To jest najbardziej wyszukany i pożądany parametr w szybownictwie. To jest tajna broń pilotów, która daje wygraną na zawodach od KZSów do mistrzostw świata. To jest tajemna wiedza z którą prawie nikt nie chce się podzielić, a każdy ma swoje tajemnicze doświadczenia i wyniki w tabelach rekordów życiowych. Za to każdy jest dumny ze swoich osiągnięć, a właśnie duża prędkość przelotowa jest niezbędna do osiągnięcia rekordu. Obecnie elektronika daje świetną możliwość analizy zapisu przelotu, doboru prędkości przeskokowej i decyzji taktycznych pilota w ciągu dnia termicznego. Nie mamy tylko widoków chmur na trasie, które są podstawą wyboru taktyki przelotowej.
Żeby zrobić diament 300 na Piracie trzeba wycisnąć średnią chociaż 60 km/h i w ciągu 5 godzin uporać się z trasą. Ale można też wycisnąć 75 km/h i lecieć tylko 4 godziny. Do 500-ki potrzebny jest już szybowiec wyczynowy Cobra lub Jantar - jakie stoją w naszym hangarze (i nawet nie za wiele latają). Takimi szybowcami przeciętnie lata się na przeskoku z doskonałością 27 tj. ok. 140-145km/h, wtedy osiąga się przelotową ok.80 km/h i już w ciągu 6,5 godzin dobrej termiki można zdobyć diament. Moją trasę 500km pokonałem w 2/3 z wiatrem do Sejn z prędkością 87km/h i 1/3 pod wiatr z prędkością 50km/h do Gryźlin. Przelot 506km trwał 7h20'. Znam jednak pilota (Wojtka z Gdańska), który zrobił 500 na Piracie.
Ileż może wyciągnąć średniej przelotowej taki Pirat w dobrych warunkach? Mnie się udało wyciągnąć 80 km/h na trasie DCP Elbląg-Olsztyn. To były tylko 4 kominy, ale za to po 4 i 5 m/s oraz silny wiatr. Leciałem 1,5 godz pod wiatr do Olsztyna i tylko 35min. z powrotem. Sam dolot z prędkością 145 km/h wyszedł mi spod Olsztyna z wysokości 2400m z wiatrem w ogon 30km/h. Problem polegał na tym, że nie byłem w ogóle przygotowany na takie rekordowe warunki (z tak ogromną asymetrią tam i z powrotem) i nie wykorzystałem ich najlepiej. Już od Pasłęka gnałem Piratem 140km/h + 30km/h wiatru w ogon i musiałem zwolnić z powodu dużych nieprzyjemnych turbulencji szkodliwych dla leciwego Pirata, dlatego przeciąłem metę aż na 250m. Słyszałem też o osiąganych średnich prędkościach 90 km/h na Piracie. Czyli, że nie zdajemy sobie sprawy jakie wielkie możliwości tkwią nawet w szybowcach treningowych, a co dopiero w wyczynowych. Tak duże prędkości przelotowe osiąga się na krótkich trasach, bo jednak czym dłuższa trasa, tym mniejszy jest korzystny wpływ szybkiego dolotu na średnią prędkość. Juniorzy na zawodach w Częstochowie (fakt, że bez ograniczenia wysokości startu i na wzgl krótkiej trasie) oraz Eurobeskidy na Żarze- wyciągali na suchych Jantarach ponad 100km/h. Jak to się robi? - to jest właśnie mistrzostwo, którego nie można się nauczyć z książki lub wykładu. No ale podstawy teoretyczne to trzeba mieć. A zatem : trzeba sięgnąć po instrukcje eksploatacji w których są opracowane tabelki własności przelotowych http://www.szybowce.com/instrukcje/. Widać, że Cobra niewiele się różni od suchego Jantara. Ale najważniejsze są wartości zalecanej prędkości przeskokowej: 140-160 km/h w typowym przelocie kominowym (Jantar z wodą 160-185km/h).
Przyznam, że po Piracie, na którym krążkowy przeskok w średnich noszeniach wychodzi przeważnie 115km/h długo nie mogłem się przemóc, aby trzymać Cobrą 140km/h. Na przeskoku 20km utrata wysokości wynosi ok. 645m, ale po 8 minutach jestem daleko na trasie. Dokładna analiza biegunowej wg McCready'ego pokazuje, że tak można lecieć do śr.noszenia 2m/s (komin 2,5 max m/s). To się często zdarza w naszych warunkach i tak trzeba latać. Należy pogodzić się z planową dużą utratą wysokości mając uzasadnione przesłanki znalezienia dobrego noszenia dla szybkiego odzyskania wysokości. Tu niezbędne jest doświadczenie w wybieraniu młodych i silnych kominów, które są między innymi słabszymi bo starszymi kominami. Głupio jest krążyć w noszeniu nawet 3m/s gdy obok stoi 5 m/s. Poniżej podaję za instrukcjami - porównanie własności w przelotach kominowych i im przynależnych prędkości przeskokowych Cobry i Jantara41, uzależnionych tylko od wartości średniego noszenia kominów na przelocie.
Jantar std 41 bez wody
Śr wzn m/sek -_ 1,5 __ 2,0 __ 2,5 _ _ 3,0
Pr przesk km/h - __ 132 __ 145 __ 155 ___ 165
Pr przel km/h - __ 72 __ 82 __ 90,5 _ _ 97,5
Cobra
Śr wzn m/sek - __ 1,5 _ _ 2,0 _ __ 2,5 __ 3,0
Pr przesk km/h - __ 135 __ 140 __ 148 __ 155
Pr przel km/h - _ _ 73 __ 82 __ 90,5 __ 95,5
Jak wybierać najsilniejsze noszenie do którego zrobimy szybki przeskok (z założenia 3m/s, 145km/h) z odległości 20 km - to jest osobna sztuka tajemna. Dobry sposób to jest wiara w znalezienie takiego silnego noszenia pod koniec założonego przeskoku trwającego ok.10 minut, ale wiara poparta wiedzą o termiczności i nasłonecznieniu tego terenu i prognozą meteo na ten obszar. Bo najsilniejsze noszenie do którego polecimy dopiero się formuje i wcale go nie widać, bo go jeszcze nie ma. I trzeba znać na bieżąco czas wzrostu i życia komina o tej porze dnia. Do przeskoku trzeba wybrać dwie-trzy świeże chmurki w kierunku trasy i cały czas obserwować szybkość ich wzrostu i oczywiście skręcić do najlepszej. Już pod koniec przeskoku należy poszukiwać wzrokiem centrum noszenia wykorzystując całą wiedzę, doświadczenie, spostrzegawczość (ptaki), spryt i intuicję. Można też liczyć na informację kolegi krążącego już w kominie. To jednak sprawdza się tylko na krótkich przeskokach gdy komin jeszcze dobrze pracuje i mamy szansę do niego zdążyć zanim zgaśnie. Zdarzają się sporadycznie w specyficznych warunkach meteo duże zwarte chmury, które są zasilane silnym centralnym kominem żyjącym ponad godzinę i więcej . Samo dojście do chmury należy zrobić od strony Słońca, gdzie najczęściej nie ma duszeń, chyba że lecimy bardzo szybko i znamy położenie centrum komina. A jak się nie znajdzie - trzeba łapać cokolwiek, żeby przeczekać. Na przelocie do Leszna, gdy ledwie wygramoliłem się w półmeterku z dołka 300m na 950m, przeskok już robiłem na 140km/h, bo właśnie powstawała świeża chmurka ok. 5 km dalej. cdn.

Krążek McCready'ego
W klasycznych przelotach kominowych jest ścisły związek wartości średniego noszenia w kominie z prędkością przeskokową i przelotową dla konkretnego typu szybowca. Zależności te rozpracował amerykański inżynier aerodynamik Paul MacCready, a znalazły zastosowanie w przystępnej i użytkowej formie krążka prędkości zamontowanego na wariometrze KWEC. Okazuje się jednak, że ta teoria taktyki przelotowej dobrze się sprawdza dla starych typów szybowców (o mniejszej doskonałości) i w klasycznym przelocie kominowym.
Również zapomina się o podstawowej zasadzie, że krążek ma być każdorazowo nastawiony na spodziewane średnie noszenie w kominie do którego się leci- a więc jest z dziedziny wróżb i domysłów. Ale tak właśnie jest optymalnie, bo lecąc do komina 3m/s z krążkiem nastawionym na 2 lub 4 m/s się traci na prędkości przelotowej. Nadto teoria krążka nie uwzlędnia odzysku wysokości przez wyrwanie w kominie docelowym.
Natomiast zawsze warto wykorzystać napotkane niespodziewane silne noszenie.
Doskonałe szybowce wyczynowe wykorzystują przelot "ruchem delfina", esowanie i szlaki pod którymi nie trzeba krążyć oraz odzyskanie wysokości przez wyrwanie w kominie docelowym, a to jest zupełnie inna jazda. W dynamicznych warunkach dających podtrzymanie na przeskoku opłaca się lecieć dużo szybciej niż to wskazuje krążek i raczej przekładać zyski taktyczne na uzyskaną odległość niż na asekuracyjną wysokość. Warto jednak też nauczyć się latać tradycyjnie na krążek, żeby poznać podstawową taktykę przelotową w słabszych warunkach, która jest zawsze pewną bazą taktyki przelotowej, gdy wysokość jest zbyt niska, żeby pędzić. Ponadto teoria krążka podaje jaką nastawę i prędkość dobierać do PZ pod wiatr, a jaką do PZ z wiatrem. Wskazanie wskazówki wariometru jest i tak tylko zaleceniem dla pilota, który sam decyduje na podstawie posiadanej wysokości i obserwowanej sytuacji termicznej na trasie o taktyce przelotu. Sebastian Kawa zalecał raczej nie za wysokie nastawy krążka, w naszych warunkach ok.1,5m/s. Zasady przelotu krążkowego są wielokrotnie opisane i analizowane na wykładach taktyki przelotowej i na forach szybowcowych. Warto zapamiętać, że bardzo szkodliwe jest ciągłe regulowanie prędkości oraz rozpędzanie w duszeniach. cdn.

Przelot "ruchem delfina"
Pierwsza technika dostępna szybowcom wysoko wyczynowym, która zaprzecza zasadom McCready'ego. To jest taktyka dla słabych ale rozległych noszeń, w których zmieści się cały manewr, a nie dla ciasnych kominów. Po pierwsze należy wybierać w pobliżu trasy kolejne noszenia czyli lecieć zygzakiem -zakosami, a w napotkanych rozległych noszeniach zdecydowanie z prostej odbić się od komina, czyli wybrać wysokość kosztem prędkości. W noszeniu leci się z prędkością bliską minimalnej, aby noszenie trwało długo Następnie przed spodziewanym końcem noszenia zacząć rozpędzać i gnać dalej. Wtedy jest moment na ocenę odzysku wysokości z prostej. Byćmoże nie da się utrzymać jednego poziomu lotu i będzie to "delfin opadający" , ale zysk na prędkości przelotowej będzie ogromny. Tutaj dobór prędkości "przeskokowej" całkowicie zależy od doświadczenia pilota, aktulnej wysokosci lotu, widocznych chmur i zachowania spotkanych szybowców. Często jest to prędkość niewiele większa od optymalnej, ale bez zatrzymaniu połyka się kilka kominów, w których inni muszą krążyć. W trakcie mistrzostw w litewskim Poucinai Janusz Centka gnał z prostej do Mrągowa delfinem 180 km/h i na odcinku 50km stracił tylko 400m. Tego dnia leciałem Cobrą swoją 500kę w przeciwnym kierunku do Sejn, i jednak Cobrą nie miałem warunków na delfina, musiałem krążyć w najsilniejszych kominach, a miały po 3m/s, ale nie były dość rozległe, żeby zmieścić cały manewr wyrwania i rozpędzania. cdn.

Wejście w komin z wyrwaniem
Duża prędkość przeskokowa pozwala szybowcom (również tym z dużym obciążeniem powierzchni - Jantar z wodą) zamienić prędkość na wysokość w silnym kominie, czyli odzyskać część wysokości utraconej na szybkim przeskoku. Tomek Rubaj opowiadał na wykładzie, jak na Promyku z naprawdę dużej prędkości wyrwał w kominie 5m/s- dostał takie kopnięcie, że w pionie wleciał nogami w chmurę i tyle widział świata. Musiał precyzyjnie wyprowadzić i pognać dalej.
Do tej techniki trzeba opanować precyzyjne wyrwanie w centrum komina prawie w pion i ruchem akrobacyjnym wyprowadzić ze świecy w normalne krążenie tak, aby złapać centrum komina na prędkości bliskiej minimalnej. Należy opanować manewr wejścia w krążenie w obie strony, chociaż z zasady krążenie w prawo powinno być najczęściej stosowane. Optymalne wykonanie tego manewru daje odzysk wysokości nawet ok. 200m. Doświadczenie mówi, że przed chmurą - spodziewając się duszeń- należy nawet przyspieszyć i "dowieźć" tą prędkość do centrum komina, aby w nim wyrwać. Żadnego zwalniania, które gubi cenną energię zdolną do zamiany na wysokość. A gdy mimo całego zaangażowania nie trafimy w komin (bo np. go już nie ma), nie zwalniając gnamy do następnej chmurki potęgując czujność i skupienie. No chyba, że mała wysokość na to nie pozwala, albo mamy przed sobą słaby termicznie teren. Znowu kłania się przelotowe doświadczenie pilota, który podejmuje decyzje mniej lub bardziej ryzykowne.
Wyrwanie na Jantarze 2B wymaga skoordynowanej pracy klapami. Tuż przed wyrwaniem należy ujemne klapy przestawić na "0" i wyrwać, a w trakcie spadku prędkości na stromym wznoszeniu dać klapy "+1". Przy wprowadzeniu w krążenie dać klapy "+2" co dodatkowo zabezpiecza przed korkociągiem, bo minimalna prędkość wynosi wtedy ok. 70km/h, a krążenie w prawo i klapy bardzo stabilizują powolne krążenie. Sebastian Kawa opisuje krążenie na prędkości poniżej prędkości minimalnej w krążeniu. Wydaje się , że to strumień noszenia kominowego dodatkowo stabilizuje szybowiec.
Ponieważ nawet najlepiej wykonany odzysk wysokości jest ograniczony do ok. 200m największa korzyść jest na szybkim przeskoku do 15km. Jednak nawet po długim i szybkim przeskoku pod szlakiem zawsze warto na końcu wyrwać w silnym noszeniu i odzyskać ile się da z prędkości. Kto chce może porównać efekt wyrwania (po sprawdzeniu , że nikt mu nie siedzi na ogonie) raz w silnym kominie i raz w duszeniu. Zobaczycie różnicę i już nigdy nie będziecie zwalniali poziomo (marnowali energię kinetyczną), bez chociaż małego wyrwania, a najlepiej w silnym kominie.
Ta technika wymaga naprawdę dobrego opanowania pilotażu akrobacyjnego, żeby nie przepaść lub nawet zwalić się w korek po zbyt dużej utracie prędkości na wznoszeniu. Wtedy cały manewr idzie na straty i dodatkowo powstaje zagrożenie dla innych szybowców. W ogóle wyrwanie jest manewrem niebezpiecznym dla innych szybowców, zwłaszcza lecących nieco wyżej z tyłu - w martwym polu widzenia. Dlatego wykorzystuje się lusterka wsteczne zamontowane pod plexą widzące w tył i do góry, co pozwala zauważyć niebezpieczeństwo przed wyrwaniem. Przeważnie ten górny szybowiec z tyłu odpowiada za wejście w niebezpieczny obszar braku widoczności. Trzeba sobie uświadomić, że dwa szybowce w takiej konfiguracji gnają np180km/h, po czym ten dolny z przodu nagle wyrywa w pion i właściwie staje w miejscu względem drugiego. Do kraksy naprawdę jest blisko. Najgłupiej może zrobić dolny szybowiec, który dołem wyprzedzi górny szybowiec, wejdzie w jego martwe pole widzenia i wyrwie mu -nieświadomemu- przed maską. Zagrożenie jest naprawdę duże na zawodach, gdy szybowce latają stadami i jeden drugiemu siedzi na ogonie.
Natomiast opiszę zysk jaki daje ta technika dla pojedynczego szybowca. Na przelocie z Lubina do Gryźlin na całej trasie napotykałem chmurki z kominami tylko 1,2-1,5 m/s. Wykonując przeskoki po 145km/h, a więc dużo szybciej niż każe krążek, odzyskiwałem po 100-150m w każdym kominie (suchy Jantar). Skutek zobaczyłem podczas analizy zapisu lotu na seeyou. Uśredniacz noszenia w kominie pokazywał po wyrwaniu w pion noszenie nawet 18m/s, które spadało do 12, 10, 6m/s i gdy po kilku okrążeniach w 1,5 m/s rozpędzałem do przeskoku - średnia pokazywała jeszcze 3m/s. A więc leciałem jakby po większych noszeniach niż były w rzeczywistości. To jest ten zysk nad McCreadym, lecieć dużo szybciej i odzyskać część wysokości. Trzeba jednak mieć cały czas uwagę skupioną na precyzyjnym wejściu w komin i krążenie, oraz wybierać właściwy następny komin. Tylko na przeskoku jest chwila czasu na rozluźnienie, posterowanie dla odpoczynku trochę lewą ręką, ale zaraz trzeba wybrać do obserwacji dwie-trzy chmurki. Ja miałem ułatwienie, bo nigdy nie miałem więcej niż jedną chmurkę w zasięgu w kierunku trasy.
A tu trzeba jeszcze kalkulować, nawigować, odczytywać dane z lusterka, przekąsić kanapkę i robić ciekawe zdjęcia chmur na trasie i mijanej okolicy (na zdjęciach powinna być widoczna data, godzina i minuta - niezbędne do analizy przelotu z zapisu).
cdn.

Przeskok bez utraty wysokości
To jest najlepsza forma przelotu dostępna w warunkach konwergencji, fali lub szlaków.
Oto jak można pod szlakiem lecieć 40Nm bez krążenia : http://www.youtube.com/watch?v=aVyP-SwdPZk.
Wiadomo, konwergencja pozwalająca na lot poziomy - występuje tylko okresowo w specyficznych układach wiatrów : w Afryce (http://www.youtube.com/watch?v=6KcXaRwaFbg), w niektórych górach lub w zderzeniu bryzy morskiej z wiatrem stałym. U nas na nizinach raczej niedostępne. Fala przelotowa - również wymaga wiatru i to silnego. Najlepsza fala przelotowa w lecie występuje czasem w Alpach oraz w Minden USA, gdzie na rekordowe przeloty czatują szybownicy. Wiadomo, że wtedy - w lipcu - można zatankować balast na lot wysokościowy. Ciekawsze przeloty na fali można znaleźć na YouTube i w tabelach rekordów : Minden Tahoe Airport (Nevada) (USA)
Prędkość przel doc-powr 300km 126,234 km/h 27.07.2006 Marta Najfeld SZD 55
Prędkość przel doc-powr 500km 124,991 km/h 22.08.2005 Marta Najfeld SZD 55
Prędkość przel po trasie trójkąta 100km 163,140 km/h 12.07.2007 Marta Najfeld SZD 55
Prędk przel po trasie trójkąta 200km 128,260 km/h 25.08.2010 Marta Najfeld Ventus 2b
Prędk przel po trasie trójkąta 300km 138,930 km/h 17.07.2006 Marta Najfeld SZD 55
To są tylko niektóre dane z oficjalnej tabeli rekordów zrobionych na fali - w lecie.
Cóż nam zostaje - liczyć na szlaki. Henryk Muszczyński miał pojedynczy szlak tylko dł.90km na przelocie 1000km. Zasady wykorzystania szlaków podają w różnych prezentacjach nasi mistrzowie, jednak nic tak nie uczy jak przelot z mistrzem na dwusterze oraz własne doświadczenie w warunkach szlakowych i dobry wynik. Czatując na pogodę szlakową warto przeglądać prognozy pogody i analizować zapisy wykonanych przelotów na seeyou. Pozdrawiam. W

Przelot mieszany
Praktyka w taktyce przelotowej jest taka, że w ciągu jednego dnia termicznego musimy zmierzyć się z różnymi warunkami i do nich dostosować taktyką przelotową. Dlatego trzeba dobrze poznać i opanować wszystkie taktyki, aby umieć je natychmiast zastosować w każdej chwili przelotu. Wystarczy zrobić jeden błąd taktyczny lub źle zaryzykować przeskok i już musimy zmienić szybki przelot delfinem na poszukiwanie byle jakiego noszenia w parterze, nawet cofając się z trasy. To jak w szachach - trzeba myśleć na dwa - trzy - cztery ruchy do przodu i zawsze mieć wyjście awaryjne.
Szlaki przeważnie można wykorzystać tylko w środku dnia termicznego, a przedtem i potem stosować przeskoki z wyrwaniem lub zwykłą technikę McCredyego. Często należy stosować na zmianę różne taktyki - szlakową, z wyrwaniem i kominową. Warto też lecieć pod szlakiem - ruchem delfina, bo noszenia są rozległe i trzeba wyrywać w najsilniejszych (ja spotykałem tylko szlaki pod którymi noszenia były zmienne, a nawet dusiło). Tylko cel pozostanie ten sam - rwać do przodu - jeżeli tam są warunki do kontynuowania szybkiego lotu. Bo gdy tam, czyli z przodu chwilowo warunków nie ma - trzeba zastopować, wyczekać w byle czym aby potem móc kontynuować przelot, a nie siedzieć w polu. Pozdrawiam W

Prędkość przelotową trzeba i należy sprawdzić na sobie. Tego nie da się nauczyć z książki, chociaż czytać warto i słuchać warto. Dopiero wtedy uwierzysz, w to co widzisz.
Ja tak zostałem zaskoczony po wielu latach latania z prędkościami przelotowymi od 50 do 87 km/h w prędkość podróżną 127km/h z wiatrem. Zacząłem myśleć czy mogę jeszcze więcej (fakt, że z wiatrem w ogon). Przecież inni piloci latają szybciej na takim samym sprzęcie i tego samego dnia termicznego. Warto analizować wyniki konkurencji na zawodach i logi IGC, Widać kiedy zawodnik odchodzi na trasę, jaką taktykę przyjmuje i jaki to daje wynik.
Na zawodach w Lisich na Piracie miałem przelotową 52km/h i chciałem jak najszybciej to poprawić. Śrubowanie prędkości przelotowej wiąże się zawsze z bardziej ryzykowną decyzją dłuższego i szybkiego przeskoku. Ale doświadczenie i znajomość termiczności terenu pozwala minimalizować ryzyko i utrzymać dużą prędkość na przeskoku co przekłada się na prędkość przelotową.
Pozdrawiam W
ps. prędkość przelotową można znacznie podnieść, gdy lecimy w parze z dobrym zawodnikiem. Mamy takie przykłady na zawodach, że inny zawodnik leci niby w parze z Sebastianem, ale niestety bez jego wiedzy ani tym bardziej zgody. Po zgubieniu takiej lokomotywy prędkość przelotowa znacznie spada.
ps2. w ostatnich dwóch konkurencjach WGC2014 nasz Orzeł zgubił papugę i biedaczka spadła na odległe miejsce w punktacji.

Gospodarowanie wodą
To jest niezgłębiona tajemnica latania szybowcowego. Żadne zapisy IGC i OLC nie zdradzają ile wody miał szybowiec w danej chwili lotu i jak walczący zawodnicy gospodarowali wodą. Co prawda na zawodach, gdy konkurencje wykładane są w okresie największej termiki - wszyscy zawodnicy latają z pełną wodą aż do mety lotnej (teraz 3km przed lotniskiem) i trzymają pełną wodę bo chcą efektownie polać wodą gapiów na kwadracie. Co innego, gdy pilot spotka na trasie słabe warunki noszeń, albo pod wieczór nawet spodziewa się zanikających noszeń. Wtedy musi spuścić część lub nawet całą wodę ze skrzydeł.
Pamiętam, jak nasi zawodnicy mistrzostw świata 1970r. w Marfie (Texas) latający na nowych Cobrach , musieli stosować jakieś zastępcze gumowe balony na 60l wody w skrzydłach, żeby dociążyć Cobry i podnieść obciążenie skrzydła. Tak niwelowali różnicę między laminatowymi szybowcami niemieckimi i dało to skutek w postaci wicemistrzowskich tytułów Jana Wróblewskiego i Franciszka Kępki ... oraz 5 miejsca Edwarda Makuli w klasie otwartej na Cobrze17.
Po opracowaniu nowych Jantarów Std SZD41, które tankują 80l wody, zaskoczeniem był Jantar Std3 SZD48, który zabierał aż 150l wody. To była drobna przesada, sprawdzająca się tylko w przelotach szlakowych bez krążenia oraz w baaardzo silnych noszeniach ok. 5m/s, a takie są u nas rzadkością. W słabych noszeniach Jantar3 z pełną wodą słabo idzie do góry (a nawet wcale) i celowe jest spuszczenie części wody, ale nie w kominie- o czym wspominałem, aby nie wygasić termiki.
W słabych warunkach niektórzy piloci na Jantarach 3 już na holu po oderwaniu (do startu mają pełną wodę dla równowagi) spuszczają 1 minutę, a po rozpoznaniu słabej pogody - i więcej. Bo w słabych noszeniach Jantar z pełną wodą nie wykorzystuje noszeń bo "tonie" i traci na prędkości przelotowej. Na długim przelocie trzeba zaplanować zrzut wody według napotykanych słabych noszeń i gasnących przed wieczornym dolotem nawet na dwa, trzy kominy przed dolotem. Jantar 2B "dobrze nosi wodę" (jak mawiał Jamaj), ale czasami przed dolotem odległościowym z wiatrem trzeba pozbyć się wody, aby zmniejszyć opadanie. Tym niemniej długal lata z balastem 175l wody przez większość przelotu.
Szybowiec z wodą to jest zupełnie inna maszyna. Ma inną biegunową i większe prędkości przeskokowe i przelotowe. Ma też większe prędkości do krążenia, co skutkuje większym promieniem krążenia. Jednak różnica prędkości na przeskoku wynosi nawet 20km/h, do szybowca bez wody, przy takim samym opadaniu.
A zatem jak gospodarować wodą, której po spuszczeniu nie można już uzupełnić w locie ?? Oto jest pytanie. A odpowiedź zależy od wiedzy, doświadczenia i sprytu pilota, który znając prognozę meteo na obszar przelotu oraz właściwości szybowca z wodą - decyduje się na spuszczenie wody dopiero przed lądowaniem w polu, bo tego wymaga instrukcja eksploatacji szybowca (aha, na lotnisku dopuszcza się delikatne lądowanie z wodą). Dobrzy zawodnicy ryzykują niekiedy start z połową wody w skrzydłach. Z tym startem z niepełną wodą w skrzydłach to fakt. Trzeba tylko dopilnować, żeby zatankować równomiernie oba skrzydła i przed startem poprzelewać wodę metodą przechylania dla wyrównania poziomu wody wzdłuż skrzydła. Jest to możliwe, bo to widziałem, jednak nigdy przy starcie z bocznym wiatrem i niestety... po upadku skrzydła na rozbiegu należy natychmiast wyczepić linę, bo skrzydło z przelaną wodą na koniec skrzydła na pewno już nie wstanie. Zresztą w drugim, podniesionym skrzydle woda spłynie w kierunku kadłuba! Niektóre szybowce mają po dwa zbiorniki wody na skrzydło- i można do startu mieć w pełni napełnione tylko jedną parę zbiorników (te przykadłubowe) i to do pełna, więc nie ma zagrożenia przelewaniem wody wzdłuż skrzydła). Słyszałem od jednego dobrego zawodnika, że na Jstd3 nigdy nie latał z pełną wodą i prawie zawsze na tym korzystał. Tylko, że on już teraz na Jantarach nie lata !?.
Ważną sprawą techniczną związaną z tankowaniem i spuszczaniem wody jest drożność rurek odpowietrzających. W odpowietrzeniach mogą zagnieździć się "robale" i skutecznie tamować przepływ powietrza podczas tankowania i spuszczania wody w locie. Przytkane odpowietrzenie jednego zbiornika balastowego uniemożliwia częściowe spuszczenie wody np. ok. połowy gdyż jedno skrzydło pozostanie cięższe i trzeba wyrzucić wodę do końca. Aby upewnić się, że odpowietrzenia są jednakowo drożne należy najpierw przeszorować cienką linką dł. ok. 6m odpowietrzenie i podczas tankowania obserwować które skrzydło prędzej się napełni. Różnica czasu pojawienia się wody z odpowietrzenia jednego skrzydła poniżej 15sek. jest do przyjęcia. Powyżej 15sek. należy poszukać przyczyny i ją skutecznie usunąć. Należy też za każdym razem spuszczania wody na ziemi - mierzyć czas spuszczania i porównywać oba skrzydła. Niestety w locie czas spuszczania wody przy różnych prędkościach lotu zależy od ciśnień powietrza występujących przy otworkach odpowietrzających (spełniających rolę napowietrzenia podczas spuszczania wody) i otworze spustowym wody. Podobno kiedyś przy dużej prędkości zdarzyło się, że rozkład ciśnień uniemożliwił spust wody. Programy kalkulacyjne WinPilot i LK8000 potrafią ustalić pośrednią biegunową szybowca do aktualnej ilości balastu pod warunkiem, że wpiszemy faktyczną ilość wody, a tą trudno oszacować po ręcznym sterowaniu zaworami. Są już szybowce z elektrycznymi zaworami spustowymi pozwalającymi komputerkowo (LX8000, LX9000) ustalić ilość częściowo spuszczonej wody. Zawsze jednak o balaście decyduje pilot i jego taktyka przelotowa. Na YouTube jest film z dolotu dwóch Jantarów do Lisich Kątów https://www.youtube.com/watch?v=8j4gFNyM9-c, których piloci mając niepewny dolot uzgodnili spuszczanie balastu wodnego, jednak nie zmniejszyli odpowiednio prędkości. Takie działanie pokazuje, że w emocjach zapomnieli jaka jest prędkość optymalna bez wody i różnica opadania z wodą i bez wody na tej samej prędkości. Tu obie biegunowe (z wodą i bez wody) warto mieć przed oczami. Okazało się, że mimo tego błędu dolecieli bez problemu, a to dzięki brakowi duszeń i podtrzymaniu na dolocie. Natomiast w sytuacji "dolotu bez zasięgu" należy pozaklejać otworki odwodnienia hamulców i ściśle pilnować prędkości w zależności od posiadanego balastu. Bo wg balastu w Jst3 zmienia się Vopt od 97km/h do 123km/h, a jaka jest wartość pośrednia, np. z połową wody? no właśnie. Na dolocie rzadko kiedy możemy wybierać trasę lotu względem obszarów noszeń i duszeń, ale prędkość to trzeba pilnować.
O zbiornikach balastowych w ogonie nie piszę, bo ilość wody w ogonie jest ściśle związana z balastem w skrzydłach - ze względu na zmiany położenia środka ciężkości. Ale widziałem w Lesznie na 33WGC dwupoziomowe 2 zbiorniczki ogonowe w stateczniku, z czego górny zbiornik miał widoczną miarkę poziomu wody, bo był tankowany częściowo i służył do regulacji położenia CG bez jakichś tam ciężarków ołowianych w ogonie. Dolny zbiorniczek był tankowany do pełna i automatycznie opróżniany jednocześnie z balastem skrzydłowym.
Pozdrawiam, Wacek
ps. maj. Już wiem jak działają te dwa zbiorniki wodne w ogonie - łącznie max 11 litrów wody. Dowiedziałem się w Lisich od właściciela pięknego JS-1 18m GPS. Dolny zbiornik tankuje się zawsze razem ze zbiornikami skrzydłowymi - do pełna, czyli 7 litrów . Spust jest automatyczny razem z balastem głównym czyli nie masz wpływu na wypływ. Natomiast zbiornik górny 4-litrowy służy do regulacji położenia CG dla danego ciężaru pilota. Posiada miarkę co jeden litr i tej wody nigdy się nie spuszcza (bo w locie i tak nie ma dostępu do korka), ale sprawdza się czy jest odpowiednia do pilota. W tym przypadku było zalane 1,5 litra (pilot był dość szczupły). No i tu wprawny pilot może na konkretny dzień i termikę ustawić CG do krążenia w kominach (tylne położenie) lub do szlaków (przednie) - o ile wie czego chce i ma dwie wagi i czas na kilka pomiarów z dolewaniem i odlewaniem wody. To jest jednak wyższa szkoła jazdy. Bo jak widać i słychać już trzeci JS-1 rozbił się po starcie na holu, prawdopodobnie ze źle wyważonym ogonem.

Wysokość przelotu
Teoria i praktyka podpowiada, że czym wyżej tym lepiej. To ze względu na mniejszą gęstość powietrza, która występuje we wzorach na opór powietrza. Są jednak przesłanki o szukaniu najsilniejszych noszeń, które mogą występować w niskiej warstwie. Wtedy to wartość spadającego noszenia decyduje o zaprzestaniu krążenia i rozpoczęcie przeskoku do nowej zdrowszej chmury dającej lepsze noszenie. Czasem w silnych warunkach dolną granicą noszenia jest nawet 2m/s średniego (chwilowe 2,5m/s) w kominie. Przeważnie nie opłaca się krążyć w noszeniach średnich poniżej 1m/s (chwilowe 1,5m/s. No niby można zrobić przelot latając po noszeniach 1,5m/s, ale to na 500-kę nie wystarczy. Sam zrobiłem DCP 300km na Piracie (stąd wiem), gdy pod każdą ładną chmurą stało właśnie 1,5 m/s przez cały dzień, ale trzeba koniecznie poganiać na przeskoku. Mój kolega nie poganiał i też dokończył przelot, ale było ryzyko, że nie zdąży do zachodu. Faktycznie jego szybowiec przegoniłem w trzy przeskoki, a było to nawet 30km różnicy. Można uzyskać większą prędkość przelotową gdy trzeba lecieć w niskim przedziale wysokości, ale cały czas kontrolując kiedy trafi się okazja aby wyskoczyć szybko pod podstawy. A podstawy przeważnie się podnoszą, więc trzeba znaleźć okazyjne silne noszenie i wykorzystać je bezpardonowo do końca. No chyba, że jesteśmy już na dolocie. Jest jeszcze jeden powód, aby nie lecieć nisko - to balast wodny. Niestety spadając niebezpiecznie nisko trzeba łapać się każdego nawet słabego noszenia. A Jantar z wodą niestety nie idzie do góry w słabym noszeniu. Taki problem miał Stanisław Kluk na przelocie DCP1000km, gdy zaryzykował zejście niżej w nadziei, że coś złapie i musiał nisko spuścić wodę, aby utrzymać się w powietrzu. Utrzymał się (on był mistrzem w szybowaniu w parterze), ale "żegnaj szybki przelocie". Bez wody już nie mógł zdążyć do domu przed zachodem Słońca i wylądował w polu po przeszło 700km przelotu.
Pozdrawiam Wacek
ps. Stanisław Kluk potrafił latać na 300m przy pełnym pokryciu (oczywiście były noszenia), nawet gdy wszyscy pospadali.

Gospodarowanie wodą - dowód.
Mamy pierwszą pewną wiadomość o znaczeniu gospodarowania wodą w słabych warunkach.
Oto na eliminacjach Grand Prix na których brylował Mistrz Sebastian w jednej konkurencji przegrał z Czeskim duetem. Wg relacji Mistrza było tak "Na końcu, 2km przed meta, bez szacunku przejechał mnie Peter Krejcirik,oraz i Peter Panek na JS 1 , bo do gotowego komina w Trincu weszli z pełną wodą balastową. Większość z nas musiała trochę wcześnie pozbyć się dociążenia skrzydeł, więc na dolocie przegonili wszystkich.".
Nawet mistrz nie miał bata, gdy ktoś przyleci do wycentrowanego silnego komina z pełną wodą i pogna do mety. Bo gdyby to był słaby komin- to co innego. Oni musieli by spuszczać wodę i- jak wcześniej pisałem - mogliby wygasić komin i wszystkich posadzić w polu.
ps. poczytajcie relacje ze wszystkich konkurencji - to tak jak ja nabierzecie szacunku dla mistrzów: http://www.sebastiankawa.pl/7689/velka-cena-vetronu-2/
http://www.sebastiankawa.pl/. Bo kto może latać bez silnika w tak słabych i zmiennych warunkach górskich w opadzie, z wykorzystaniem nieregularnych prądów zboczowych, wzbudzających termikę (wzajemnie połączonych) oraz na fali występującej ponad termiką - tylko mistrzowie.
Taktyka na Grand Prix to bezwzględne wykorzystanie przeciwnika i "bez szacunku" pognanie do mety. A konkurencję wygrywa się nawet o długość kadłuba na mecie.
Pozdrawiam Wacek

Prędkości zawodników.
Oto jakie prędkości przelotowe osiągają zawodnicy na mistrzostwach Polski Open : http://www.soaringspot.com/szmp/results ... /day2.html
Dopiero 25-ty zawodnik zszedł poniżej 110 km/h, a zwycięzca (Sebastian) 148 km/h.
To zasługa warunków szlakowych, które dobry zawodnik na dobrym szybowcu zamienia na rekordową prędkość. Trzeba tylko wspomnieć, że do przelotu szlakowego warto mieć środek ciężkości w przednim położeniu dopuszczalnego zakresu i można poganiać.
Warto śledzić wyścigi naszej czołówki, bo to właściwie "czołówka światowa". Pozdr. Wacek
ps. przykry wypadek miał zawodnik włoski, który dość szczęśliwie, ale rozbił nowiutki szybowiec JS1 podczas startu na treningu przed mistrzostwami. http://lotniczapolska.pl/Wypadek-szybow ... Woli,37381
Z objawów sądzić by można, że przyczyniło się do tego tylne położenie środka ciężkości. W tym szybowcu położenie CG reguluje się wodą w stateczniku (to te 4 litry) i trzeba to zrobić dokładnie do bieżącego załadowania kabiny. Jednak dodatkowym powodem mogłaby być zbyt niska prędkość holowania albo/oraz jakiś błąd sterowania klapami. (sterowanie klap na rozbiegu, do oderwania i na holu- w strumieniu zaśmigłowym- to jest nieco wyższa szkoła jazdy - jak widać na przykładach). Przeważnie przyczyn jest kilka i do nich nie wolno dopuszczać. No i przewidywać przewidywać skutki i mieć wyćwiczone reakcje bezwarunkowe (np. natychmiastowy spust wody, nawet jeszcze na holu, gdy "coś nie idzie"). Tak mi się wydaje. Bo po wyczepieniu trzeba zapewnić ciężkiemu szybowcowi jeszcze większy nadmiar prędkości zwłaszcza w zakręcie, więc trzeba mieć pomysł na bezpieczne pole.