Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna strona
  Drukuj

Re: Ciężka (d)rola instruktora
Autor Wiadomość
PostNapisane: 12 wrz 2015, o 17:35 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Przelot instruktorski
to jest sposób na łatwiejsze zdobycie warunku do licencji. Trzeba tylko znaleźć i namówić instruktora, żeby poleciał. I tu zaczynają się różnice w ocenie przelotu. Bo według jednych ma to być płatny pokazowy przelot instruktora, dla ucznia, który szkoli się bezstresowo.
Jeżeli do tego uczeń spełni tylko minimalne wymagania 15 godzin nalotu to mamy komplet zagrożeń w postaci nowego pilota z nową licencją. Powinno być tak, że uczeń samodzielnie przygotuje różne warianty tras na różne warunki pogodowe (według wiatru), sprawdzi zajęte strefy TSA, przeleci kilka prognoz meteo i wie, że da radę pokazać instruktorowi jak się lata na przeloty. Ponadto przygotuje szybowiec do przelotu, czyli dokumenty, zabezpieczenie wózka i ekipy naziemnej. A instruktor - będzie siedział jako ten bezpiecznik, który wygrał los w postaci lotu pokazowego przez ucznia. No może tylko przejąć stery, gdy uczeń je kanapkę. Natomiast przejecie sterów dla zastąpienia ucznia w przelocie właściwie dyskwalifikuje go - tak jak na prawo jazdy katB. Gdy to egzaminator wraca za kierownicą do ośrodka - wiadomo, że uczeń nie zdał. Piszę o tym, bo nieraz już spotkałem ucznia który kompletnie nie przygotowany - nawet bez mapy i znajomości trasy - pchał się do kabiny chcąc się przelecieć na przelot instruktorski jak pasażer i jeszcze dostać wpis do dziennika, że zaliczył przelot. Strzeżcie nas niebiosa od tak wyszkolonych pilotów. Dlatego ja preferuję do licencji przelot samodzielny, chociaż wcześniej może być nawet kilka przelotów instruktorskich na dwusterze - dla opanowania emocji przelotowych. Najwięcej uczy pokazowe acz nieplanowane lądowanie w terenie przygodnym. Mieliśmy udane przeloty uczniów samodzielnie - do licencji i jednocześnie pełnego srebra. Bardziej odpowiedzialnie uczeń do licencji leci na jednosterze na przelot.
Miałem w Lesznie ucznia młokosa, który zdawał się całkiem zielony i nie przygotowany do przelotu. Minimalny nalot 12 godzin nie dawał nadziei na szybkie zdobycie licencji. On jednak słuchał uważnie zaleceń jak uniknąć błędów taktycznych i jak wykonać samodzielnie przelot 50km po trójkącie w stożku. I pewnego dnia, gdy inni zaliczyli po 45km i nie zdobyli uprawnienia - on zrobił pewne 57km i zaliczyłem mu przelot do licencji. A zalecenia mówiły - na wierzchołkach trójkąta znajdź komin i - zrób na wszelki wypadek dwukilometrowe wyskoki na zewnątrz trójkąta i wracaj do komina. I on tak zrobił.
Pozdrawiam Wacek


Ostatnio edytowano 10 mar 2016, o 15:19 przez wacław kokot, łącznie edytowano 6 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 paź 2015, o 20:42 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Puknij się
Pukanie w wysokościomierz świadczy o nerwowym działaniu ucznia-pilota. Zamiast skupić się na wzrokowej ocenie wysokości, którą uczeń powinien przecież umieć, zaczyna co chwila pukać w wysokościomierz. Czy taki opukany wysokościomierz może jeszcze poprawnie wskazywać - oto jest pytanie. Przecież wystarczy w pamięci odjąć lub dodać znaną i przewidzianą różnicę wskazań. Różnica wynosi najwyżej 20m wysokości, a to jest naprawdę w zakresie dopuszczalnym błędu oceny wysokości. Poza tym przecież opóźnienie wskazania po chwili się wyrównuje, wystarczy trochę poczekać, tylko kilka sekund. Różnica wskazań jest zależna od szybkości zmian wysokości, czy to na wzlocie za windą, czy w korkociągu lub w pętli i tego nikt nie śledzi. Przy normalnym opadaniu wskazanie wysokościomierza jest prawie idealnie równe.
Dlatego namawiam uczniów i pilotów, aby zamiast pukać w wysokościomierz odjęli te 10 czy 20 metrów w myślach i raczej się puknęli niż demolowali wysokościomierz.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 14 lis 2015, o 21:04 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Co się stało z liną?
Pech instruktora polega na tym, że prawie wszystko wie, innych uczy, a i tak sytuacja go zaskoczy. Tak miałem ostatnio za windą, gdy "coś huknęło" już na końcu wzlotu na 400m. Huknęło gdy uczeń już przechodził do lotu poziomego (bo spadała prędkość i ciąg) i pociągnął za wyczep za wcześnie - zaraz po huknięciu. Wyczepienie liny należy zawsze wykonać dopiero po rozpędzeniu szybowca. Ponadto uzależnić od sprawdzenia, czy jest urwana, czy cała- tylko nie ciągnie. Bo właśnie gdy urwana jest lina można zgubić wyczepione urwane kółka w trawie. No i my właśnie zgubiliśmy urwane kółka do zaczepu i z powodu braku zapasowych - loty za windą się skończyły.
Gdy na wzlocie za wyciągarką huknie i szarpnie - to wiadomo, że lina się urwała i należy (bardzo wskazane jest) nie wyczepiać jej końcówki z kółkami nawet aż do przyziemienia - oczywiście po konsultacji radiowej- aby łatwo odnaleźć kółka w trawie. A wyczepiene urwanej końcówki liny z kółkami blisko przyziemienia - pozwala łątwo je znaleźć i odesłać na windę.
Natomiast bez huku i szarpnięcia można i należy linę wyczepiać dopiero po skutecznym rozpędzeniu przez oddanie drążka i przejściu do lotu poziomego, bo lina jest cała. I pamiętamy, że dopóki jast zaczepiona pod szybowcem - jest niegroźna, no chyba, że lądujemy z całą niewyczepioną liną (wtedy trzymamy bardzo zwiększoną prędkość - lądując w pobliżu wyciągarki).
Pozdrawiam Wacek
ps. Ciekawe ile jeszcze szczegółów wzlotu za winą można rozpatrywać dla zrozumienia zależności i uniknięcia przyczyn wypadków.
ps2. I oto jest ciekawy temat dla uczniów w trakcie szkolenia i obserwacji z kwadratu. Jak zachowuje się (jak wygląda) i jak napełnia się spadochronik podczas przerwania ciągu i wyczepienia, a jak podczas urwania liny?. Kiedy jest bezpieczniej dla odejścia liny od szybowca? Podkreślam konieczność obserwacji spadochronika najlepiej przez lornetkę, która powinna być na kwadracie.
Zawsze zalecam obserwowanie z kwadratu startu, wyczepienia i odejścia liny. Przez wszystkich, nie tylko przez wyciągarkowego i KLa.


Ostatnio edytowano 28 maja 2016, o 11:45 przez wacław kokot, łącznie edytowano 8 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 13 gru 2015, o 15:56 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Przepisane z Forum, bo ważne podaję ciekawe głosy o szkoleniu na Puchaczu do rozważenia na spokojnie. Tak z pozycji ucznia jak i instruktora.
Cytat : « Odpowiedź #1 dnia: Listopad 30, 2015, Tutaj wypadek w Australii, w Ararat, smierć poniesli ucznnica i instruktor. Scenariusz prawie zawsze ten sam, mala wyskosc, mala prędkość, zakręt z wyślizgiem. W "sprzyjających warunkach" Puchacz wchodzi w korkociąg przy użyciu samego steru kierunku.
http://www.araratadvertiser.com.au/stor ... -in-crash/ Jarek
Cytat: UX w Listopad 30, 2015, 10:35 Nie chodzi o to, jak należy wykonywać zakręt, ale o to jak to robią uczniowie (i nie tylko oni, niestety). I o to, że instruktor nie ma czasu ani możliwości naprawienia fatalnego błędu, jeśli szybowiec mu w tym nie pomoże.
« Odpowiedź #6 dnia: Listopad 30, 2015, MM.
Przepraszam, że się wtrącam, ale jeżeli instruktor nie potrafi zidentyfikować potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, nie potrafi przewidzieć jej rozwoju i w porę zareagować na katastrofalne skutki, to albo nie przykłada należytej uwagi do swojej roli w załodze, albo w ogóle nie powinien zostać instruktorem. I żaden szybowiec tego nie zmieni. Czy na prawdę tak trudno monitorować poczynania ucznia w szybowcu, szczególnie w pobliżu Ziemi? Szybowiec, to nie jest jakaś skomplikowana maszyna latająca. Mamy tylko drążek, pedały, hamulce i raptem trzy przyrządy do ogarnięcia. Nie musimy pilnować mocy, skoku śmigła, ciśnienia ładowania, podwozia, glasscockpitu, zaworu paliwa, zasłonek chłodnicy i miliona innych rzeczy, z którymi musza sobie radzić samolociarze. I na dodatek jeszcze Avgasem u nas nie śmierdzi! Na prawdę to takie trudne??!!
Szkoliłem się na Puchaczu, latałem na Puchaczu, później niejedną osobą na tymże samym Puchaczu nauczyłem latać i póki co nigdy nie zdarzyło mi się, bym za sprawą ucznia czy szybowca znalazł się w sytuacji bez wyjścia. M..M

Warto przeczytać wszystkie wpisy na tym Forum http://forum.szybowce.com/szybowce/znow-puchacz-ciekawy-artykul/
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 3 lut 2016, o 14:39 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Czyste sterowanie
Pilot sprawdza pełne niezakłócone wychylenia wszystkich sterów przed startem. Wie, że w każdej sytuacji może i powinien użyć pełnego wychylenia, aby np uniknąć kolizji, albo upadku skrzydła na rozbiegu. Jednak w locie wyczynowym nie ma potrzeby używania dużych wychyleń sterów, gdyż wprowadzają one duże niepotrzebne opory i straty. Dawno temu podziwialiśmy Marka M w Lisich Kątach jak oblatywał Fokę. Zadziwiał nas bardzo mały zakres ruchu drążka w porównaniu z Muchą. A Marek uświadomił nam żółtodzibom, że nawet w akrobacji nie zawsze używa pełnych wychyleń, a na przelocie- nigdy. Na tym polega czyste sterowanie, żeby osiągnąć koordynację i pożądany skutek - jak najmniejszym wychyleniem steru. To wymaga płynnych skoordynowanych ruchów sterami- nieco dłuższych, wcześniej zaczętych, a najlepiej jako dozowany nacisk na drążek lub pedał. Wtedy - przy pewnej wprawie - pilot może wyczuć podmuchy w kominie lub na przeskoku po siłach na sterach. A różnice widać, jak mi opowiadali ci co latali obok Sebastiana. Po kilku chwilach jego szybowiec był wyżej i znikał z przodu. Tak to działa.
Pozdrawiam W


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 8 mar 2016, o 20:47 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Instruktor- Komisarzem sportowym FAI.
Dzięki takiemu połączeniu funkcji o wiele łatwiej jest pilotowi zrobić warunek do Odznaki. Znane są historie, gdy instruktor bez znajomości bieżących przepisów FAI wypuszczał ucznia na przelot i kończyło się to klapą- czyli nie zaliczeniem warunku. Bo trzeba wiedzieć, że przepisy FAI zmieniają się praktycznie co roku, a i naruszenie zakazanej strefy też dyskwalifikuje przelot warunkowy. Najważniejsza zmiana przepisów od 1X2015 dotyczy właśnie przelotu do Srebrnej. Dystans co najmniej 50km liczy się od miejsca wyczepienia i wymaga zachowania dopuszczalnej utraty wysokości na końcu odcinka pomiarowego. A zatem- żegnajcie srebrne trójkąty w stożku. Teraz na przelot do Srebra trzeba zdecydowanie wyjść poza stożek i zrobić DCP, lub docel. Ponadto dalsza droga poza dopuszczalną utratę wysokości po prostej- nie wlicza się do warunku, np. powrotna na lotnisko (jeżeli szybowiec nie ląduje na końcu trasy np. na lotnisku docelowym). To Komisarz ma przed lotem przyjąć deklarację lotu warunkowego od pilota i sprawdzić, czy to Ten pilot na Tym szybowcu i z Tym rejestratorem, Tego dnia - naprawdę wykonał samodzielny lot warunkowy (przelot, przewyższenie, czasówkę). A po locie ma rzetelnie opracować zapis IGC lotu w sposób najkorzystniejszy dla pilota i sporządzić poświadczenie do Komisji szybowcowej AP. Poświadczenie nieprawdy powoduje dożywotnią utratę uprawnień Komisarza.
Na zbliżonych zasadach nadzoruje się przeloty rekordowe, chociaż dzisiaj poprawić jakiś rekord - to naprawdę trudne zadanie. Porównajcie swoje możliwości do tabeli rekordów http://posamkres.szybowce.pl/rejestr/re ... =D15&kat=G . Nadto trzeba trafić w punkt startu i mety z dokładnocią +- 0,5km czyli przeciąć 1km linię startu i mety. Niemniej trzeba zorganizować obecność Komisarza przy starcie i złożyć mu deklarację - na piśmie lub w rejestratorze. Tymczasem to instruktor-komisarz spełnia te warunki i więcej - bo pomoże młodemu jeszcze nieopierzonemu lotnikowi "wyłożyć" optymalny przelot względem pogody (wiatru) omijający zakazane strefy. Pomoże zaprogramować rejestrator i dopilnować zasilania zapasowego. No i jest obecny przy starcie. Czego nie wolno instruktorowi - to pomagać pilotowi w locie, chociażby przez wspólny lot drugiego szybowca. Pozdrawiam zdobywców odznak szybowcowych, dyplomów (za 750, 1000 itd) i diamentów.
Oby wrócił zwyczaj dumnego noszenia odznak szybowcowych na piersi, zwłaszcza tej pierwszej- Srebrnej.
Pozdrawiam W
ps. pamiętam, że Marta Najfeld robiąc rekordy w Minden USA ściągała samochodem miejscowego komisarza na start, ale dzięki temu zdobyła te rekordy.
http://posamkres.szybowce.pl/rejestr/re ... a=DO&kat=F .
ps2. po kursie komisarzy na Żarze pojawił się nowy poradnik rekordzisty szybowcowego (coś dla nas) : http://komisja.szybowce.pl/sites/komisj ... y_2016.pdf. oraz kilka dobrych rad naszych wykładowców : http://forum.szybowce.com/szybowce/zmia ... owym-2964/ , które polecam Waszej uwadze !!


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 17 kwi 2016, o 16:08 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Pierwsze loty sezonu
Pierwsze wiosenne loty wymagają przypomnienia podstaw pilotażu i wznowienia nawyków. Jeden uczeń nie zapomniał po przerwie zimowej jak działają sterownice i od razu lata bez ślizgów, ale inni robią podstawowe błędy. A zatem przypomnijmy, że lotki, ster kierunku i ster wysokości- są przedłużeniem kończyn pilota, a ich połączeniem jest drążek i pedały. A zatem drążek trzeba dobrze uchwycić i poczuć się jakby ręce miały rozpiętość skrzydeł. Od nowa trzeba sprawdzić w locie, że żądaną prędkość utrzymujemy i regulujemu sterem wysokości czyli drążkiem, a pierwszym wskaźnikiem odchyłek jest niewłaściwe położenie maski pod horyzontem, które trzeba skorygować. Natomiast hamulce służą tylko do korekty zasięgu czyli stromizny kąta schodzenia do lądowania przy stałej pożądanej prędkości. Co ciekawe, dla chwilowego zamknięcia hamulców nie trzeba ich zablokować, tylko docisnąć i trzymać gotowe do ponownego otwarcia. Po takim przypomnieniu przed pierwszym lotem w sezonie - wszystko w locie lepiej wychodzi.
Właśnie wczorajszej soboty przy porywistym bocznym wietrze rozpoczęliśmy na wyciągarce sezon szybowcowy i pierwszy chronometraż (i dwa PDT-y) został wypełniony. Puchacz po oderwaniu trawersował bokiem nad ziemią i na wzlocie ustawiał się prawie w osi bocznego wiatru.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 28 maja 2016, o 12:08 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Przeszłość, przyszłość, teraźniejszość.
Ucząc nowicjuszy termiki i przeskoków mamy przed sobą zazwyczaj obraz cumulusowego nieba. Jednym z niezgłębionych problemów jest poszukiwanie noszenia według wyglądu chmury. Jedne są pięknie skłębione inne nie rozwinięte. Jedne są daleko inne blisko. Poszukiwanie najlepszego noszenia w zasięgu szybowca nie może opierać się tylko na wyglądzie i odległości od chmury, ale zależy również od położenia szybowca. Bo nawet ładny cumulus widziany z daleka to już przeszłość. Trzeba było tam być, gdy on wzrastał. Oświetlone ognisko termiczne na ziemi - to przyszłość. Tam warto szukać ratunku, gdy chmura już nie zabiera, bo spóźniliśmy się na windę. A szybowiec znajduje się pomiędzy ziemią a chmurą czyli w teraźniejszości. Raz jest bliżej przeszłości, raz przyszłości. Taktyka i podejmowane decyzje pilota muszą uwzględniać teraźniejszość. A na to wszystko wpływ ma wiatr. Czym silniejszy - tym większy ma wpływ na zasięg, raz pomaga, raz bardzo przeszkadza. Zwłaszcza, gdy w zasięgu nie ma przyszłości. W końcu i tak czeka nas lądowanie. Takie są dylematy szybownika. Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 22 cze 2016, o 13:06 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Dwóch instruktorów.
Do Puchacza wchodzi czasami nawet dwóch instruktorów. A to wtedy, gdy jeden z nich robi KTP. Tak mieliśmy w ostatnią niedzielę, gdy warunki na niebie wskazywały na atak pilotów na piękne chmury. Zwłaszcza, że nawet słaby wiatr W/S powstrzymał bryzę. Nic takiego nie wystąpiło i latał tylko jeden Puchacz, a reszta sprawnych do lotu szybowców marnowała się -o zgrozo- w hangarze. Niestety żaden strzał z wyciągarki nie był pomyślny i dopiero, gdy wsiadło dwóch instruktorów, a każdy z diamentami (razem 6 diamentów) sytuacja sie wyjaśniła. Lataliśmy na doświadczeniu, którego nie mają uczniowie. To czasami więcej znaczy niż noszenie. I tak z 350m poszukiwania trwały do 200m, aż weszliśmy w krążenie z jedną mewą nad osiedlem. To było 1,5m/s po wycentrowaniu. No a dalej było już tylko lepiej aż do podstawy 1450m (u nas AGL = AMSL) z noszeniem do 4m/s. To wszystko w jednym kominie, który łatwo było połączyć skośną linią pomiędzy ogniskiem (środek osiedla), a piękną rosnącą razem z nami chmurą. Mamy dowód, że termika wypracowana zabiera szybowiec z wysokości kręgu aż do podstawy. Dzięki temu zrobiliśmy 4 korkociągi, pętlę i dłuuugą spiralę (taką z "zamianą sterów"). Kto nie latał niech żałuje i następnym razem - przyjdzie na loty. Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 sie 2016, o 07:55 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Junior i poduszka
. Idealne lądowanie Juniorem nie jest łatwe. Przeważnie lądowanie uznaje się za zadowalające, gdy po zatrzymaniu Junior i pilot nadają się do następnego lotu. I nikt nie zawraca sobie głowy przyziemieniem "z przytupem". To bardzo niskie wymagania i pójście na łatwiznę. Lądowanie "z przytupem" występuje często przy dość stromym podejściu do lądowania, czyli na otwartych hamulcach. Hamulce regulują stromiznę ścieżki schodzenia i przy stromej ścieżce są prawie całkowicie otwarte.
Dla bystrych obserwatorów- którzy dokładnie obserwują z kwadratu lądowania kolegów (i też koleżanek) dziwne jest, że prawie wszystkie przyziemienia Juniorów są z upadkiem z ok. metra wysokości.
Przebiega to tak: Junior schodzi na wysuniętych hamulcach do ziemi i z jakiegoś powodu na wysokości 1-1,5m nad ziemią przestaje opadać i leci prawie poziomo, niesie się i nawet mija strzałę. To jest wysokie wyrównanie, które nie skorygowane natychmiast - w pół sekundy - powoduje spadek prędkości postępowej (lot poziomy na hamulcach) i po osiągnięciu prędkości minimalnej - walnięcie Juniorem w glebę. Prawie każde lądowanie tak przebiega. Znam cztery przyczyny zbyt wysokiego wyrównania - i to nie tylko Juniorem. 1- zbyt wczesne pociągnięcie drążka do wyrównania przez wystraszonego pilota , 2- zbyt gwałtowne pociągnięcie drążka do wyrównania 3- podmuch wiatru akurat na podejściu (to rzadkość) i najważniejsze 4- wejście szybowca na poduszkę powietrzną nad ziemią.
Istnienie poduszki powietrznej pod skrzydłami znamy tylko z opowiadań zawodników, którzy na zamkniętych hamulcach przalatują całe lotnisko tuż nad ziemią powoli wytracając prędkość. Nikt jej dotąd nie podejrzewał o zakłócanie lądowania uczniów i pilotów. Ale zwłaszcza na Juniorze, który nie ma hamulców pod skrzydłami (tylko nad), nad równą płyta lotniska i przy czołowym wietrze - są spełnione idealne warunki do niezamierzonego lotu na poduszce. Pilot (lub nawet pilotka) nieświadomy(a) wejścia na poduszkę - trzyma nieruchomo drążek czekając na zejście do wysokości wytrzymania (!!), a tu szybowiec przestał schodzić i niesie się na metrze i zwalnia . Siła nośna na początku biegunowej maleje aż do całkowitego zaniku i szybowiec spada jak kamień. Raz walnie mocniej, raz mniej i nikt się nie czepia. A powinien.
Czujny pilot, który zauważył zatrzymanie opadania i je przegapił lub zignorował powinien przynajmniej zamknąć hamulce podczas spadania z tego metra. Ma na to pół sekundy czasu i zawsze trochę zmniejszy uderzenie w ziemię. Najczęściej jednak obserwuję, jak pilot na prawie pełnych hamulcach - ani nie kiwnie palcem w tej sytuacji i nawet nie dotknie hamulców do przyziemienia "z przytupem".
Prawidłowa reakcja pilota - to przygotowanie się na wejście na poduszkę na wysokości ok 1m czyli zatrzymanie lub zwolnienie opadania - i z półsekundową reakcją - uchylenie na moment hamulców o 2-3 centymetry więcej niż miał, aby przywrócić opadanie i teraz już nad trawą przymykać hamulce, aby ściągając drążek przyziemić na dwa punkty przy prawie zamkniętych hamulcach. Po przyziemieniu natychmiast otworzyć pełne hamulce - (chyba, że lądujemy na Żarze - pod górkę- wtedy nie otwieramy. Poduszka na Żarze jest nawet bardzo pomocna, gdy to ziemia sama się zbliża. Niestety lądujemy przeważnie z tylnym wiatrem, który - jak też turbulencja- rozwiewa poduszkę).
Z różnych przyczyn poduszka może wystąpić bardzo słaba lub podczas ruchów sterem wysokości i hamulców - przejść niezauważenie aż do przyziemienia. Ślizganie się na poduszce pomaga wykonać efektowne, niskie i długie wytrzymanie przy zamkniętych hamulcach. To wtedy, gdy zachowamy nadmiar prędkości i jest długie przedpole do przyziemienia.
Pozdrawiam licząc na ładne lądowania bez przytupu, Wacek

ps1. podaję ruch hamulcami jako reakcję na zatrzymanie prawidłowego opadania. Przy pełnych hamulcach (bardzo stroma ścieżka) nie ma już co otwierać - można ratować się małym i krótkim pchnięciem drążka do przodu aby zaraz ściągać do wyrównania tuż nad trawą). Nie wolno przespać 3-4 sekund na reakcję gdy spada prędkość "na metrze".
ps2. myśleliście, że będę pisał o juniorach śpiochach?


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 10 sie 2016, o 11:39 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Radio nie działa !?
Bez radia nie polecisz, musi działać na co najmniej "czwórkę". A tu jak na złość nie działa.
Ostatnio już na starcie młody szybownik miał problem, bo radio nie działało. Przyniósł akumulator z kwadratu i chciał zamienić. Niestety nie mógł odkręcić dobitej nakrętki mocującej akumulator w bagażniku. Faktycznie miejsce podstawki pod akumulator ktoś wymyślił perfidne, że sam nie mogłem odkręcić końcami palców, a ledwo dało się wykręcić wtyczkę. Z pewnością wtykając wtyczkę w tej ciasnocie - zrobił zwarcie bezpiecznika.
Młody wykręcił bezpiecznik z niemałymi kłopotami (bo są nawet trzy różne sposoby montowania bezpiecznika w obudowie akumulatora) - był spalony.
Postanowiliśmy tylko wymienić bezpiecznik. W nowym akumulatorze w ogóle nie było bezpiecznika (ktoś już potrzebował!) dopiero w drugim był dobry. I tu młody błysnął sprytem. Po wymianie bezpiecznika słusznie obawiał się spalenia go przy montażu wtyczki. A zatem z powrotem zdemontował bezpiecznik i po udanych manewrach z wtyczką w tej ciasnocie - zakręcił bezpiecznik. Pełen sukces, będzie z niego pilot !
Okazuje się, że to nie radio - ale akumulator i też nie do końca - bo tylko bezpiecznik jest spalony. Jak montować wtyczkę, żeby nie spalić bezpiecznika? - powinno być specjalne szkolenie. Nawet starzy piloci palą bezpieczniki - przez roztargnienie lub pośpiech.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 15 sie 2016, o 00:27 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Spadła opona.
Już trzeba jechać na start, a tu Junior lub Jantar jest niesprawny z powodu tylnego kółka.
Cieżko jest wymóc na prowadzących za skrzydło Juniora lub Jantara, żeby nie ściągali na siłę. Pokazywałem wszystkim zniszczoną oponę zerwaną z felgi, ale niedługo młoda pilotka znowu ściągała za skrzydło po promieniu mniejszym niż skręcał samochód. Na szczęście po trawie. Bo trzeba wiedzieć, że można prowadzić szybowiec po łuku, ąle z głową. Po pierwsze kółko tylne najlepiej ślizga się po mokrej trawie. Po suchej już gorzej - więc można prowadzić Juniorka (lub Jantara) tylko po dużym łuku. Do tego potrzebny jest uważny kierowca ściągarki (Mercedesa) lub dość długa lina transportowa. Wtedy prowadzimy na trawie szybowiec po większym łuku niż samochód. Uważny kierowca z daleka obiera kierunek, aby uniknąć ciasnego zakręcania w miejscu. Natomiast po betonie nie wolno zakręcać (Jantarem lub Juniorem) ciągnąc za skrzydło. Naprawdę opona zostaje ściągnięta z felgi - i mamy kłopot. Mechanika nie ma, nowej opony nie ma, nowej dętki nie ma, zamieniać kółko ogonowe z innego szybowca NIE WOLNO. Dobrze napompowana opona lepiej trzyma się na feldze i jest bardziej odporna na zerwanie, ale miękka opona spada częściej. Dlatego lepiej jest napompować miękkie kółko, chociaż i tak trzeba zdjać kółko ogonowe. Do tego trzeba mieć dwa klucze sztorcowe 19-tki lub chociaż dwie pary kombinerek oraz spreżarkę z pistoletem na końcu węża i - rurkę przedłużkę (mosiężną lub nawet plastikową - są takie). Ostatnio miałem trzy zerwane opony z tylnych kółek. I dużo pracy, żeby Junior, Jantar3 i długal - mogły latać. Warto uświadomić sobie, że ogon Juniora ma uchwyt (chowany do lotu) i jest tak lekki, że bez trudu nawet dziewczyna może go podnieść podczas hangarowania. Są jednak tacy leniwi uczniowie- a nawet piloci- że albo ciągną za skrzydło, albo prawidłowo idą po wózek ogonowy. Z Jantarem jest inaczej, bo nie ma uchwytu, a ogon jest ciężki. Tutaj wózek ogonowy do hangarowania jest konieczny.
Życzę pomyślunku podczas transportu i hangarowania Juniorów i Jantarów, ale i innych szybowców też.
Wacek
ps. dodam po pół roku, że trzeba umieć szybko naprawić tylne kółko. A problem miał w Lesznie nasz znajomy Estończyk, który dostał Jantara Brawo BI i stanął na skraju lotniska z flakiem w tylnym kółku. Z rozpaczą w oku szukał ratunku. A rozwiązanie było proste- trzeba zdjąć kółko, zostawić Brawo na starcie, wsiąść w auto i podjechać do sklepu Majster przy szosie na Wschowę i zakupić dętkę za 9 zł, a nawet dwie. Udało nam się spotkać mechanika, który mając narzędzia szybko naprawił tylne kółko Brawo India. Po prostu brawo... zamontować i można lecieć.


Ostatnio edytowano 5 lis 2016, o 21:58 przez wacław kokot, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 18 sie 2016, o 22:59 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Symulator lotu
Kabina szybowca wygląda u niektórych juniorów jak symulator lotu. Kilka ekranów, każdy dubluje wskazania, trzeba wybierać które są wiarygodne w tym momencie. Flarm krzyczy w kominie i w peletonie, że trudno się skupić, a odczytywać wskazania trzeba , bo są ciekawe. Widziałem, że ktoś siedzi mi na ogonie i się zbliża bez utraty wysokości, aż go zobaczyłe z boku. Ale nagle on skręcił, wyłączył flarma i zniknął z ekranu. A może to był duch? Majac tyle elektroniki nie trzeba wychodzić z domu, żeby odbyć ciekawy lot, a nawet przelot. Zwłaszcza, że pilot nie ma większego kontaktu wzrokowego z ziemią, mijanymi miastami i rzekami. Oo statnio - zastanawialiśmy się jaka to rzeka jest między Lesznem a Przylepem. Były głosy, że to Warta, a nawet Nysa tylko nie wiadomo jaka, bo ktoś pamiętał ze szkoły, że są podobno aż dwie Nysy. Ale w końcu padła nazwa "Odra". Tak, to chyba Odra, ale jakie to ma znaczenie, gdy lusterko pokazuje, że dolecisz do punktu i na jakiej wysokości. Skąd lusterko wie, że po drodze nie będzie duszeń? Nie wiadomo. Lusterko prawdę ci mówi dopóki nie zobaczysz matki ziemi z wysokości 300m i trzeba wybierać pole. Wtedy na chwilę odrywasz sie od ekranów tego symulatora, aby znowu odczytać współrzędne i zgłosić się po wózek. A nad tobą płyną prawie realne kumulusy i inne symulatory, tj. szybowce.
Pozdrawiam Wacek
ps. gdyby ktoś kiedyś zobaczył dwie Odry - to powinien absolutnie natychmiast przestać latać.


Ostatnio edytowano 22 sie 2016, o 20:45 przez wacław kokot, łącznie edytowano 2 razy

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 20 sie 2016, o 08:20 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Kajecik i ołówek.
Nie znam lepszej i szybszej metody na zapamiętanie doświadczenia przelotowego, jak spisywanie i późniejsza analiza doświadczeń własnych i podsłuchanych. Ile to już razy miałem sytuację taktyczną już raz spotkaną - ale powtórnie zepsutą przez brak zapamiętanej nauczki z poprzedniego błędu. Ucząc się na licznych własnych błędach pilot się zniechęca, ale najtaniej jest uczuć się na znanych cudzych błędach taktycznych. Dlatego zapisuję w notesie tłustym drukiem wnioski i nauki, które pozwolą mi trafnie, w jednej chwili podjąć słuszną decyzję taktyczną na przelocie. Może to być powrót na powtórzenie startu lotnego, powrót do poprzedniej chmury, lądowanie na przygodnym lotnisku zamiast w polu, albo - zaliczenie punktu w parterze jeszcze przed lądowaniem na wcześniej wybranym polu. Sytuacji jest mnóstwo - np. ocena dnia termicznego przed startem i zmiany już na trasie (mogą być rozbieżne z prognozą w tym akurat momencie). Z drugiej strony trzeba zapisywać sukcesy taktyczne własne i obce, aby umieć je powtórzyć za każdym razem ponownie. Oby ich było więcej niż błędów !! No i najważniejsze- żeby wracać do zapisków i czytać je często przed sezonem.
Pozdrawiam Wacek
ps. Rozwinięciem tej metody jest dokumentacja fotograficzna chmur i nieba z zapisaną datą i godziną (jest taka funkcja), i odpowiednie nazwanie zdjęcia. No i oczywiście przejrzyście ułożone foldery ze zdjęciami.


Ostatnio edytowano 24 paź 2016, o 23:21 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 24 paź 2016, o 23:33 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
NIEe-learning.
chyba się nie mylę, że e-learning jest kiepską namiastką wykładów na żywo z dobrym wykładowcą. Pamiętam mój szybowcowy kurs teoretyczny jeszcze w Rybniku. Co tydzień po 4 godziny wykładów przez całą zimę. Były plansze, model szybowca na stole, który służył do wizualizacji kręgu wokół stołu. Były też podręczniki do każdego przedmiotu, było odpytywanie z poprzedniej lekcji. No i był w końcu ustny egzamin z każdego przedmiotu. Ustny egzamin ma tę zaletę, że można się na nim dodatkowo jeszcze czegoś dowiedzieć co zapada w pamięć. Poza tym taki kurs łączył grupę, tworzyły się przyjaźnie. No i była piramida, tj. promocja najlepszych i eliminacja najgorszych. Była też rywalizacja w wynikach i zdobywaniu wiedzy lotniczej. A było z czego wybierać, bo chętnych do latania było zawsze dużo. Nie to co teraz. Teraz po zaliczonym e-learningu zamiast delikwenta wziąć do hangaru i przez kilka dni powtórzyć wiedzę z każdej dziedziny - sadza się go do szybowca, jak pasażera na gapę. Skutek jest taki, że instruktor na kwadracie zasypywany jest pytaniami o podstawowe sprawy. To i tak lepiej niż by nie był pytany przez zielonego ucznia. Miałem już takich uczniów, którzy nawet nie wyczuwali, kiedy nie wolno instruktorowi przeszkadzać bo właśnie obserwuje start czy lądowanie lub słucha korespondencji.
Na lotnisku od razu widać, który kandydat jest chętny i aktywny, a który się leni i unika współpracy. Gdy jeden uczeń-pilot w CSS po lotach wprost powiedział, że dziękuje i jedzie do domu, powiedziałem mu, że jeszcze nie skończyliśmy dnia lotnego. Gdy naprawdę musi jechać- to OK, ale następnym razem zostanie dłużej, nawet gdy nie poleci. No i zreflektował się i został do końca hangarowania. Zakończenie dnia lotnego to nie tylko zamknięcie drzwi hangaru, ale też dokończenie chronometrażu, PDT-ów, omówienie dnia lotnego i postępów w szkoleniu.
Najciekawsze jest wyznaczenie zadań na kolejny dzień lotny. Miałem szczęście i satysfakcję współpracować z instruktorami o takich zasadach. Dzięki dobrej organizacji podziału zadań - sprawnie hangarowaliśmy sprzęt i każdy robił co umiał najlepiej tak, że podziwiałem dziewczyny, które bezbłędnie i kaligraficznie prowadziły chronometraż. A tego przecież nie uczą w e-learningu.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 16 lis 2016, o 23:35 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Sposoby lądowania
Różne są sposoby na dotarcie do ziemi. Podmuchy wiatru nam tego nie ułatwiają. Jednak i my nie powinniśmy dokładać błędów w pilotażu do i tak trudnej sytuacji. Oto takiej :
https://www.youtube.com/watch?v=0QuFsbIRv_U
Podczas podchodzenia do lądowania najpierw przypominamy sobie wszystkie własne udane i nieudane przyziemienia. Przypominamy sobie przyczyny i skutki takich lądowań jak też kolegów i podglądanych na youtube. Porównujemy z obecną sytuacją i przyjmujemy najbardziej możliwy oraz wymyślamy nieprawdopodobny rozwój wypadków na obecnym podejściu np. kolizję z linią napowietrzną lub zabłąkaną paralotnią. Analiza powinna wybiegać w przyszłość i przewidywać optymalizację ścieżki i prędkości podejścia na każdym etapie. Taki cykl myślowy przeprowadzamy na podejściu , jakby w tle - cały czas pilotując szybowiec na ścieżce i wybierając optymalne ruchy sterami i hamulcami w danej sytuacji. No właśnie - okazuje się że utrzymywanie zwiększonej prędkości podejścia w takich jak tu warunkach ma swoje granice rozsądku. Nie można trzymać 150km/h przy pełnych hamulcach - to jest bez sensu. Szybowcem i tak rzuca na podmuchach przy ziemi - próbowałem na długalu i ledwie się uratowałem, przez ucieczkę do góry dla wyhamowania ( miałem jednak do dyspozycji całe długie lotnisko). Natomiast utrata prędkości zbyt wysoko nad ziemią spowodowana podmuchem, poduszką czy czymkolwiek jest bardzo groźne i wymaga szybkiej reakcji sterem wysokości i zamknięciem hamulców. Upadek z 2-3 metrów pewnie uszkodzi kadłub i kółko. Natomiast szybkie i nawet pełne, ale krótkie wychylenia sterów czasami są wskazane. No i podstawowa sprawa - jednak do przyziemienia hamulce trzeba na sekundę przymknąć (co nie znaczy zamknąć !) , aby nie walnąć w glebę. W momencie łagodnego przyziemienia natychmiast wywalić pełne hamulce - w takich warunkach to podstawa. No i nie dopuścić do kangura, bo wyjście w powietrze to byłby dramat. Widziałem podczas mojego kursu podstawowego jak instruktor na Czapli - podczas silnego i porywistego wiatru - zszedł pionowo do łagodnego przyziemienia jak balon, a dobieg miał 2 metry. To był wspaniały pilot i wtedy szef wyszkolenia ROW - Lucjan Mężyk. Ot tak pokazał uczniom możliwości takiego grata jak Czapla (na Dianie to niemożliwe).

Pozdrawiam Wacek
ps. wiem z własnego doświadczenia, że wszystkie te dobre rady biorą w łeb, gdy stres czy też strach zagląda w oczy. Zimna krew czyli opanowanie nerwów powinno być główną cechą pilota, a nawet pilotki.


Ostatnio edytowano 9 lut 2017, o 17:01 przez wacław kokot, łącznie edytowano 1 raz

Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 1 lut 2017, o 13:17 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Spostrzegawczość, refleks, reakcja.
Co pilot powinien ćwiczyć w okresie zimowym, aby dobrze przygotować się do sezonu szybowcowego?? Te trzy tytułowe cechy. Spostrzegawczość cechuje ludzi aktywnych i bystrych, refleks - ludzi pobudzonych i skupionych, a reakcja - ludzi trenujących odruchy bezwarunkowe i warunkowe. Istnieje przekonanie, że gry komputerowe i trening wysiłkowy pomagają utrzymać się w wysokiej formie psychofizycznej.
Pilot nie może tłumaczyć się, że czegoś nie spostrzegł lub nie zdążył zareagować - to go dyskwalifikuje. A przecież żaden prawdziwy pilot, a nawet pilotka - nie chce być zdyskwalifikowany! Dobrym treningiem zimowym jest komputerowy symulator lotu, jazda na łyżwach w tłumie na lodowisku, siatkówka halowa (bo to zima) i pływanie (może być na basenie). Uważajcie - sezon nadchodzi szybciej niż się Wam wydaje. Pozdrawiam Wacek
ps. w razie braku innego treningu pozostaje rada Mistrza Świata - Sebastiana Kawy - codzienny intensywny kilkukilometrowy spacer, ale pamiętajmy, że Mistrz mieszka w terenie górzystym.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 30 mar 2017, o 17:18 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Symbioza pilota z szybowcem.
Kiepski pilot w kabinie widzi tylko gałki, drążek, jakieś zegary, dźwignie, pedałów nawet nie widzi. Z takim oglądem kabiny nigdy nie nauczy się latać, nawet z podręcznikiem od tych gałek. Bo prawdziwy pilot wie, że na końcu dźwigni hamulców są popychacze i te hamulce na obu skrzydłach, na końcu gałki zaczepu jest linka zaczepu dolnego, kółka i lina, a nawet wyciągarkę może zobaczyć pilot z wyobraźnią.
Na końcu drugiej linki od gałki jest drugi zaczep, kółka, lina i samolot, który nawet bez wyobraźni - widać podczas holu. Za zegarami są rurki ciśnieniowe, niektóre biegnące aż do dajników na ogonie, albo bliżej - na dziobie. Pedały - to tylko napęd steru kierunku na ogonie, który zamiata strumieniem powietrza, jak ster żaglówki wodą podczas zwrotu.
Dopiero gdy pilot poczuje, że te lotki są przedłużeniem jego dłoni, skrzydła to jego rozpostarte ramiona, zegary to jego zmysły, a kółko podwozia - jak nogi biegacza, to inaczej będzie traktował te gałki, dźwignie i drążek. Poczuje się jak ptak - i o to chodzi.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 3 kwi 2017, o 22:45 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Co mam robić?
ostatnio puszczają w tv reklamę regionu bieszczadzkiego. Są tam górki, stawki i rzeczki, ale również leci na holu szybowiec na tle lasów. Cóż kiedy nagle w klipie dziewczęcy głos pilotki krzyczy "urwała się lina, CO MAM ROBIĆ?". Widz niekumaty przyjmie to jako kolejny wypadek, które dominują w wiadomościach. Szybownik za to nie może uwierzyć, że to pilotka krzyczy, a raczej kazali jakiejś spikerce gadać takie bzdury. Przecież pilotka WIE CO MA ROBIĆ w takiej sytuacji, bo jest wyszkolona w sytuacjach niebezpiecznych. Pilotka po urwaniu liny po prostu podaje przez radio co robi i wykonuje odpowiedni manewr przećwiczony w trakcie szkolenia.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 kwi 2017, o 16:57 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 606
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Linia przyziemienia
Nie tylko strzała i dolny ogranicznik, ale optymalnie wyznaczona w odpowiednim momencie linia przyziemienia jest istotnym elementem poprawnego lądowania. Poprawnie wyznaczona linia przyziemienia - pomaga uporządkować sterowanie na prostej. Pilot wie jak sterować według położenia maski szybowca względem linii przyziemienia. Gdy obserwowana na prostej do lądowania linia przyziemienia wychodzi nad maskę trzeba odpowiednio przymknąć hamulce przy stałej prędkości - a nie jest to proste, bo trzeba też reagować sterem wysokości. Gdy linia przyziemienia schodzi pod maskę należy bardziej otworzyć hamulce i pochylić maskę (jeżeli już są otwarte na max. trzeba pomóc ślizgiem kierunkowym, albo rozpędzić, z wiadomym skutkiem). Po każdym manewrze trzeba oceniać uzyskany efekt i nadal korygować. Tak naprawdę linia przyziemienia najbardziej przydaje się w terenie przygodnym (nie ma strzały), gdy zawczasu ocenimy dobieg od linii przyziemienia do zatrzymania. Według linii przyziemienia budujemy krąg do lądowania i wprowadzamy poprawki. Warto poćwiczyć ciągłą ocenę położenia względem tej linii, ruchy maski i nauczyć się odpowiednio reagować. Pozdrawiam Wacek
ps. podczas niedolotu na zamkniętych hamulcach nie da się bez końca zadzierać maski i zmniejszać prędkość poniżej optymalnej, lecz trzeba przygotować się do lądowania awaryjnego, czego nikomu nie życzę. Brak zdecydowania może skończyć się korkociągiem na małej wysokości.
ps.2 odpowiedni moment wyznaczenia linii przyziemienia to jest moment w którym masz już decyzję o miejscu lądowania oraz widzisz je z góry. Tak miałem podczas przekładania startu na drugą stronę lotniska. Nie było strzały ani ogranicznika, a miałem zatrzymać się przy wyciągarce, ot co. Trzeba było znaleźć jakieś charakterystyczne krzaki lub drzewka widoczne z wysokości wytrzymania, a wytyczające linię przyziemienia przed wyciągarką (plus zapas na dobieg) i na podejściu nimi się naprowadzać, aby nie walnąć w windę, ale do niej dojechać.


Góra
 Zobacz profil  
 

Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 126 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group alveo

Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL