Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna strona
  Drukuj

Re: Ciężka (d)rola instruktora
Autor Wiadomość
PostNapisane: 6 mar 2015, o 23:32 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Bez podwozia.
Każdy kiedyś wyląduje bez podwozia - Ja i kpt. Tadeusz Wrona mamy to już za sobą.
A wy się strzeżcie aby wasze lądowanie przebiegło tak samo płynnie jak nasze (tj. moje i kpt. Wrony). Bo znam kilka innych lądowań bez podwozia zakończonych kraksą czyli wypadkiem. Jeżeli pilot jest przygotowany na manewry w parterze i nie głupieje - to zdąży zamknąć hamulce, przełożyć lewą rękę na drążek, którą umie sterować (bo ćwiczył), prawą ręką wystawić kółko. A wtedy z powrotem prawą ręką drążek, lewą hamulce i tylko w tej kolejności, bo drążek MUSI być cały czas trzymany, a hamulce to już niekoniecznie. Teraz spokojnie zająć się wytrzymaniem i przyziemieniem. To, że przyziemi i zatrzyma się dużo dalej niż powinien - to pikuś. Ważne, żeby nie odrywał wzroku od linii podejścia na trawie.
Ręce muszą wszystko robić automatycznie, dokładnie i spokojnie. I tak dla spokoju możecie przećwiczyć te ruchy na ziemi byle nie w kabinie szybowca, bo schowasz jeden z drugim podwozie na ziemi. Zresztą są to te same ruchy co normalnie przy wystawianiu podwozia, tylko że dodatkowo z zamykaniem hamulców i nisko nad ziemią. A jak się ustrzec przed pomyłką - oto sposoby: Jedni naklejają napis "PODWOZIE" na wysokościomierzu. Drudzy otwierają i zamykają podwozie trzy razy - porównując szum w kabinie - to w razie zapomnienia gdzie się wysuwa kółko. Znany pilot obleciał Cobrą cały przelot z podwoziem i zamknął je przed lądowaniem. Inni montują dzwonek alarmujący gdy hamulce aerodynamiczne są otwarte, a podwozie zamknięte.
Na dolocie 33WGCLeszno jeden zawodnik podchodził do lądowania bez podwozia. Wszyscy myśleli, że on tak dla fasonu ciągnie, ale nie. Chciałem krzyknąć przez radio, że nie ma kółka, ale zanim zaskoczyłem jakie ma znaki konkursowe oraz jak to będzie po angielsku (oficjalny język WGC) i czy ten pilot to w porę zrozumie - on już przyziemił bez podwozia.
Do tego nasz kierownik lądowań ostrzegł, że takimi okrzykami przez radio, gdy on jest tuż nad ziemią, można mu tylko zaszkodzić i jeszcze odpowiadać za przestraszenie i wprowadzenie w błąd wielu wielu innych pilotów wiszących właśnie nad ziemią tuż obok. W końcu ma przecież własną ekipę. A tak, podeszło kilku silnych, nawet dość mądrych i postawili szybowiec na kółko. Podnoszenie całych szybowców rękami jest często spotykane nie tylko dla postawienia na kółko, ale też z radości - tak zawodnicy podnosili Dianę w Lesznie. Trzeba tylko nie uszkodzić klap na spływie i delikatnie "lądować".
Nasz Jantar AF przeżył już kilkukrotne lądowanie bez podwozia. A instrukcja dokładnie opisuje w jakich przypadkach należy lądować bez podwozia i jak to się robi.
Pozdrawiam W
ps. wyobraź sobie co będzie, gdy "na sekundkę" - tuż nad ziemią - puścisz drążek z trymerem ciężki na dziób - toż nie będziesz mógł spać po nocach.


Załączniki:
Komentarz: Podchodzi z fasonem, ale czemu tak nisko
Ventus.jpg
Ventus.jpg [ 339.81 KiB | Przeglądane 34215 razy ]
Komentarz: Teraz to już za późno
Ventus podwozie!.jpg
Ventus podwozie!.jpg [ 338.49 KiB | Przeglądane 34215 razy ]
Komentarz: Miękka trawa jest w Lesznie
Ventus na ziemi.jpg
Ventus na ziemi.jpg [ 328.72 KiB | Przeglądane 34215 razy ]
Komentarz: Kilku silnych....
Ventus jakby go w górę.jpg
Ventus jakby go w górę.jpg [ 351.89 KiB | Przeglądane 34215 razy ]
Komentarz: I po sprawie
Ventus na kółko.jpg
Ventus na kółko.jpg [ 385.35 KiB | Przeglądane 34215 razy ]


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 19:05 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz
Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 8 kwi 2015, o 11:01 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Lot szybowca w wolnej przestrzeni
Kończy się stopniowo latanie treningowe bez kontroli odległości od stref zakazanych. I to tak samo w poziomie jak i w pionie oraz w czasie (to istna czasoprzestrzeń). Strefy zmienne w czasie trzeba śledzić na bieżąco na stronie http://www.amc.pansa.pl/strefy_amc_nowe.php?nr=7126 i wiedzieć, albo upewnić się przez radio czy są czynne, ponieważ ASM3 może odwiesić lub zawiesić element przestrzeni z godzinnym wyprzedzeniem. Kontrolerzy lotu zauważają też podczas szkoleń, że SP może lecieć równolegle do strefy bardzo blisko nawet 50m, jeżeli ma dokładny wskaźnik położenia, np lusterko z wgranymi aktualnymi strefami zmiennymi i stałymi . Piszę aktualnymi, bo zmiany elementów przestrzeni następują tak szybko, że drukarnie nie nadążają z wprowadzaniem tych zmian stref stałych na mapy. Popatrz na dole strony na aktualne zmiany i sprawdź za ostatnie 10 lat ile było zmian - http://www.pansa.pl/_site/index.php?lan ... onsultacje. Raz podobno zdarzył się druk mapy już nieaktualnej. Na czyj koszt następuje wymiana nieaktualnych map (wymiana stron w atlasach)- nie wiadomo, ale lepiej jest wprowadzić tymczasowo poprawki nawet flamastrem niż wlecieć i stracić licencję po zbliżeniu do innego SP. To pilot, natomiast uczeń leci na odpowiedzialność jego instruktora. Dlatego powinien przed lotem udowodnić, że wie jakie są bieżące ograniczenia przestrzeni podczas lotu i gdzie i kiedy może polatać.
Mnie się zdarzyło - oczywiście nieświadomie czyli przez głupotę- przelecieć kiedyś przez aktywne strefy TSA01 i naruszyć TMA Poznań - bo były noszenia i wiatr znosił w krążeniu. Ale widziałem też samoloty komunikacyjne nisko nad Kaszubami oraz wojskowe nad Lisimi. I tu kontrolerzy zwracają uwagę na wymaganą większą separację poziomą i pionową od granicy strefy nie tylko od innego SP. Przy tak dużej różnicy prędkości pomiędzy szybowcem a odrzutowcem należy przyjmować zasady lotu IFR SP posiadającego transponder i doświadczenie. Bezpieczne latanie VFR w tej samej strefie szybowców i odrzutowców w separacji pionowej nawet już 500m jest możliwe - ale to nie u nas, podobno w Anglii. U nas czynna strefa TSA07E nad EPLS ma dolną granicę 5500ft czyli 1677m QNH i powyżej naprawdę grzmią silniki odrzutowców i lepiej się nie zbliżać do granicy strefy, a duża separacja pionowa jest niezbędna. Dlatego trzeba przed startem nastawić wysokościomierz na QNH i pamiętać do której godziny strefa jest czynna. Później można wznieść się wyżej. W razie nastawienia wysokościomierza na QFE czyli zero na starcie wystarczy pamiętać elewację lotniska i dodawać ją w locie do wskazania wysokościomierza (w Lesznie to 94m), aby obliczać odległość o granicy strefy. http://www.cassubian.pl/portal/content/ ... ne-qnh-qfe . Natomiast nawet flarm nie ustrzeże od zderzenia SP latających w tej samej strefie gdy pilotom braknie wyobraźni lub doświadczenia. Polecam wszystkim trening w śledzeniu dostępności czynnych stref. W.
ps. dobry trening ze zmieniającymi się strefami mają piloci A Gdańskiego, gdy dostają podniesienie dolnej granicy do 1500m ale tylko np. na 45 minut. Po tym muszą spadać, ale do treningu korkociągów to wystarczy.
ps.2 zakres działania ASM 3 - POZIOM TAKTYCZNY
aktywacja i dezaktywacja elementów przestrzeni zawartych w AUP.
uaktualnianie danych związanych z realizacją AUP.
aktywacja, na prośbę użytkownika przestrzeni powietrznej, dodatkowych stref nie kolidujących ze strukturami zawartymi w AUP oraz przestrzenią niekontrolowaną.
reagowanie na każdą dodatkową prośbę wynikającą z poważnych niespójności dróg lotniczych lub nie przewidzianych problemów ATC
ogłaszanie w razie potrzeby w dniu operacji uaktualnionego planu użytkowania przestrzeni powietrznej (UUP) najpóźniej na 1 godz. przed zmianami w nim zawartymi.
monitorowanie wykorzystania przydzielonych struktur przestrzeni powietrznej.
informowanie o ograniczeniach użytkowników wykonujących loty w przestrzeni niekontrolowanej.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 12 kwi 2015, o 10:05 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Refleks po zimie
jest jakby uśpiony. A do pierwszego lotu w sezonie musisz być w pełni sprawny i fizycznie i motorycznie i też duchowo. Bo przeważnie jest to KTP z niespodzianką. Dlatego zalecam trening psychomotoryczny. Do ćwiczeń refleksu i koordynacji dobre jest frisbee, ale też kometka, siatkówka i pływanie, zwłaszcza zjeżdżalnie. Wszystko co ćwiczy połączenie oczu z rękami i nogami w połączeniu z orientacją przestrzenną. Tu nawet komputer może nie wystarczyć. A do tego konieczne jest ćwiczenie ósemek na rowerze. Trening rowerowy wygląda tak : na betonce przed hangarem kręć ósemki wokół dwóch wiader do mycia szybowców rozstawionych o ok.4 metry. Ósemki mają być coraz ciaśniejsze i z coraz większym przechyleniem ze stałą prędkością. Mają być symetryczne, płynne z obserwacją przestrzeni w kierunku skrętu. Wtedy przekonasz się czy masz niesymetrycznie spaczone skręty w prawo i w lewo. Po poprawnym wykonaniu 20 ósemek pod rząd, bez podparcia - możesz wziąć wiadra i umyć szybowce po zimie.
Ósemki można też kręcić na motocyklu (jak na egzaminie praktycznym Kat. A) lub motorowerze, ale jest dużo trudniej. Bo prawa ręka utrzymuje manetkę gazu i w zakręcie w prawo jest ściśnięta przy biodrze. A bez stabilnego gazu (czyli prędkości w zakręcie/krążeniu) możesz się wykorbolić na beton - to jakbyś wpadł (lub wpadła) w korkociąg.
Powodzenia w treningu W.
https://www.youtube.com/watch?v=Hc2stdqp7KQ
https://www.youtube.com/watch?v=2JwV3cAowD4
https://www.youtube.com/watch?v=KLbz0X_7waU
a kto niczego nie ma - niech zaliczy chociaż huśtawkę w parku.


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 19:05 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 4 maja 2015, o 09:54 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Obserwacje z kwadratu
To, że kierownik lotów i inni wyznaczeni szybownicy muszą obserwować starty i lądowania, to wszyscy wiedzą. Chodzi o szybką interwencję radiową, gdy coś ze startem lub lądowaniem idzie nie tak. Instruktor podstawówki to musi obserwować cały krąg od rozbiegu do dobiegu.
Są jednak obserwacje nieobowiązkowe, które czujny pilot robi sam dla siebie. Po prostu trzeba obserwować dobrych pilotów jak sobie radzą w trudnych warunkach i jak im to wychodzi. Sposoby podejścia do celnego lądowania najlepiej widzi "sędzia spalonego"- bo siedzi blisko linii - o ile wie gdzie patrzeć i co powinno w tym momencie działać, a nie działa (np hamulce, podwozie, trawers). Warto też obserwować pilotów w szkoleniu (niedoszkolonych) aby wyłapać ich błędy i samemu ich unikać. Dlatego nie ma bezczynnego siedzenia na kwadracie, grania w komórkę i gadania, gdy coś się dzieje. Powiem Wam, że bardzo trudno jest zaobserwować wszystkie symptomy ruchu szybowca przy starcie i lądowaniu. Bo spróbuj przy starcie za samolotem jednocześnie kontrolować wzrokiem: naprężenie liny, wychylenie lotek (ew. asekuracja wiatru bocznego), utratę kierunku na rozbiegu, kontrujące wychylenie steru kierunku, upadek skrzydła na ziemię (kiedy i jak długo) i kontrujące wychylenie lotek (za późne), ruchy steru wysokości w miarę rozpędzania podbijanie ogon a na kępach trawy i moment podniesienia ogona, oderwanie szybowca i samolotu (który wcześniej i o ile?) trawers nad ziemią, uderzenie w ziemię po oderwaniu i wreszcie decyzję o wyczepieniu liny i ew.cyrkiel (położenie wszystkich sterów w cyrklu). To nie jest takie proste, chociaż można nakręcić komórką start i po kolei wszystko analizować. Pomaga np skupienie się na położeniu dwóch w tym momencie najważniejszych sterów i sylwetkę szybowca tylko w ogólnym położeniu. Pilot musi umieć obsewować wszystko on line, nałożyć na to wpływ wiatru i wyciągać wnioski. A wnioskiem może być np. przełożenie startu na inny kierunek, aby zmniejszyć ryzyko dla mniej wprawnych pilotów.
Pozdrawiam i zalecam trening w obserwowaniu z kwadratu wszystkich czynników też do celnego lądowania i startu za windą. Wacek
ps. przy obserwacji podejścia do lądowania przez lornetkę widać oprócz pracy hamulcami na prostej, kąt schodzenia i minę pilota i jak zaciska zęby. Nie widać prędkości, ale wytrzymanie i położenie hamulców na wytrzymaniu - widać doskonale każde dotknięcie kółkiem ziemi. Bardzo pouczające jest obserwowanie steru wysokości podczas kangurów. Tu trzeba mieć refleks, bo dzieje się dużo jednocześnie i jeszcze trzeba ocenić kangury. Czy ładne.


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 19:04 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 25 maja 2015, o 05:13 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Niespodziewane pole
Podczas porannej odprawy i przydziału szybowców i zadań uczeń pilot powinien brać pod uwagę nieplanowane lądowanie poza lotniskiem w polu. Nie może być zaskoczeniem konieczność lądowania w polu po niespodziewanej utracie wysokości w locie przylotniskowym na pierwszej termice. Sama decyzja o zaprzestaniu poszukiwania noszeń i wybranie pola do lądowania zgodnie z wyuczoną na kursie teorią - jest dużym stresem nie tylko dla ucznia. Chodzi nie tylko o uświadomienie sobie kłopotów, kosztów ściągania i straconego czasu. Najważniejsze jest bezpieczne wylądowanie i uratowanie szybowca. Reszta jest niczym groźnym, bo szef chociaż opieprza, to na pewno cieszy się ze szczęśliwego lądowania.
Uczeń pilot zwłaszcza lecący na przelot musi być przygotowany na lądowanie przygodne w polu. I to z przekonaniem, że poradzi sobie z każdym polem (blisko drogi), które wybierze zgodnie z zasadami- pod wiatr, robiąc właściwy manewr do lądowania. Oprócz własnych lądowań w terenie przygodnym można i należy chętnie jeździć z ekipą w pole po kolegów (lub koleżanki). I takich doświadczeń mam wiele. Bardzo pouczające jest wczucie się w rzeczywiste warunki lądowania kolegi po oględzinach miejsca i wysłuchaniu relacji pilota. Bardzo dobre są relacje na Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=p4a-ZIlhlWQ , Puchacz przechodzi blisko i nisko drzew, ale jest to pokazowe lądowanie z instruktorem na pokładzie. Prawdopodobnie przed podejściem dokładnie przejrzał czy nie ma słupów na polu, chociaż przed polem były. W przypadku wystąpienia duszenia należy natychmiast zamknąć hamulce i przelecieć nad przeszkodami z zapasem wysokości i prędkości. Esowanie jest trudnym manewrem i nie wolno otwierać hamulców (widać jak zamyka je przed zakrętem). Trzeba wbić sobie do głowy, że przy właściwie rozplanowanym kręgu (choćby i 2-zakrętowym) nie trzeba esować, a gdyby nosiło - to ewentualny ślizg na prostej zakończyć na bezpiecznej wysokości. Esowanie czasami można zrobić dla zyskania czasu do namysłu i na konieczny przegląd pola lub zgłoszenie lądowania przez radio (z góry lepiej słychać, a komórki nie ma). Na szczęście na polu nie ma ciemniejszych (mokrych) dołków ani płotków, bo to było rżysko. Następny : https://www.youtube.com/watch?v=eg-Fw7lnacA , następny :
https://www.youtube.com/watch?v=jfkIKOmi150 Junior dobrze wybrał przyziemienie blisko drogi. Mam nadzieję, że w łożu wiatru, bo bliskość drzew daje zawirowania. Podejście na zbyt dużej prędkości do długiego pola, ale to lepiej niż na za małej. Za to widać wyraźnie krąg i poprawne wyjście na prostą do lądowania.
Lądowanie Jantara z przytarciem (czasami pełne ściągnięcie drążka na dobiegu nie pomaga po podbiciu ogona- ale trzeba ściągnąć ten drążek) https://www.youtube.com/watch?v=ifcqR4dj-yk
Czasem trudny, bo jedyny wybór pola daleko od szosy i podejście znad lub z pomiędzy drzew wymaga skupienia i precyzji sterowania z wyczuciem rozpiętości szybowca i odległości od przeszkód. Lądowanie przygodne to nie jakiś bezsensowny survival bez manewru w postaci kręgu 2-zakrętowego lub chociaż IV zakrętu o 90 stopni na bezpiecznej prędkości i wysokości nad teren. Dłuuga prosta jest dobrym ćwiczeniem lądowania na kursie podstawowym, gdy potrzebny jest uczniowi czas na planowanie ścieżki schodzenia, ćwiczenie skuteczności hamulców i wypracowania dobrej pozycji do długiego wytrzymania. W obcym terenie trzymałbym się bliżej miejsca przyziemienia i wypatrywaniu ew. przeszkód na podejściu, nawet krążąc nad polem przed wejściem w krąg. Bo wiemy z doświadczenia, że czasami słupy widać dopiero z bliska (kolor wtapia się w otoczenie i nie ma cienia), a gdy są słupy- to są też druty. Często wokół słupów są widoczne zielone placki trawy. A słupy bardzo wysokiego napięcia mogą być daleko od siebie i właśnie pośrodku nich druty wiszą najniżej.
Pozdrawiam życząc pewnej ręki i mocnych nerwów podczas przygodnego lądowania. Wacek


Załączniki:
Komentarz: przed lądowaniem w trawie dobrze jest unieść nieco skrzydła
skrzydła w górę.jpg
skrzydła w górę.jpg [ 397.51 KiB | Przeglądane 34016 razy ]


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 19:03 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy
Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 cze 2015, o 17:02 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Szusem w parterze
Ten sposób lądowania wyszedł nam niespodziewanie podczas treningu lądowania pod włos czyli z wiatrem (najlepiej gdyby jednak wiatru w ogóle nie było). Po wyczepieniu liny z windy - pilot robi kilka esów za lotniskiem dla przeglądu miejsca przyziemienia (ruch przy pasie) i po zgłoszeniu przez radio puszcza się na prostą z wiatrem. Tyle, że schodzi na dużej prędkości nad ziemię i gna na poduszce przez całe lotnisko w parterze. Czyli zamyka hamulce i nad trawą bez dotknięcia ziemi robi baaardzo długie wytrzymanie, wręcz pokazowe bo na poduszce powietrznej. To jest trudna sztuka, gdy trzeba skupić się na szusowaniu na poduszce, szukaniu zagrożeń na pasie, kontroli spadku prędkości tak, aby przyziemienie poniżej prędkości optymalnej wyszło ok. 50m przed trawersem kwadratu. Do szybszej utraty prędkości ale bez zmiany wysokości używa się delikatnie hamulców w ostatniej fazie jednocześnie ściągając drążek (uniesiony dotąd ogon stopniowo i lekko opada). A wszystko odbywa się 10-20 cm nad trawą. Okazuje się, że zdolny uczeń potrafi wykonać ten widowiskowy manewr czasem lepiej niż instruktor. Ot taki los instruktora, gdy uczeń go przerośnie.
Pozdrawiam Wacek
ps. szus z silnym tylnym wiatrem trzeba wykonać bardzo precyzyjne. Wiem, bo zrobiłem go wczoraj- z błędem. Prędkość względem ziemi jest dużo większa, szybciej zbliżają się przeszkody (np hangar lub kwadrat) i nie ma co panikować, bo dobieg jest tylko niewiele dłuższy, pod warunkiem, że prawidłowo posadzisz ogon i dasz pełne hamulce. Kluczowe jest wybranie miejsca przyziemienia, nawet na dużej prędkości, by potem zamknąć hamulce i jechać już po trawie kontrolując przeszkody i tempo utraty prędkości. Na końcówce tego dłuugiego dobiegu pojawi się odwrotne działanie steru wysokosci (bo jest silny tylny wiatr) i drążek trzeba ODDAĆ, żeby nie zaryć dziobem (a ja zaryłem). To tyle grzechów na teraz.


Ostatnio edytowano 10 paź 2015, o 07:05 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 18 cze 2015, o 13:30 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Podstawówka za samolotem
Kiedyś nie do pomyślenia, ale teraz coraz częściej spotykany początek latania szybowcem, bo może być stosowany do indywidualnego szkolenia. Tu nie potrzeba grupy obsługowej, ani żadnego skrzydłowego na kwadracie do podczepiania. Puchacz - tak samo jak Perkoz- robi rozbieg ze skrzydłem na niskiej trawie i sam podnosi skrzydło. Rewelacja pod warunkiem, że holówka jest silna lub startuje z hamulców Nawet chronometraż załatwi logger (np Colibri II lub Nano III zapisze wszystkie starty, o ile nie wyładuje baterii, -pamiętajcie, że logger musi być w kabinie, a nie na stoliku obok chronometrażu papierowego).
W Lesznie zobaczyłem świetną holówkę do podstawowego szkolenia na holu - patrz zdjęcie.
Uczeń od razu, od piewszego lotu szkolnego łapie gdzie ma sterować, gdy przed oczami mu tańczy wdzięczny napis FOLLOW ME na usterzeniu samolotu. Dzięki tej prostej metodzie - szkolenie przebiega szybciej i taniej. Na linie wyciągarkowej - nie da się zastosować.
Warto ją też zastosować do szkolenia termiki i przelotu instruktorskiego - malując "follow me" na ogonie szybowca instruktorskiego, za którym leci zgraja uczniów.
Pozdrawiam Wacek
ps. stanowczo odradzam takie oto manewry https://www.youtube.com/watch?v=i-8WAJeE7u8 na podstawówce na holu (1.05min filmu), bo mogą po prostu przewrócić uczniowi w głowie.


Załączniki:
Komentarz: i wiadomo gdzie lecieć
podstawówka holówka.JPG
podstawówka holówka.JPG [ 227.15 KiB | Przeglądane 34733 razy ]


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 19:02 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz
Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 2 lip 2015, o 00:04 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
AGRAFKA DLA ŻYCIA
Życie lotnicze pisze dziwne scenariusze. Rutyna zjadła już niejednego, ale co przytrafiło się potwierdza, że Opatrzność jednak czuwa nad nami.
W Juniorze - jak w Jantarze - jest sworzeń ogonowy do statecznika poziomego. Wygląda toto podobnie zadanie spełnia podobne , ale... Niestety jest istotna różnica w zabezpieczeniu przed wysunięciem sworznia. W Jantarze jest zatrzask i nie ma agrafki, ale w Juniorze jest agrafka ale nie ma zatrzasku. Kto tego nie wie- ten jest kiep narażony na katastrofę w ruchu powietrznym - z udziałem własnym. Kto lata na Jantarze i montuje Juniora jest podwójnie podejrzany o błąd w sztuce lotniczej. Brak podwójnego sprawdzenia poprawności założenia agrafki może spowodować skutki jak na zdjęciu. Tak, to sworzeń po zakończonym dobiegu.
Jest tylko nadzieja, że wysunął się dopiero na podskokach ogona na trawie, a nie w krążeniu.
A wystarczy to wiedzieć i zgodnie z PDTem - tuż przed lotem na Juniorze szarpnąć lekko za sworzeń z agrafką - czy dobrze trzyma - i wpisać sprawność przedlotową do PDTu podpisując się własną licencją.
Pozdrawiam Wacek.
ps. po tym zdarzeniu usłyszałem, że w którymś aeroklubie z Jantara 3 na dobiegu odpadł statecznik, gdyż sworzeń na podskokach i hamowaniu zupełnie się wysunął. Dlaczego połączenie napędu nie utrzymało statecznika - tego rozmówca nie wyjaśnił, więc może to być plotka. Faktycznie sprężynowy zatrzask sworznia ogonowego nawet po tylu latach ciężkiej eksploatacji nie może być luźny. Od tego zależy życie pilota.


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 19:01 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 lip 2015, o 07:06 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Maxi-mini
to nie są długości spódniczek, ale zakresy wysokości w poszczególnych fazach kręgu do lądowania. Tak dla przypomnienia : gdy dalej od znaków - górne wysokości, gdy bliżej do znaków - dolne wysokości.
350-300m wyczepienie, wejście w krąg , pierwszy zakręt
300-250m drugi zakręt
250-200m pozycja z wiatrem, meldunek radiowy
200-150m trzeci zakręt
150-100m czwarty zakręt, prosta.

Gdy wysokości odbiegają od tego optymalnego zakresu pilot lub nawet pilotka wprowadza procedurę przywracającą normalność w następnym kroku. Przy niedoborze wysokości (gdy dusi) może to być przybliżenie do znaków, zmniejszenie kręgu, a nawet "skrót do czwartego" i wcześniejsze wejście na prostą. A w razie braku pomysłu - korespondencja radiowa. Przy nadmiarze wysokości (gdy nosi po prostej) : rozciągnięcie kręgu, odejście od znaków, esowanie za zgodą KLa, poćwiczenie ślizgów lub chwilowe otwarcie hamulców. Nie wolno zagapić się aby chwilowy nadmiar wysokości zamienił się w rozpaczliwy niedobór. Bo jeżeli nosi - to gdzieś dusi - na przykład na podejściu. Trzeba mieć zapas na strome podejście ścieżką schodzenia.
Ale żeby wiedzieć w jakim jestem zakresie - muszę często zerkać na strzałę z ogranicznikiem oraz wysokościomierz i wariometr (przy okazji kontrolując prędkość 90km/h) i wprowadzać przemyślane poprawki do "mojego" kręgu (bo każdy krąg jest nieco inny jednak efekt musi być ten sam).
To całkiem proste i trudno to zepsuć, chociaż pilot jest zdolny do wszystkiego.
Pozdrawiam Wacek


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 10:16 przez wacław kokot, łącznie edytowano 5 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 9 lip 2015, o 18:39 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Pochwały i postępy
Mówią, że dla zdopingowania ucznia trzeba go dużo chwalić. Stare metody nagradzania za dobre i karania za złe, czyli w obecnym stylu upomnień (niigdy nagan) i pochwał -są wypierane przez bezstresowe metody niezbyt naukowe.
To wtedy, gdy chwali się ucznia za byle co- bez żadnych pouczeń i przywoływania do porządku (dawniej opieprzania).
I tak, gdy taką metodą (podkreślam niezbyt naukową) trafi się w ucznia ambitnego, zdolnego do samooceny swoich błędów, - to nie jest źle. Stara się sam poprawić nawet, czego mu nie wytknięto- tylko sam znalazł, gdy porównał się z lepszymi. Zależy mu, aby nie stracić dobrej opinii i ciągle sie rozwijać.
Gdy jednak trafi to na ucznia gnuśnego i leniwego, łasego na wszelkie nawet nie zasłużone pochwały - to koniec i kropka. Uznaje, że wszystko już umie i robi dobrze. A pochwały tylko go w tym umacniają i przestaje się rozwijać. Po jakimś czasie przestaje przyjmować od innych nawet upomnienia za błędy i wskazówki. A słyszałem jak sam zaczął siebie chwalić po lądowaniu bez wytrzymania. Nie wiadomo co gorsze. Co dziwne uczniowie potrafią się z czasem przepoczwarzać z ambitnych na leniwych i odwrotnie. Można osiwieć.
Pozdrawiam Wacek
ps. a są jeszcze uczniowie (a może nawet uczennice), którzy chcąc sprawić instruktorowi radość, że robią postępy- specjalnie psują pierwsze loty, aby w następnych bezbłędnych wykazać sie postępem. Cóż kiedy "potem" lądowanie na złość w ogóle nie wychodziło i uczeń też wyszedł na niezbyt zdolnego. Taki złośliwy los.
ps2. mamy jeszcze uczniów, którzy - skubani- wiedzą, że dobrze latają - bo to w końcu widać - że migają się, cwaniakują, okupuja samochód-ściągarkę, myśląc, że tego nie widać. Wszystkie czynności wykonyja przesadnie długo i pedantycznie, ale przyziemienie im zawsze dobrze wychodzi.


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 18:51 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 11 lip 2015, o 22:17 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Lecieć, nie lecieć, może poczekać?
Taki dylemat trapi pilotów, gdy warunki na niebie są nijakie. Zamiast medytować - trzeba obserwować inne szybowce nisko krążące i oznaki noszeń czyli zamglenia na bezchmurnej. I lecieć, bo za 4 minuty jesteś w kominie, który widzisz ze startu.
Ostatnio mieliśmy w Lesznie bezchmurną i kto poleciał - to się zaczepił na ponad godzinę. A Bociana trzeba było ściągać przez radio po dwóch godzinach. To, że niektórzy spadli to dlatego, że nie mieli szczęścia, czyli nie umieli termiki. Bo znać termikę -to jest szczęście. Od termiki wszystko zależy, i przelot i warunek do srebra. A tak- trzy Jantary czekały, aż zrobiło się za późno, a Juniory polatały. Taka nauka.
Pozdrawiam Wacek
ps. Kto robi ślizgi w zakręcie - nie ma czego szukać na termice. Wariometr ślizgów nie toleruje i pokazuje głupoty - tak jest w Puchaczu i nie tylko.


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 18:50 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 21 lip 2015, o 21:57 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Różnice w pilotażu
Mamy porównać zasady pilotażu wg Pazia (w masełku) z praktyką na termice. Podstawowa różnica to nie wycofywanie nogi w krążeniu w kominie. Ponieważ podwiewane wewnętrzne skrzydło wyrzuca szybowiec na wprost, więc trzeba właściwie cały czas jakby ciągle wprowadzać w krążenie w poszarpanym kominie. Zmniejszanie się przechylenia zmusza do wychylenia lotki, co daje niekorzystny moment kierunkowy lotek i tym bardziej wymaga użycia właściwej nogi. W krążeniu z dużym przechyleniem część tej pracy przejmuje ściągnięty ster wysokości. Aby utrzymać płynny ruch maski po horyzoncie w kominie trzeba jednak czujnie reagować na zmiany prędkości postępowej i zakręcania. Oczywiste jest dla myślących- że wcześniejsza reakcja lub wyprzedzenie spodziewanego odchylenia wymaga później mniejszej interwencji sterami. A czym reagować - to już zostawiam sprytowi ucznia-pilota.
Wacek
ps. Wycofywanie nogi wprowadzającej jest uzasadnione dwoma czynnikami. Po pierwsze - do rozpoczęcia każdego ruchu zawsze ster trzeba wychylić więcej niż do utrzymania krążenia, więc trzeba trochę nogi wycofać. Po wychyleniu jednak przeciwnej lotki pojawia się dodatkowo moment kierunkowy lotek, który wymaga dalszego wycofania nogi. Niestety uczniowie robiący te dwa przesadne ruchy wycofania nogi na pamięć- kończą z przeciwnie wychylonym sterem kierunku. No takiego pilotażu w krążeniu nie ma.


Ostatnio edytowano 10 paź 2015, o 07:19 przez wacław kokot, łącznie edytowano 6 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 21 lip 2015, o 22:08 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Uciążliwe pytania
Prose pana a cemu sybowiec ma dwa skzydła? i tym podobne do instruktora - typu "gdzie są pozostali ludzie do hangarowania??- bo sami nie będziemy harować" "ile lotów uczeń może wykonać dziennie?" "dlaczego Puchacz ma przednie kółko?". Tak niedoszkolony uczeń robi z siebie informacyjną ofiarę losu- żądną wiedzy lotniczej zwłaszcza na kwadracie. Natomiast dlaczego pali papierochy i pije piwo, jak uciec z zajęć teorii - sam wie najlepiej i nie trzeba mu tłumaczyć. A najwygodniejsza praca na starcie to jazda samochodem przy każdej okazji i po byle co do hangaru.
Pozdrawiam leniwych uczniów myślących, że tego zachowania nie widać. To widać nawet po trzymaniu rąk w kieszeniach i wysługiwaniu się młodszymi do cięższych prac przy ogonie Bociana i przy hangarowaniu.
Wacek


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 18:48 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 25 lip 2015, o 12:38 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Maska - horyzont
Obserwacja wzajemnego położenia tych dwóch obiektów jest podstawą do sterowania szybowcem. Sama obserwacja jest tylko wskazówką do właściwej reakcji sterami.
Jeżeli pilot ma wyczulony zmysł obserwacji, to jest w stanie szybko zareagować sterami na niepożądane zmiany położenia obiektów w polu widzenia. Tak właśnie - w szerokim polu widzenia, które miał przecież badane przez lekarza orzecznika. Przy odrobinie dobrej woli może sobie wyrobić tę umiejętność i kontrolując przestrzeń w krążeniu będzie widział "kątem oka" ruchy maski pod horyzontem i właściwie reagował na utrzymanie kulki w środku przy stałej prędkości. Pilot widzi i reaguje na najmniejsze odchylenie od równoległości maski z horyzontem -w locie prostym lub od pionu w ranwersie. Tylko uczniowie na początku szkolenia potrafią nie reagować na przechylenie (nierównoległość maska-horyzont). Na ten przykład - przy starcie za wyciągarką- jeden nawet położył skrzydło Bociana ! na ziemi. To są sekundowe reakcje, ale do opanowania nawet w stresie. Fakt, że w locie dochodzą do pilota jeszcze inne bodźce wskazujące na wyślizg/ześlizg - są to zmienny szum powietrza i "rzucanie pilota na burtę kabiny" (o zaburzonych wskazaniach wariometru nie wspominajac). Jednak ruch maski pod horyzontem w zakręcie i na prostej jest podstawą. Maska i horyzont nazywane są podstawowym przyrządem w szybowcu, ważniejszym od prędkościomierza i kulki. No może jeszcze tylko "icek" jest przydatny do precyzyjnego sterowania, ale trzeba trenować aby jego wskazania pomagały sterować bez ślizgów. Pozdrawiam Wacek
ps. o ile wiem to w górach, gdzie nie ma poziomego horyzontu piloci mają w podświadomości i wyobrażni poziom odniesienia zastępujący horyzont, wg którego sterują.


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 18:47 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 25 lip 2015, o 13:25 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Prostopadłość-równoległość
Oko ludzkie, a zwłaszcza oko pilota potrafi odróżnić najmniejszą nierównoległość i najmniejszą nieprostopadłość dwóch linii. To dlatego latamy prosto, choć nie wszyscy.
Pilot widzi i reaguje na najmniejsze odchylenie od równoległości maski z horyzontem -w locie prostym lub nieprostopadłość do horyzontu w prawidłowej spirali.Ta cecha odróżnia pilotów od przeciętnych zjadaczy chleba. Ponadto pilot widzi "kątem oka" wszystkie prostopadłe i równoległe obiekty w polu widzenia, a także zawsze widzi i wyczuwa poziom. Wydaje się, że tylko podczas nawlekania igły nitką trzeba wpatrywać się w ucho igielne. Zatem pilot nie musi patrzeć wprost na obiekt, ale mieć go w polu widzenia, co wystarczy do szybkiej reakcji na niepożądane zmiany położenia. Tak więc może utrzymywać maskę szybowca zawsze równoległą do statecznika samolotu holującego - czy to w głębokim zakręcie, czy na prostej. Bo cały czas kontroluje równoległe położenie tych dwóch obiektów - maska-statecznik samolotu równocześnie obserwując inne ciekawe obiekty jak wariometr, chmury, czy inny szybowiec w kominie.
Dzięki tej właściwości oka zobaczyliśmy - patrząc z daleka na transport Juniora na start - nierównoległość jego statecznika do skrzydeł. Bo Junior wrócił właśnie z pola. Z bliska tego nie było widać. A stąd płynie wniosek, że podczas oględzin szybowca trzeba spojrzeć na niego z odległości i ocenić wzrokowo wszystkie kształty i kąty. Kontrolując kilka obiektów w polu widzenia trzeba patrzeć wprost na ten najważniejszy w danej chwili - a pozostałe i tak są pod kontrolą. Pozdrawiam Wacek
ps. Jak dalece można nie patrzeć wprost ale widzieć pokazała mi urzędniczka banku, gdy patrząc w wyłącznie w ekran spisywała długi ciąg znaków na kartce. Warto było zobaczyć jak równo i kaligraficznie wyszedł zapis. Tak samo moja koleżanka sekretarka pisze na każdej klawiaturze nie patrząc na nią. To kwestia treningu - więc trenujcie !.
ps. mój uczeń stwierdził ostatnio, że już nie patrzy na drążek, a i tak wie gdzie jedzie!?


Ostatnio edytowano 23 sie 2015, o 18:47 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 18 sie 2015, o 20:44 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Ostatnia czynność
na wzlocie za windą to jest pociągnięcie za żółtą gałkę wyczepu. Ostatnia czynność.
I to nieważne, czy ciąg został przerwany przez zerwanie liny, czy ćwiczebnie w treningu. Bo wcześniej jest: oddanie drążka, sprawne ustalenie prędkości czyli maski pod horyzontem. Dla gorączkowych pilotów wypinających naciągniętą jeszcze linę wyciągarki mam jedną komendę "łapy precz od wyczepu". Natomiast liny urwanej nigdy nie wyczepiamy "natychmiast". Na to jest dużo czasu po rozpędzeniu szybowca. Można jeszcze wymienić korespondencję radiową z wyciągarkowym - stary, no co się właściwie stało, ile urwanej liny ciągnę za szybowcem, kiedy będę mógł (lub mogła) ją wyczepić, aby jej nie zgubić w krzakach ani nikomu na łeb nie zrzucić. Mogę nawet z nią lądować - jeżeli na Puchaczu lub Juniorze - gdyż zaczep mają z boku od koła (Puchacz z prawej, Junior z lewej). W Bocianie i Piracie, które zaczep mają w osi przed kołem muszę wyczepić dopiero tuż przed przyziemieniem, aby lina nie dostała się pod koło główne. Wtedy byłaby "kaszana" albo z zaczepu, albo z koła albo z liny (albo ze wszystkiego). Przed zrzutem urwanego kawałka liny z kółkami należy poprosić przez radio, aby wszyscy obserwowali miejsce upadku i pognali po zgubione części. Czasami wyciągarkowy nie ma już zapasowych kółek i po zgubieniu ich w zbożu - nie będzie latania.
Przy normalnym ciągu, po oddaniu drążka i ustaleniu prędkości, dopiero po dwóch sekundach zwłoki można ciągnąć za gałkę wyczepu - oczekując chwilkę na meldunek wyciągarkowego, że "lina odeszła", skwitowany chociażby tylko przyciskiem nadawania (bez zbędnych podziękowań).
Podczas mojego "praktycznego" egzaminu instruktorskiego w Olsztynie miałem wykonać planowe lądowanie na wprost po symulowanym urwaniu lin (czyli przerwanym ciągu) na 60 metrach.
Z przodu był wysoki las i należało szybko zejść do lądowania. Po wyczuciu plecami i uszami, że ciąg ustał postawiłem Puchacza na mordę otworzyłem pełne hamulce i już na 110km/h zameldowałem " wyczepiam linę" i wyczepiłem. Mogłem z nią nawet lądować (bo to był Puchacz). Za tę kolejność czynności dostałem pochwałę w rozkazie, gdyż lina zaczepiona pod szybowcem nijak nie była groźna podczas nurkowania koniecznego na krótkim lotnisku. Nie miała szans zaczepić o cokolwiek. Za to wyczepiona w nurkowaniu odeszła bezpiecznie za szybowiec.
Pozdrawiam Wacek
ps. zobaczcie sobie jak zamontowany jest spadochronik na linie i jak się zachowuje na wzlocie oraz - w nurkowaniu z luźną lub urwaną liną ale przypiętą pod szybowcem.
ps2. podsumowując - najgorsze i niebezpieczne błędy na windzie to
1. wyczepienie zluźnionej liny z maską nad horyzontem i wtedy rozpędzanie - na pewno nadziejesz się na spadochronik lub linę
2. wyczepienie liny już z maską niechcący nisko pod horyzontem i w tym samym momencie gwałtowne wyrównwnie lotu przez ściągnięcie drążka, gdyż ogon sam wchodzi w spadochronik.
ps.3 na forum szybowcowym pojawiła sie spontaniczna -a więc niekontrolowana- dyskusja o starcie za wyciągarką. Nie widzę w niej jednak nacisku na właściwy moment wyczpienia liny wyciągarki - http://forum.szybowce.com/szybowce/prze ... agarka/15/ , a uważam to za kluczowe dla bezpieczeństwa.
ps.4 jest ważna uwaga dla instruktora w kabinie. Gdy to uczeń samowolnie wyczepi linę- wtedy instruktor jest bezradny- postawiony przed faktem dokonanym. Pozostaje mu tylko i aż przejęcie sterów i dokładne sterowanie dla uniknięcia spotkania z liną - czy to skrzydłem, czy ogonem. Jeżeli nawet tego nie zrobi - to kiep. Natomiast obserwowanie samodzielnego wzlotu ucznia wymaga skupienia uwagi - nie tylko wyciągarkowego - na momencie odejścia liny. Wtedy na komendy radiowe jest przeważnie za późno. To trzeba po prostu umieć o każdej porze dnia i nocy.


Ostatnio edytowano 12 wrz 2015, o 17:27 przez wacław kokot, łącznie edytowano 11 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 20 sie 2015, o 19:16 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Widzę duże braki
ale nie chodzi o braki w uzębieniu, ale w wiadomościach podstawowych oraz praktycznych naszych uczniów, którzy przecież mają "zaliczone" KWT (a nawet e-KWT). Zwykły problem - od czego się zaczyna i na czym kończy się lot - wprowadza duże zamieszanie w łepetynach uczniów. Według niektórych lot trwa od startu do lądowania - tak myślą ci co naczytali się o romansach w samolotach pasażerskich. A przecież pilot, a nawet pilotka wie, że lot zaczyna się od rozbiegu, a kończy się na dobiegu, aż ustanie ruch szybowca. Nie inaczej. Tak jest zapisane w chronometrażu. Co ciekawe ubezpieczenie SP obejmuje sam lot oraz kołowanie na pas i z pasa (to dla SP z napędem), transport po lotnisku i po drodze publicznej, o ile kierowca nie jest pod wpływem środków powszechnie uznawanych za niebezpieczne. A co to jest SP ? To wiedzą tylko wtajemniczeni i nawet uczniowie-piloci.
Jedna pilotka myślała, że lot kończy się na przyziemieniu i zaczęła robić makijaż, czy coś tam, a szybowiec zrobił cyrkiel i stracił kółko zanim się zatrzymał. Uważajcie na te elementy lotu.

Pozdrawiam Wacek:
ps. Jak nie powinno się lądować pokazuje taki oto filmik : https://www.youtube.com/watch?v=cX4oFDEKm94&app=desktop
Powodzenia na ziemi W


Ostatnio edytowano 15 wrz 2015, o 22:16 przez wacław kokot, łącznie edytowano 4 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 23 sie 2015, o 11:36 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Wyczepienie liny
Konieczna zwłoka czyli zdecydowane nie wyczepianie liny zbyt wcześnie dotyczy wzlotu za wyciągarką - czyli dolnego zaczepu. Jednak nawet tu czasem istnieje konieczność i to szybkiego wyczepienia. Zgadnijcie kiedy ? - otóż, gdy z jakiegoś powodu wyciągarkowy zaczął ciąg bez naprężania (pomyłka w komunikacie radiowym itp.) i grozi to uszkodzeniem szybowca. Inny powód- to nagła przeszkoda przed startem- czyli człowiek z obsługi, lądujący samolot lub szybowiec wjeżdżający cyrklem przed maskę w pole startowe - nawet już po rozpoczęciu rozbiegu. Czujny pilot wyczepia wtedy linę nawet bez rozkazu i melduje natychmiast przez radio. Na normalnym wzlocie wyczepienie liny może nastąpić tylko i wyłącznie ze zwłoką na nabranie prędkości i to zarówno przy urwanej linie jak również przy symulacji - przerwanym ciągu. Przerwany ciąg na małej wysokości jest wtedy niebezpieczny, gdy pilot robi nieprzemyślane ruchy prowadzące do zaczepienia o właśnie wyczepioną zbyt wcześnie linę. Nie ma możliwości zaczepienia skrzydłem o linę zaczepioną pod kadłubem, chyba, że wyobrazimy sobie doprowadzenie do korkociągu z liną. Moja wobraźnia tego nie ogarnia i wierzę, że tego nigdy nie będzie.
Paradoksalnie - wyczepienie na wzlocie liny mocno naprężonej jest mniej niebezpieczne niż liny zluźnionej w stromej pozycji. A to dlatego, że po wyczepieniu następuje poderwanie szybowca w górę, a naprężona lina strzela w dół zanim spadochronik się napełni. Wtedy odległość od liny podczas rozpędzania jest nieco większa, chociaż też mała.
Co innego hol za samolotem czyli z zaczepem przednim. Wtedy widzę linę przed maską, kontroluję jej naprężenie i tym razem trzymam rękę przy wyczepie od początku rozbiegu, gotowy na szybkie wyczepienie i ominięcie samolotu. Nisko nad ziemią to od szybownika zależy bezpieczeństwo samolotu holującego. Nie wolno poderwać ogona samolotu (bardzo niebezpieczne na krótkiej linie), a ciągłe unoszenie jego ogona utrudnia oderwanie samolotu.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 4 wrz 2015, o 12:59 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Demokracja i kulki
Podczas wykładu i demokratycznej dyskusji z pilotami - na tematy lotnicze oczywiście - wynikł problem przeglądu szybowca Pirat. Wiadomo, w szybowcu są typowe połączenia napędów sterów przez widełki z przesuwanym pierścieniem zabezpieczonym kulką. Wymacanie lub zobaczenie wysuniętej kulki zatrzasku jest kluczowe podczas przeglądu szybowca.
Pytanie tylko - ile takich kulkowych zatrzasków trzeba sprawdzić w Piracie, aby żadnego nie pominąć. Odpowiedzi z sali padały różne od 2 do 6, aż postanowiłem je usystematyzować. Zrobiłem demokratyczne głosowanie aby zwyciężył pogląd większości oraz odrzuciłem skrajne (jak przy skokach narciarskich) aby z reszty wyciągnąć średnią. Wynik głosowania - przy jednym głosie sprzeciwu - Pirat ma 5 kulek.
Aż strach pomyśleć co będzie, gdy będziemy głosować o kulkach Juniora albo - o zgrozo - Jantara ?! czy demokracja znowu zwycięży?
Pozdrawiam Wacek
ps. I znowu okaże się, że wynik zależy od tego KTO liczy kulki.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 11 wrz 2015, o 23:48 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Jest sposób
Jest sposób na przygotowanie się na niespodziewane lądowanie w terenie przygodnym na pierwszym - czy nawet drugim w życiu - przelocie. Każdy ma obawę, jak to będzie, gdy zostanie wysłany poza macierzyste lotnisko i nie wie gdzie będzie dzisiaj lądował?Zwykle nikt tego nie bierze do siebie i potem jest nagle zaskoczony sytuacją i w traumie czasu. Na przelocie cały czas zagrożenie nieplanowanego lądowania w polu wisi nad uczniem i paraliżuje decyzje w najważniejszym momencie. Każdy wie, że wystarczą dwie błędne decyzje przeskoku i mamy kłopot. Potem pewniacy chwalą się, że byli nisko (niby "ćwiczyli niskie wykręcanie") i udało się wrócić. A żółtodzioby im zazdroszczą, ale sami bali by się spaść nisko i lądować przygodnie, a może spowodować jeszcze uszkodzenia szybowca.
Ale wiemy już, że można zastosować proste przygotowanie psychiczne do lądowania w polu. Każdy może już na odprawie pogodzić się z losem i pomyśleć, że oto dzisiaj lecę w pole. A w polu czeka na mnie życzliwy sołtys, gościnni gospodarze i same przyjemności. Małe dzieci będę wsadzał do kabiny i młodzieży wiejskiej imponował lataniem. I dam sobie radę na każdym polu. Przecież umiem, bo to ćwiczyłem. Wystarczy, żebym wylądował przy bogatej wsi, blisko szosy asfaltowej i sklepu. Ekipa ściągająca to moi kumple i już przygotowali wózek z wszystkimi szpejami, mają czas i chęci by po mnie przyjechać w pole. Jeżeli jednak dolecę do lotniska, to będę zdziwiony i zmartwiony, że mnie ominęły takie przyjemności. Mimo spodziewanych kosztów ściagania szybowca z pola mogłem jednak przy okazji zdobyć bezcenne doświadczenie polowe. Ale przecież nie będę udawał, że nie umiem latać nisko i łapać noszenia nad kontrastami, skoro z holu sam wyczepiam się na 400m i jakoś łapię noszenie. Albo z wyciągarki mam tylko 350m i też łapię noszenie, i daję radę. No trudno, może następnym razem będzie upragnione pole, aby było się czym chwalić.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Google [Bot] i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group alveo

Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL