zaczynam też patrzeć na pracę organizacyjną kierowników lotów i instruktorów, dzięki którym możemy latać.
Pozdrawiam Wacek


Ostatnio edytowano 1 wrz 2013, o 17:47 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 17 sie 2013, o 10:47 
Administrator
Offline

Dołączył(a): 21 mar 2011, o 11:27
Posty: 106
Lokalizacja: Elbląg
imię i nazwisko użytkownika: Sebastian Nowak
Hej
Gratuluję, to na pewno nie jest stracony czas!!! już masz wyniki. Wiedza i doświadczenie procentują, mogę tylko przyszłym adeptom szybownictwa życzyć aby trafili pod Twoje skrzydła.
Pozdrawiam Sebo


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 31 sie 2013, o 17:55 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Witam, kochani szybownicy. W moich lotach instruktorskich napatrzyłem się na takie błędy uczniów' że osiwiałem. Muszę się jakoś zabezpieczyć, aby się nimi nie zarazić. Zacząłem zbierać nowatorskie, aczkolwiek nieoficjalne sposoby na opornych (żeby nie powiedzieć tępych) uczniów, bo tacy też się zdarzają.
Główna maksyma mówi, że człowiek został stworzony (niektórzy w to nie wierzą), ale do chodzenia po ziemi. Dlatego nie mamy własnych skrzydeł. Przestrzeń powietrzna nie jest naszym naturalnym środowiskiem (no ptaki tam są jakby "u siebie"). Ażeby dorównać ptakom pilot statku powietrznego, którym się porusza w oceanie przestrzeni, musi mieć sztuczne skrzydła, zdrowie (wzrok, odporność na szybkie zmiany ciśnienia), doskonałą orientacją przestrzenną i PODZIELNOŚĆ UWAGI.
Mówi się, że wędkarz może dobrze skupić się tylko na jednym obiekcie - jest to spławik. Pilot F-16 jednocześnie kontroluje 16 parametrów wliczając w to: położenie maski na horyzoncie (w locie VFR) prędkość, wskazania radaru i in. przyrządów, korespondencję radiową, uzbrojenie rakietowe i atomowe, oświetlenie wiązką radarową wroga, kończąc na ilości paliwa. My- szybownicy nie jesteśmy gorsi. Mamy kontrolować jednocześnie : właściwe położenie maski na horyzoncie (czyli prędkość), ślizgi (tj. wyślizgi i ześlizgi zamierzone i nie), wysokościomierz, wariometr, odległość od stref zakazanych (w poziomie i w pionie), komunikaty radiowe (tu trzeba filtrować informacje przydatne i zbędne), oświetlenie słoneczne ognisk termicznych, siłę i zmienny kierunek wiatru, godzinę lotu (czy wrócę do domu jak tak będę dalej błądził), następną dobrą chmurę, co robi żona (to dla żonatych) itd. itp.
Problem polega na tym, żeby umieć natychmiast ustalić priorytet ważności kolejnego bodźca dobijającego się do naszego skołatanego umysłu. A trzeba pamiętać, że lot zaczyna się od rozbiegu i kończy na dobiegu. W czasie między tymi wydarzeniami musimy w pełni kontrolować lot szybowca i przewidywać co będzie się działo za sekundę, za chwilę, za kwadrans.
A zatem, nie wszyscy łażący po ziemi ludzie nadają się na pilota. Pilot należy do elity ludzi zdrowych, bystrych, pracowitych, inteligentnych, spostrzegawczych, kulturalnych, wykształconych, mających poczucie własnej wartości, myślących i takich należy szkolić oraz dać frajdę z latania z ptakami. W niektórych przypadkach (zwłaszcza młodych kandydatów) można te cechy rozwinąć w trakcie szkolenia. Ze starszymi jest kłopot, gdyż mają utrwalone szkodliwe nawyki z poprzednich lat i innych dziedzin (które trzeba zmienić na pożądane) albo wręcz nonszalancko lekceważą te cechy.
cdn. Wacław


Ostatnio edytowano 4 wrz 2013, o 21:32 przez wacław kokot, łącznie edytowano 4 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 31 sie 2013, o 18:48 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Najpierw trzeba powiedzieć o PODZIELNOŚCI UWAGI ucznia- kandydata na pilota.
Najważniejsze jest precyzyjne sterowanie oraz kontrola przestrzeni wokół szybowca, potem gospodarka wysokością w stożku i na przelocie, dalej rozeznanie w ruchu nadlotniskowym (tu: komunikaty radiowe). To musi być standard dla wszyskich pilotów. Bo mam obawy, czy pilot Pirata obserwuje mnie w akwarium, czy gapi się w wariometr lub lusterko. W akwarium, gdzie kilka szybowców krąży na jednym poziomie, a pilot ma określone pole obserwacji - musi brać odpowiedzialność za bezpieczeństwo szybowca, którego widzi. Tym samym liczy na to, że inny pilot zadba o jego bezpieczeństwo. Wtedy uniki i planowanie toru lotu w krążeniu ma priorytet przed centrowaniem komina. Najpierw zachowanie odległości od sąsiada, potem centrowanie, wariometr, taktyka lotu termicznego.
Pamiętam badanie psychologiczne w Gobblu gdzie na stoliku z lampką, na arkuszu miałem narysowane łuki poprzecinane pękiem prostych. Łuki i proste były ponumerowane oraz ich skrzyżowania też. Należalo słuchać komunikatu z głośnika, który podawał numery łuku i linii prostej, a zapisać miałem tylko numer skrzyżowania. Z głośnika leciały odgłosy walki powietrznej z 'bitwy o Anglię' -kto widział film ten wie. Z tego harmideru należało wyłapać i zapisać liczbę po wywołaniu 'brzoza' . Do tego sala była zaciemniona i puszczone dyskotekowe błyski. To badanie na podzielność uwagi. Podobny harmider jest w eterze nad Lesznem (gdy są dwa kwadraty CSS i ALeszcz do tego dwie wyciągarki dwulinowe i przylatują samoloty z trasy oraz miejscowi ćwiczą kręgi z convoyer'a a instruktorzy dopytują Piraty o położenie) , a trzeba sterowć w akwarium bez ślizgów i jeszcze ustalać taktykę lotu , zjeść kanapkę itp. cdn. Wacław


Ostatnio edytowano 9 wrz 2013, o 22:43 przez wacław kokot, łącznie edytowano 4 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 31 sie 2013, o 19:39 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
NAUKA HOLU - Zadanie A II.
Z przerażeniem zobaczyłem, jak uczeń po wyciągarce gubi się na linie holowniczej. Zero reakcji na odchylenia od położenia, rozhuśtanie szybowca na prostej, a w zakręcie to już horror. W samochodzie za wysokość odpowiada powierzchnia asfaltu, za kierunek - krawężniki, jedynie prędkość- to pedał gazu i fotoradary. W locie szybowca na sznurku za położenie w swobodnej przestrzeni odpowiada pilot otumaniony dodatkowo liną holowniczą i samolotem na jej końcu. Wszystko czego nauczył się za windą bierze w łeb, gdy zarówno prędkość jak kierunek i przechylenie narzuca samolot holujący. Gdy na to nałoży się termika zaburzająca sterowanie- nie jest w stanie opanować zasad takiego ruchu. Dlatego należy uczyć holu z samolotem najpierw w porannym lub wieczornym masełku i z niewielkimi zakrętami. Dobrym jest też trening naziemny w kabinie szybowca oraz filmiki na YouTube. Ale jak nauczyć jednoczesnego reagowania na zmiany położenia maski, gdy nie ma asfaltu ani krawężników, a ruchy sterami mają być skoordynowane, bo są wzajemnie zależne. Proponuję zacząć od ruchów nieskoordynowanych, ale następujących szybko po sobie.
Szukając sposobu na opanowanie przez ucznia trzech stopni- nieco ograniczonej przez samolot- swobody, to znaczy: Wysokości położenia za samolotem wzgl horyzontu(ster wysokości), Przechylenia(lotki) i wg Kierunku(nogi), - wymyśliłem swój sposób podziału uwagi ucznia - na te trzy stery podczas holu.
Po pierwsze należy uświadomić uczniowi wpływ każdego steru na konkretne położenie wzgl samolotu i :
1- za położenie kół samolotu na linii horyzontu - odpowiada drążek-ster wysokości
2- za przechylenie (zawsze takie samo jak statecznik samolotu) odpowiada drążek-lotki
3- za skierowanie dzioba w ogon samolotu odpowiadają pedały czyli nogi
A teraz najważniejsze : Każdemu z tych trzech sterów poświęcamy dokładnie jedną sekundę w cyklu-na przemian : koła na horyzoncie, przechylenie jak statecznik i nogami w ogon.
I tak lecąc w cyklu 3-sekundowym korygujemy kolejno trzy stery, reagując w zależności od potrzeby większym, szybszym wychyleniem właściwego steru. Można na początku cicho liczyć 1- 2- 3 aby nie pomylić kolejności - i tak przez cały hol. To działa tak samo po prostej, jak i w zakręcie na holu. Pilnując tego cyklu nie ma szans na zluźnienie liny i wyjście ponad samolot. Trzeba tylko zdecydowanie reagować na zaobserwowane odchylenia od właściwego położenia za samolotem. Z czasem - taki cykl 3-sekundowy zamieni się w ciągłą i automatyczną kontrolę pozycji szybowca na linie, czyli sterowanie skoordynowane. Jedyna trudność to że duży wpływ na utrzymanie kierunku "w ogon samolotu" ma moment kierunkowy przeciwnych lotek i również szarpiąca lina co zmusza nawet do zdecydowanego wdepnięcia na moment przeciwnej nogi. To banalnie proste i skuteczne narzędzie - POLECAM.

WYCZEPIENIE LINY
Nie byłem świadomy, że można wyczepić linę, zejść pod samolot i robić uniki przed kółkiem na końcu liny. Myślałem, że to taka zabawa w kotka, której nie znałem. Uczeń znał. Ale dyndające kółko na końcu liny nad kabiną nie wygląda zabawnie (gdy samolot zaczyna pikować z liną), więc polecam zdecydowane odejście od samolotu zakrętem na wznoszeniu i lekki odzysk wysokości z nadmiaru prędkości. Oczywiście należy po tym manewrze zabezpieczyć prędkość i dać maskę pod horyzont- to każdy wie jak ....
cdn.W

TENDENCJA
Po uważnej obserwacji tendencji do zmiany wzajemnego położenia samolotu i szybowca w różnych sytuacjach na holu - można przewidzieć jakie trzeba zawczasu wykonać ruchy sterami. To jest bardzo ważny sygnał do reakcji zapobiegawczej. Wcześniejszy ruch sterami jest dzięki temu dużo mniejszy, bo wyprzedza i zapobiega w zarodku spodziewanym odchyleniom. Taki pożądany nawyk reakcji na tendencję jest niezastąpiony w holu halniakowym lub holu w burzliwej termice z głębokimi zakrętami. W


Ostatnio edytowano 8 sty 2014, o 14:26 przez wacław kokot, łącznie edytowano 9 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 wrz 2013, o 12:18 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
LEWY ZWIS.
Kto potrafi utrzymywać maską tuż pod horyzontem bez patrzenia na wprost, tylko na bok? Pilot powinien całym ciałem i wszystkimi zmysłami czuć właściwe położenie maski szybowca i widzieć zwisy. Prawie wszyscy uczniowie i młodzi i starzy - mają tendencję do lewego zwisu. Leci po prostej w zadanym kierunku i nie reaguje na lewy zwis. Maska stopniowo zbacza w lewo i po 3 minutach mamy kierunek 30stopni w lewo. Bez znaczenia, czy obrał kierunek na ziemi, czy na chmurę. O co chodzi - nie wiem, ale mogę podejrzewać asymetrię ciała (dłuższa lewa noga np.prawa zdeptana w pozycji na 'spocznij') lub złe nawyki z przeszłosci. Dlaczego jednak widząc zwis nie reaguje- tajemnica. I mogę przed lotem ostrzegać, pouczać - nic nie pomaga. Jeden "agent" pouczony, że ma tendencję do lewego zwisu i dodatkowo jest prawy wiatr na rozbiegu za windą, który podnosi prawe skrzydło Puchacza - położył na rozbiegu lewe skrzydło na trawie. Za windą!! To jest sztukmistrz. Naklejałem już białą taśmę na górnej krawędzi maski, żeby widzieli ją równolegle do horyzontu - pomogło trzem - reszta jest oporna. Oko człowieka jest doskonałym przyrządem odróżniającym nierównoległość dwóch linii. Nie u ucznia-pilota. Pozostaje tylko nadzieja, że w lotach samodzielnych - to zjawisko samo zanika. Tak tak, uczniowie przysięgają, że jak z tylnej kabiny nikt nie ględzi, nie poucza - to lecą bez zwisów i in. problemów !? Oby to była prawda.
Co ciekawe spotkałem instruktorów-praktykantów, którzy nie stosowali poprawki na wiatr na wzlocie - bo "tego się nie robi". Skutek był taki, że kulka była jak w korkociągu, pilotem rzucało na burtę a szybowiec na linie odlatywał z kierunku z wiatrem. To chyba bywalcy dyskotek, którzy stali zbyt blisko kolumny. Nic nie rozumieją lub nie słyszą. Niestety, moje prośby i nakazy dla uczniów również były lekceważone i nikt nie trzymał -tym razem potrzebnego - zwisu na wiatr ani nie trawersował przy silnym wietrze. To jakaś nowa-głupia moda. Nie polecam. cdn. W


Ostatnio edytowano 9 wrz 2013, o 22:42 przez wacław kokot, łącznie edytowano 5 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 wrz 2013, o 18:29 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Nerwowe ruchy sterami.
Instruktorzy wymieniają się nieraz doświadczeniem z lotów z nietypowymi uczniami. Mój doskonały instruktor lotów metodycznych ( Piotruś -pozdrawiam) wyodrębnił dwa dziwaczne sposoby machania drążkiem i trzeci - ich kompilację.
Pierwszy nazwał - "żarna" - gdy podekscytowany lotem uczeń-pilot mieli drążkiem po całej kabinie bez ładu i składu. O dziwo efekt sumaryczny pomimo tańczącej maski na horyzoncie- daje jako tako lot pofalowany, ale do wytrzymania. To tak jakby leciał zawiany rowerzysta próbujący utrzymać otwartą butelkę zamiast drążka.
Drugi rodzaj - to "parkinson" w czystej postaci. Drgania drążka stanowią już pewne zagrożenie dla urządzeń sterowych, gdyż szybko powiększają się luzy na połączeniach popychaczy (taki szybowiec powinien częściej przechodzić remont sterownicy). Szybowiec nie jest w stanie zareagować na szybkie drgania drążka i leci całkiem prosto, no może ze zwisami. Latanie z "parkinsonem" jest grożne, bo drgania przenoszą się na drążek i rękę instruktora w tylnej kabinie, co może doprowadzić - nawet przy krótkim locie - do rozstroju.
Typ mieszany - to "parkionson z żarnami" (drgania ręki z chaotycznymi obrotami w obie strony). Dotychczas nie rozgryzłem jak szybowiec może lecieć na wzlocie, po kręgu i do lądowania w takiej konfiguracji - to cud po prostu. Cuda się przecież zdarzają. Natomiast poprawne załamanie i wytrzymanie jest całkowicie niemożliwe- widziałem przywalenie dziobem w glebę, wyrównanie na 2 metrach itp. np. oba te efekty wysokie wyrównanie i zaraz przywalenie dziobem.
Natomiast pojawił się nowy rodzaj - "kolarz". To uczeń, który w krążeniu i na termice cały czas pedałuje jakby mu za to płacili. Wystarczyłoby do pedałów podłączyć prądnicę i miałby zasilanie do radia i lusterka, a może i na logger by starczyło. Kolarz np. robi zakręt z wciśniętą przeciwną nogą - taki "ślizgozakręt" i to wychodzi ?! (tylko,że w kominie 2m/s ma 0,5m/s)cdn W


Ostatnio edytowano 4 paź 2013, o 21:37 przez wacław kokot, łącznie edytowano 7 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 wrz 2013, o 21:00 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Podwójne ruchy
wszyscy prawdziwi lotnicy wiedzą co to są ruchy podwójne. Dla pozostałych wyjaśniam, że na starych szkolnych szybowcach szkolono załamanie na podejściu -ruchami podwójnymi steru wysokości (te szybowce miały bardzo duże ruchy podwójne). Chodzi o wykonanie głębszego wychylenia steru -dla pobudzenia bezwładnego szybowca do ruchu maski w górę i wycofanie o połowę - dla utrzymania nowego położenia. Stosowano trzy ruchy podwójne steru wysokości - pierwszy, gdy wystraszony uczeń panikował na widok zbliżającej się Ziemi, drugi - gdy się już rozejrzał w nowej sytuacji i stwierdził, że jednak Ziemia nadal się do niego zbliża - oraz trzeci, gdy następowało przyziemienie na jeden punkt, a potrzeba było na dwa (koło główne i płoza). Ten prosty sposób doskonale nadaje się do sterowania bez widoczności (ślepak) wszystkimi sterami, bo pozwala uzyskać pożądany efekt mając czas na jego ocenę. Podwójny ruch powtarza się w miarę potrzeby częściej lub z większym zakresem.
Niedawno mając problem z nauczeniem pilota uzyskania efektu wytrzymania - zastosowałem ruch podwójny na hamulcach aerodynamicznych -nie tylko na sterze wysokości. Efekt jest doskonały - pod warunkiem, że obie sterownice (hamulce i ster wysokości) nie są w tym momencie używane jednocześnie. cdn. W


Ostatnio edytowano 10 wrz 2013, o 11:00 przez wacław kokot, łącznie edytowano 4 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 wrz 2013, o 21:23 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
WYTRZYMANIE
Na ostatniej "podstawówce" nijak nie wychodziło wytrzymanie. Każdy uczeń walił w ziemię zaraz po załamaniu, przyziemiał na główne koło na dużej prędkoścji, a każde lądowanie było inne - nie do ogarnięcia. Ogłosiłem, że za wykoanie 20m wytrzymania na wysokości 10cm stawiam czekoladę, kupiłem mały zapas i mogłem spokojnie zabrać się za jej zajadanie. Nic nie pomagało. Niestety, przyszła grupa treningowa (półwyczynowa) i też dawali koncert krótkiego dobiegu z waleniem kółkiem w ziemię wprost z podprowadzenia. Co za wstyd. Ja już nie mogę więcej jeść czekolady. Lądujcie proszę z wytrzymaniem. Przecież to takie proste!
Wystarczy mieć na końcu podejścia niewielki nadmiar prędkości, żeby było z czego wytrzymać w poziomie te10 do 20m podczas których prędkość szybko spada do minimalnej, a ogon ładnie kładzie się na ziemi do dwupunktowego przyziemienia. No pewnie, że musisz obrać właściwą prędkość podejścia i umieć ją regulować sterem wysokości z załamania ok. 1,5 m nad szybko zbliżającą się ziemią. A kąt schodzenia regulować - hamulcami (aerodynamicznymi) (musiałem to dopisać' bo uczeń ma prawo nie wiedzieć) To przecież ćwiczyłeś na 'celności lądowania'. Praca dźwignią hamulców jest też banalnie prosta, gdy jesteś zespolony z szybowcem ściśle zapiętymi pasami i całym ciałem czujesz reakcje szybowca na sterowanie. Zresztą zwiększając na moment skoordynowane z drążkiem otwarcie hamulców możesz w każdej chwili pozbyć się nadmiaru energii jeżeli ją masz. Najlepszym jednak sposobem wejścia w wytrzymanie jest załamanie płynnym ruchem steru wysokości na lekko otwartych hamulcach (tylko Czapla i Cobra15 potrafiły robić ten manewr na pełnych hamulcach - i było to piękne). A wszystkie te elementy warto przećwiczyć na ziemi siedząc w kabinie. Pozdrawiam, czekoladowy W


Ostatnio edytowano 10 wrz 2013, o 11:01 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 4 wrz 2013, o 07:50 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Jak pchać szybowiec?
Jest prosty sposób - Puchacza przodem -i to na dłuższej drodze- pcha dwóch pilotów za skrzydła na wysokości hamulców. Naprawdę nie potrzeba więcej. Przepychanie z pasażerem w kabinie jest zalecane do tyłu i niedaleko. Do Bociana należy wpakować dużą osobę -do przedniej kabiny- wtedy do lekkiego ogona wystarczy jedna, a inne pchają w skrzydła.
Za samochodem trzeba zapiąć stery pasami, ale gdy jest trymer z silną sprężyną (a ster jest mały) - wystarczy dać trymer w tył.
Dlaczego zachwalam przepychanie szybowca ręcznie? Z dwóch powodów :
1. Trzeba się poruszać po locie przed następnym lotem i przy okazji nauczyć się szybko wsiadać i zapinać pasy. Kto widział jak pilot się guzdrze z zapinaniem-wie o czym mówię. Są sposoby, aby zająć miejsce i nie siadać na pasach, aby je potem wyciągać spod tyłka i zza pleców.
2. Do startu Puchacza, (który ma zaczep dolny po prawej strony ) za windą - trzeba przepchnąć szybowiec pod linę z jej lewej strony. To zabezpiecza linę przed przetarciem o koło przednie lub krawędź jego osłony. Wiem, bo dwa razy urwała mi się lina z tego powodu.
cdn. W


Ostatnio edytowano 10 wrz 2013, o 11:02 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 wrz 2013, o 08:36 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
PRZERWANY CIĄG
Ćwiczymy z uczniami szybką reakcję na ustanie ciągu na wzlocie. Specjalnie piszę nie o zerwaniu liny, bo awaria silnika wyciągarki lub sprzęgła, daje te same skutki, co dla pilota jest bez różnicy. Musi dać maskę pod horyzont, WYCZEPIĆ LINĘ- jeżeli nie jest zerwana i zająć się awaryjnym lądowaniem (w ogóle z wyczepieniem liny nie trzeba się śpieszyć, żeby się na nią nie nadziać).
Poprzednio opisałem jakie ja mam wpojone zasady reagowania w takiej sytuacji.
viewtopic.php?f=7&t=58
Teraz obmyśliłem dla uczniów, ale i dla siebie lepszy sposób wyboru rodzaju manewru do lądowania. Kto chce też może skorzystać - polecam.
Cały wzlot podzieliłem na 'warstwy' o granicach dokładnie takich, jak granice poszczególnych manewrów, a więc 50m (na wprost), 100m (z wiatrem) i 150m (2-zakrętowy)-(pamiętamy, że przy silnym wietrze te granice są znacząco wyższe).
Ważne, żeby te przemyślenia i ustalenia zrobić tuż przed startem - dla zapamiętania co obowiązuje w tym starcie.
Oczywiście przy rozeznanym bocznym wietrze (rzut oka na rękaw)- awaryjne lądowanie:
1. na wprost - robimy lekki skręt, ale pod wiatr (żeby ominąć wyciągarkę),
2. manewr z wiatrem i 2-zakrętowy robimy po zawietrznej - żeby zakręt na prostą do przyziemienia był zacieśniany przez wiatr (a nie rozciągany podczas podejścia z nawietrznej- występuje wtedy duża prędkość względem ziemi).
Cała różnica polega na myśleniu pilota podczas wzlotu:
od rozbiegu do 50m jest 'w zakresie warstwy na wprost '
od 50m do 100m jest 'w zakresie z wiatrem', a
od 100m do150m jest w zakresie 2-zakrętowego.
Po prostu będąc na wzlocie zawsze wie, który manewr obowiązuje w tym momencie - w razie czego (nie musi gwałtownie myśleć w zaskoczeniu bo stale wie co zrobi). Od rozbiegu obowiązuje manewr "na wprost", a wzlatując sobie stromo wie, że właśnie wszedł w np. drugą warstwę (z wiatrem), a potem w trzecią (2-zakrętowy) i w razie czego natychmiast zareaguje właściwie tj- odda drążek (i nie instruktorowi -tylko od siebie).
Przypominam, że gdy wiatr jest w osi wzlotu lub jest bezwietrznie - kierunek manewru obieramy przed startem- z uwzględnieniem przeszkód i ruchu na lotnisku. W Lesznie po drugim kręgu lata Aeroklub Leszcz i awionetki- więc można się wpakować w ich ruch. A robić manewry nad samolotami , budynkiem lub wokół jakiegoś lasku jest mało bezpiecznie. cdn. W
Aha, o przejrzystości i prostocie tej metody powiedział mi pilot, który wznawiał się za windą i ta metoda mu się spodobała.


Ostatnio edytowano 8 lut 2014, o 20:05 przez wacław kokot, łącznie edytowano 16 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 8 wrz 2013, o 07:50 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
KANGURY
występują nie tylko w Australii lub w ZOO, są spotykane też na lotnisku.
Uderzenie kołem w ziemię na zbyt dużej prędkości podrzuca szybowiec w górę i skierowuje dziób w niebo nawet bez specjalnego ruszania sterami. W ogóle oddanie drążka na wyrównaniu musi skutkować przywaleniem albo pięknym kangurem, ponieważ walnięcie kółkiem w ziemię powoduje odbicie i strome wyjście w powietrze. Czym większy kangur tym większe i dłuższe oddanie drążka przez wystraszonego ucznia, który nie poznał kangurów na szkoleniu naziemnym i w teorii. Skutek jest taki, że szybowiec może kangurami polecieć aż pod wyciągarkę waląc w ziemię coraz mocniej, bo skuteczność sterów spada wraz z prędkością. Mnie wyszedł niedawno najdłuższy kangur na Puchaczu. W ostatnim wieczornym locie hangarowym zszedłem do "kosiaka" na początku lotniska na 160km/h nad ziemię i zapomniałem, że na środku lotniska jest najwyżej. Dotknięcie kołem ziemi na 130 km/h dało mi od razu 1,5m wysokości i kangura długości ok. 200m. Ponieważ hangary rosły w oczach, a na betonce stały szybowce (wśród nich orchidea AT) postanowiłem jednak przyziemić i będąc już na glebie - kontrolować hamulcami spadek prędkości jadąc na kole głównym. Ładne kangury widziałem wczoraj w Kornem - w wykonaniu na szybowcu Bergfalke. Po trzy, cztery kangury były miękkie, niektóre z użyciem kółka ogonowego. To zabytek o własnościach Czapli i może kangurować do prędkości 50km/h. Tu jednak występują duże kępki trawy, które "bardzo pomagają" wyjść z powrotem w powietrze, gdy skrzydła dają jeszcze dużo siły nośnej. Kontrolowany kangur to nawet "ładna figura", ale niestety kadłub nie wytrzymuje silnych uderzeń ogonem w ziemię i trzeba szybowiec oddać do przeglądu, a nawet do remontu po silnych kangurach (odklejają się wręgi od poszycia, lub laminat rozwarstwia).
Przed kangurami najlepiej chroni właściwe wykonanie wytrzymania, czujność i szybkie uchylenie hamulców w momencie dotknięcia ziemi oraz przyziemianie z właściwą prędkością. Sztuką jest nieść się nisko nad ziemią nawet na dużej prędkości (tak ląduje sie na Żarze) i przyziemić hamulcami od razu we właściwym miejscu. Pełne otwarcie hamulców - nawet chwilowe - skutecznie zniechęca szybowiec do ponownego wyjścia w powietrze.
Najważniejsze dla instruktorów i pilotów jest zalecenie, żeby nie zatajać kangurów przed CAMO i naprawdę odstawić szybowiec do przeglądu kadłuba. Bo zatajone uszkodzenie będzie się pogłębiać, aż po wielu lądowaniach nagle innemu pilotowi ogon odpadnie (jak jakiejś jaszczurce)- oby nie w powietrzu. Pozdrawiam W.


Ostatnio edytowano 8 sty 2014, o 13:58 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 9 wrz 2013, o 22:32 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
ZERKANIE
Długo musiałem sobie uświadamiać jak to ja patrzę na zegary i widzę otoczenie szybowca, a gdy śledzę otoczenie szybowca- widzę zegary. To już dawno wpakowałem w bezwarunkową intuicyjną podświadomość i wcale o tym nie myślę. W ogóle wszystkie ruchy i czynności sterowania, które nie wymagają nietypowej reakcji wpakowałem w odruchy bezwarunkowe i nie muszę się nimi zajmować. Tak lecę na holu, utrzymuję maskę tuż pod horyzontem, odróżniam położenie maski na różnych prędkościach, automatycznie poprawiam ślizg, czuję "tyłkiem" podmuchy termiki lub wpadnięcie w duszenie oraz drżenie skrzydeł przed przeciągnięciem. Ale jak wytłumaczyć uczniowi, żeby nie gapił się długo w prędkościomierz, żeby odczytać aktualną prędkość i podjąć decyzję o jej zmianie, co następnie wykona ręka.
Sposobem jest "ZERKANIE" .
Trzeba na ziemi nauczyć się szybkiego odczytywania skali prędkościomierza i wiedzieć jakie jest położenie wskazówki na wybranych typowych prędkościach (i oczywiście gdzie jest prędkościomierz, żeby nie tracić czasu na jego poszukiwanie za każdym razem). Teraz wystarczy w czasie lotu zerkać na wskazówkę (wiedząc jaka prędkość jest pożądana) i już wiesz jak lecieć! - nie przerywając obserwacji przestrzeni, chmur i ognisk termicznych na ziemi. To samo można opanować zwłaszcza dla wariometru (podczas krążenia w akwarium) i zupełnie z rzadka - wysokościomierza. Wskazanie wysokościomierza warto zapamiętać przy wyjściu na długi przeskok np. nad obszarem atermicznym, tak samo jak i włączyć stoper. Zerkanie na wariometr podczas przeskoku ma ten cel, żeby ocenić, czy można wrócić, gdy przeskok nie wychodzi, a na wysokościomierz = gdy założymy sobie planowaną dopuszczalną utratę wysokości. A na przeskoku- wg aktualnej wysokości ustalamy, w jakich podtrzymaniach zwalniamy, w jakich napotkanych noszeniach zakrążymy, a jakie przeskakujemy nawet bez zwalniania. Takie kalkulacje są niemożliwe bez "ZERKANIA" na wszystkie ważne przyrządy i to po kolei albo jednocześnie, cały czas obserwując cel przeskoku, a nawet delektując się pięknymi widokami.
Niestety zerkanie nie sprawdza się na "lusterku". Tu trzeba odszukać wskazanie wśród wielu innych, w coś kliknąć, coś przełączyć, albo osłonić od słońca, żeby lusterko nie odbijało mojej facjaty. Polecam częste ćwiczenie z lusterkiem na ziemi, żeby tam u góry - już umieć. Szkoda, że nie ma lusterek gadających.
To obserwowanie obiektów poza polem widzenia - bada okulista - pokazując gdzieś z boku kilka palców. Tę pożądaną cechę można też tak wyćwiczyć - trenując z kolegą, a nawet koleżanką niekoniecznie szybowniczką.
Pozdrawiam . W


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 4 paź 2013, o 21:47 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Ingerencja w stery.
Instruktor w Puchaczu, który spełnia rolę "bezpiecznika" ma duży dylemat. Na ile błędów może pozwolić uczniowi, a kiedy musi już zareagować, żeby uratować sprzęt i siebie (przy okazji też ucznia). Wszak pilot na błędach się uczy- o ile je w ogóle zauważy i poprawi w kolejnym locie. Dwa razy zrobiłem przeciwstawne błędy instruktorskie: raz - po braku mojej reakcji i przywaleniu w ziemię - następnym razem zbyt wcześnie przejąłem stery i zepsułem lądowanie uczniowi. Tylko, że to był już inny uczeń i nie wiedział dlaczego jestem taki przeczulony. Ten problem występuje nagminnie podczas Zawodów na celność lądowania, gdy schodzą się piloci bez nalotu, którzy chcą nadrobić cały sezon w jednym locie, a do tego jeszcze wygrać zawody. Nie można pozwolić na karygodne błędy na podejściu, a to niestety niweczy celność jedynego lądowania - i jest problem. Kto lądował i dlaczego zepsuł ?!
Raz wsiadł do Puchacza jakiś przemądrzały młokos. Cały czas go upominałem, bo latał ślizgami nawet po prostej. Centrowanie przy braku koordynacji jest niemożliwe, a nawet groźne dla innych szybowców. A ten kompletnie "nie czuł" sterowania przestrzennego. Za to lądowanie wykonał idealnie - po prostu pokaz ideału, załamanie i wyrównanie i przyziemienie. Musiałem mu to powiedzieć, że sam chciałbym tak przyziemiać za każdym razem.
Leciałem kiedyś ze starym pilotem, który już nie mógł sam latać i aż mnie nosiło, żeby poprawiać sterowanie i centrowanie komina. Jak można zgubić 2-metrowe noszenie i zacząć krążyć w duszeniu? Ale to on miał się czgoś nauczyć "Dzięki" temu wylądowaliśmy przedwcześnie, bo gdy wziąłem się do roboty, to już było za nisko. Uczeń nieraz reaguje nawet na słowną podpowiedź - i np. otwiera hamulce, gdy ja tylko mu przypominam, żeby pamiętał że je ma.
Ja już przed wyrównaniem trzymam rękę na hamulcach, żeby je przymknąć i nie przywalić, gdy nagle Puchacz zacznie spadać. Teraz, gdy mam czas w tylnej kabinie obserwować prędkościomierz - widzę jak szybko spada prędkość na wyrównaniu. I wiem dlaczego szybowiec spada jak kamień jeżeli nie jest 10 cm nad ziemią. Tylko jak trzymać stery, żeby uczeń tego nie poczuł? przeważnie czuje i muszę głośno informować - "teraz ja", "teraz ty" , a ręce i nogi zdejmować ze sterów.
Powodzenia w celności lądowania W


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 12 paź 2013, o 20:45 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Żółta gałka wyczepu
Wiadomo, że normalnie szybowiec startuje na linie - czy to z wyciągarki na dolnym zaczepie - czy stylonowej - za samolotem z przedniego zaczepu. Użycie żółtej gałki jest początkiem lotu swobodnego - daje WOLNOŚĆ. To jest najważniejsza gałka w szybowcu - jeżeli ktoś naprawdę ceni wolność. Żółta gałka uwalnia kolejno obydwa te zaczepy, obojętnie pod który jest akurat podczepiona lina (kolejno, bo linki nigdy nie są jednakowej długości i zawsze któryś zaczep puszcza pierwszy). Sprawdzenie działania żółtej gałki (czyli skuteczność wyczepienia) wykonuje się podczas przeglądu szybowca. Trzeba podczepić kółka z liną zaciągnąć zaczep i naprężyć (to kolega ciągnie za linę) Ciągnąc za żółtą gałkę można stwierdzić w którym położeniu gałki zaczep puszcza. Przeważnie wyciągnięta linka zaczepu jest za długa i zaczep puszcza gdy gałkę masz "pod brodą". To trzeba zgłosić mechanikowi do wyregulowania. Zaczepy mogą być wiadomo różne - zaczep SZD-III A 560 bez mechanizmu samowyczepu, lub zaczep przedni TOST E 72 bez samowyczepu i zaczep dolny TOST EUROPA G 72 z samowyczepem. To teraz nieistotne, bo ciągnąc żółtą gałkę o tym nie myślisz. Instruktor nauczył cię, że masz ciągnąć trzy razy. No to nie zawsze jest prawda. Na wyższym etapie wtajemniczenia w wyczepianie - w pewnych przypadkach ciągnąć nie trzeba wcale ???? Dlaczego ? bo gdy lina się urwie, - to nie tylko, że zgubisz cenne kółka (atestowane), ale spowodujesz zagrożenie w ruchu lądowym dokonując "zrzutu" niebezpiecznego przedmiotu z szybowca (KK do 2 lat). Co jest gorsze sam nie wiem - bo gdy mechanik lub wyciągarkowy nie ma zapasowych kółek - to koniec latania. Taki zrzut kółek (są dwa) nad osiedlem lub ruchliwą drogą może zrobić krzywdę nieświadomym stworzeniom chodzącym po ziemi. Dlatego zaleca się - po stwierdzeniu zerwania liny- nie ciągnąć żółtej gałki - tylko dokonać zrzutu kółka w miejscu bezpiecznym (i wcale nie jest to las- tam też chodzą stworzenia) tak, żeby można znaleźć te kółka i je ponownie zawiązać na linę.
Przy tradycyjnych zaczepach SZD (te z kulką do zaciągania, np w Puchaczu) nie powinno zaciągać się drugiego zaczepu. Dlaczego??- po pierwsze jest to niepotrzebne ( nie wpływa na bezpieczeństwo), a czasami, pilot ciągnąc żółtą gałkę do pierwszego trzasku - zasugeruje się usłyszanym trzaskiem zaczepu - podczas gdy trzasnął akurat ten drugi zaciągnięty zaczep. I kicha, jakiś zaczep trzasnął, a lina pozostała nie wyczepiona. To dla nowicjuszy, bo w normalnej konfiguracji na holu- pilot widzi przed sobą jak lina strzela w stronę samolotu i wystarczy jedno pociągnięcie gałki do końca, czyli pełne. Ale w sytuacji nienormalnej, w pozycji "nad samolotem" gdy nie widać liny, trzeba po pierwsze ciągnąć żółtą gałkę do końca i trzy razy. Za wyciągarką - pilot nie czuje odejścia liny, gdy zrobił prawidłowe oddanie drążka i zluźnienie liny przed wyczepieniem. Wtedy bezcenny jest komunikat przez radio "lina odeszła". Natomiast gdy jakiś "raptus" ciągnie żółtą gałkę na napiętej linie wyciągarkowej - to czuje jej wyczepienie i rzut całym szybowcem. Wtedy wie, że lina odeszła - tyle że tak nie powinno się robić. Wyczepienie napiętej liny - i w położeniu maski nad horyzontem-- jest błędem spotykanym często nawet wśród pilotów z licencją. To widać na LSach i na lotach sylwestrowych.
W.


Ostatnio edytowano 8 lut 2014, o 20:06 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 7 lis 2013, o 14:01 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Nalot.
Pilot powinien dużo latać. Jest to korzystne dla utrwalania jego umiejętności i nawyków oraz dla aeroklubu - który z tego żyje, że piloci płacą za latanie. Zapytałem kiedyś na wiosennym zebraniu sekcji szybowcowej - "ile pieniędzy masz zamiar wydać w sezonie na latanie w klubie". Miało to być przydatne do prognozowania korekty cennika godziny lotu na szybowcach. Ale potraktowano moje pytanie jako "obrazę uczuć do portfela" i wściubianie nosa w cudze sprawy. A warto wiosną zaplanować sobie sezon tak, aby przed szczytem przelotowym lub zawodami albo urlopem - być już dobrze wlatanym. Do tego trzeba przygotować finanse (czasem rodziców). Pamiętam jak swobodnie i bez stresu latałem przez Polskę. Miałem pewną rękę i dobrego nosa do przeskoków. I nie bałem się lądowania w polu, bo miałem już jedno zaliczone. Dzięki temu zaliczenie dołka 300m na trasie nie załamało mnie tylko dało kopa do dalszej walki.
Pilot z dużą przerwą w lotach -mimo dużego doświadczenia - nie jest w pełni wartościowy w trudnych sytuacjach. Musi stosować większy margines bezpieczeństwa. Tak w zakresie poprawnego sterowania jak i taktyki przelotowej. Innym zagrożeniem dla bezpieczeństwa jest ciągłe liczenie kosztów lotu. Wiadomo, że lądowanie w polu kosztuje - nie tylko to piwo dla kolegów, ale transport, wózek i czas. Nie wolno z tego powodu odwlekać decyzji o lądowaniu i narażać sprzęt i własne zdrowie. Albo pchać się w niebezpieczne rejony bez pewności złapania noszenia. Co innego, gdy lądowanie przygodne jest uzgodnione i lądowiska na trasie dobrze znane, a ekipa ściągająca gotowa do akcji. Wtedy spokojniej można powalczyć w trudnych warunkach. Pamiętam jak wiosną przyszedł kolega zupełnie nie wlatany i usłyszał od instruktora - masz Cobrę i leć. Oczywiście wylądował w polu 45 km od lotniska i w trudnym terenie. Jak to się stało, że Cobra nie straciła ogona skoro zrobiła cyrkiel - nie wiem (została jednak nauczka dla innych). Po podliczeniu rocznych wydatków na latanie mnie wychodzi każdego roku ponad 3tys zł, a rekordowo, nawet 5tys. Inni jeżdżą do Egiptu, na Filipiny, a my zostawiamy nasze oszczędności w Polsce, w naszych aeroklubach. Latać trzeba dużo - najpierw i przede wszystkim bezpiecznie, potem coraz odważniej, ale z głową. Pozdrawiam W


Ostatnio edytowano 8 lut 2014, o 20:07 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 sty 2014, o 23:15 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Loty sylwestrowe.
Tak patrzę jak starzy wyżeracze, piloci z doświadczeniem, wsiadają w Sylwestra lub Nowy Rok do Puchacza i robią poczciwy krąg nadlotniskowy lecąc po sznurku jak uczniaki.
Nuda, ..... dla nich to nuda. Proponuję urozmaicić to trochę i nie jakimiś niskim przelotem nad kwadratem (chociaż to też jest niezłe ćwiczenie w gospodarowaniu energią szybowca w parterze, o ile bezpieczne i uzgodnione), ale lot po prostej na trzech bokach kręgu ubrać w krótkie zakręty.
Zamiast lecieć bok po prostej - wykonywać na przemian precyzyjne skoordynowane zakręty o 60st - z przechyleniem 30st, taki lot wężykiem z zaakcentowaną przerwą, ale linia zakrętów pokrywa się z bokiem kręgu. Nawet poprawkę na wiatr trzeba uwzględnić.
Kulka zawsze w środku, stała prędkość 90 km/h (maska równo pod horyzontem)

* obrać wzrokiem pierwszy punkt na horyzoncie 30st w prawo
* Wprowadzenie "nogolotka", maska pod horyzontem
* zakręt ustalony "przeciwna lotka" , stała prędkość kątowa
* wyprowadzenie skoordynowane na obrany punkt, kulka w środku
* krótki lot po prostej i ....
* obrać wzrokiem kolejny punkt na horyzoncie 60st w lewo .... i dalej jw.
....znowu kolejne zakręty po 60st w przeciwne strony : itd.
A kolejne zakręty kręgu należy wkalkulować w tę żmijkę.

Na III boku można zmieścić do 12 takich zakrętów na II i IV boku tylko 4 i uwaga -
na prostej do lądowania już nie ćwiczyć (ja raz ćwiczyłem i głupio to wygląda - jakby wiał huragan na podejściu; poza tym trzeba planować miejsce przyziemienia, maska jest dużo niżej, no i hamulce)

Jeżeli ktoś myśli że to łatwe - proszę popróbować, a frajda jest duża i urozmaicenie z kulką w środku.

Pozdrawiam WK


Ostatnio edytowano 8 lut 2014, o 20:11 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 3 lut 2014, o 23:40 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Niebezpieczna lina
Był taki wypadek, że lina wyciągarki zahaczyła o skrzydło, a raczej skrzydło o linę. Nieprawdopodobne ale prawdziwe. Są zdjęcia w sieci. http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbc ... /391007069
http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbc ... /327684791 . (to był trening przerwanego ciągu).
Przypomniał mi o tym mój egzaminator po tym, gdy podczas egzaminu zrobiłem pokaz przerwanego ciągu z lądowaniem na wprost. Wiadomo, że trzeba szybko pójść do ziemi, najlepiej stromo na hamulcach, żeby mieć miejsce na dobieg przed końcem lotniska (dalej był duży las - bo to były Dajtki). Zupełnie instynktownie postawiłem Puchacza "na mordzie", otworzyłem pełne hamulce i dopiero wtedy po stabilizacji prędkości w nurkowaniu wyczepiłem linę.
Bo gdyby linę wyczepić od razu - to spadochronik liny się wypełni, spowolni opadanie liny na tyle, że szybowiec w stromym nurkowaniu może dogonić i przegonić linę, a wtedy - no właśnie.
Dzięki temu zdałem egzamin. A co zrobić, gdy niechcący wyczepi się linę natychmiast ? - nie schodzić stromo, tylko pociągnąć płasko i lądować z wiatrem, byle na lotnisku. I nie silić się na wykonanie głębokich zakrętów zaraz po wyczepieniu w niebezpiecznej bliskości liny.
I wtedy i zawsze uważać na linę, bo na dobrym spadochroniku naprawdę długo opada na ziemię. Poza tym warto pamiętać, że nie jest ważny kierunek podczas awaryjnego przyziemienia, byle tylko ominąć wszystkie przeszkody i wypoziomować skrzydła przed wyrównaniem (pamiętam, że młodzi instruktorzy w Lesznie prześcigali się w wynajdywaniu najdziwniejszych kierunków podejścia do lądowania, w ćwiczeniu terenu przygodnego. Dla nietypowego przerwania ciągu to też się przydaje).
Pozdrawiam życząc bezawaryjnych ciągów. W.


Ostatnio edytowano 17 lut 2014, o 12:52 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 8 lut 2014, o 09:09 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Przerwany hol.
Ćwiczenie sytuacji niebezpiecznych przerwanego holu uświadomiło mi inne realne zagrożenie. Samo ćwiczenie jest proste - gdyż to powyżej 50m, już za lotniskiem szybowiec sam wyczepia linę, zgłasza przez radio uzgodnioną sytuację "awaryjną" i z posiadanej prędkości w płaskim zakręcie wyprowadza na prostą do lądowania "z wiatrem".
Sytuacja staje się naprawdę i niespodziewanie niebezpieczna, gdy leci samodzielnie świeży uczeń-pilot, a samolot naprawdę ma awarię i to dużo niżej. Jest to przerwanie holu zaraz po oderwaniu, czyli poniżej 20m jeszcze w granicach lotniska.
Po przedyskutowaniu na nowo odkrytego zagrożenia doszliśmy do wniosku, że podobnie jak za windą trzeba przed startem na holu ustalić trzy "warstwy" reakcji pilota na przerwany hol. Tylko, że na holu one są dużo niżej i dużo cieńsze (ze względu na płaski profil startu), w zależności od siły czołowego wiatru i szybkości wznoszenia przed krańcem lotniska.
I tak przykładowo :
1 warstwa do 5m-natychmiast wyczepiam linę i wyhamuję w granicach lotniska- omijając lądujący samolot,
2 warstwa do 10m- gdy samolot naprawdę przerwie na wys. ponad 5m i przed końcem lotniska tak, że już na wprost nie wyhamuję, wyczepiam linę i uwalniam samolot- wykonam bardzo płaski zakręt (najlepiej pod wiatr), ale w najdalszy zakątek lotniska wolny od przeszkód
3 warstwa powyżej 10m, gdy rozpoznam utratę ciągu holówki- natychmiast wyczepiam linę i z posiadanej prędkości zrobię zakręt pod wiatr i do lądowania "z wiatrem".
Oczywiście za każdym razem meldując to przez radio.

Tak więc podczas rozbiegu, po oderwaniu i mijając granicę lotniska nawet na małej wysokości cały czas kontroluję narastanie prędkości i wysokości wiem w której warstwie jestem i co zrobię w razie utraty ciągu przez samolot. Czy to z powodu urwania liny, zluźnienia liny kwalifikującego do wyczepienia, czy przerwania silnika, czy innej awarii (np. samolot utraci sterowność, zagrożenie kolizją z innym SP).
Pamiętam, żeby przed każdym startem przypomnieć sobie kształt lotniska, położenie przeszkód i gdzie przy aktualnie rozłożonym starcie i z tym wiatrem jest "najdalszy zakątek lotniska". Po tych ustaleniach zupełnie inaczej kontroluję przebieg rozbiegu i startu na holu - aż do wysokości 50m, gdy mogę uznać, że bezpiecznie przebyłem wszystkie "trzy groźne strefy", a teraz mam "duży" zapas wysokości na wszelkie manewry, chociaż to tylko 50 metrów nad ziemią.
Takie reakcje i czujność pilota podczas przerwanego startu są pożądane przez ucznia-pilota podczas każdego samodzielnego startu na holu, ale nie tylko. Podobnie czujny musi być doświadczony pilot i zawodnik , gdy startuje ciężkim szybowcem (bardzo bezwładnym, bo z wodą), którym awaryjne lądowanie jest naprawdę niebezpieczne i bardzo trudne są manewry nad ziemią.
Pozdrawiam, życząc bezawaryjnych holi. W
ps. wprowadziłem granice warstwy 5m-10m ze względu na długość połowy skrzydła 7,5m (standard)- stąd wymóg płaskiego zakrętu przy oczywistym zabezpieczeniu prędkości do awaryjnego lądowania.


Ostatnio edytowano 24 sie 2015, o 13:20 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 30 mar 2014, o 20:52 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Piramida
Starzy szkoleniowcy wiedzą co to "piramida" w lotnictwie. Do szkolenia podstawowego przyjmowano jak najwięcej chętnych, a nawet namawiano tych, którzy "się nadawali". To była podstawa piramidy. Dopiero podczas szkolenia - następowała eliminacja najgorszych czyli tzw. selekcja pod kątem przydatności i wyszukiwanie najzdolniejszych i ambitnych, bo dążenie do sukcesu też jest pożądane. Ci stanowili wierzchołek piramidy bo przeszli przez gęste sito kwalifikacji. To byli najlepsi piloci robiący szybkie postępy. Od Instruktorów zależało, czy najlepsi byli w odpowiednim momencie motywowani i dopingowani. No cóż, zdarzały się "błędy i wypaczenia" np. instruktorka zakochała się w uczniu i ewidentnej "lebiodzie" dawała więcej lotów na każde ćwiczenie, żeby sierota nadążyła za czołówką. To było śmieszne, bo wszyscy wiedzieli "o co chodzi". Teraz jest inaczej, bo jest "niewidzialna ręka rynku". Każdy kto ma pieniądze (nie wnikamy skąd) zapisuje się na szkolenie, a niektóre ośrodki zapewniają, że z ostatniej łazęgi zrobią pilota. W kilku przypadkach skończyło się to katastrofą i w przenośni, a czasem dosłownie. Więc "Piramida" nie była taka zła. Trzeba więc uświadomić delikwentowi, że w jego przypadku potrzebnych jest dwa razy więcej lotów szkolnych, za które musi zapłacić, a i tak latać ma podwójnie ostrożnie. Znam takie osoby, i są bezpiecznymi lotnikami. Nie każdy jednak nadaje się na pilota, bo ma ograniczone postrzeganie przestrzenne i nie czuje prędkości, czasu ani skutków zagrożeń. To widać po analizie biuletynów BiHL. Jakie zatem trudne zadanie ma instruktor, który ponosi odpowiedzialność za późniejsze postępowanie wyszkolonego ucznia. Mnie zdarzyło się prosić ucznia, że gdy zrobi błąd, który starałem się u niego wyeliminować, - żeby nie przyznawał się, że to ja go szkoliłem. To nawet skutkuje lepszym lataniem, znaczy pobudza ambicję - i o to chodzi. Pozdrawiam WK
ps. otrzymałem od swojego kolegi (dzięki Maciej) adres http://www.kronikarp.pl/szukaj,34614,strona-1
gdzie junacy szkolą się na ABC-akach. To była piramida, ale selekcja miała również aspekt polityczno-propagandowy i dlatego wtedy zaprzeczała idei sprawiedliwej rywalizacji. Teraz namiastką piramidy są ponoć "klasy lotnicze". Zresztą nie każdy musi być od razu mistrzem świata, ale naprawdę warto wyławiać talenty lotnicze i umożliwiać im szybkie zdobycie licencji i dalsze sukcesy zawodnicze.


Góra
 Zobacz profil  
 

Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group alveo

Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL