Gospodarowanie wodąTo jest niezgłębiona tajemnica latania szybowcowego. Żadne zapisy IGC i OLC nie zdradzają ile wody miał szybowiec w danej chwili lotu i jak walczący zawodnicy gospodarowali wodą. Co prawda na zawodach, gdy konkurencje wykładane są w okresie największej termiki - wszyscy zawodnicy latają z pełną wodą aż do mety lotnej (teraz 3km przed lotniskiem) i trzymają pełną wodę bo chcą efektownie polać wodą gapiów na kwadracie. Co innego, gdy pilot spotka na trasie słabe warunki noszeń, albo pod wieczór nawet spodziewa się zanikających noszeń. Wtedy musi spuścić część lub nawet całą wodę ze skrzydeł.
Pamiętam, jak nasi zawodnicy mistrzostw świata 1970r. w Marfie (Texas) latający na nowych Cobrach , musieli stosować jakieś zastępcze gumowe balony na 60l wody w skrzydłach, żeby dociążyć Cobry i podnieść obciążenie skrzydła. Tak niwelowali różnicę między laminatowymi szybowcami niemieckimi i dało to skutek w postaci wicemistrzowskich tytułów Jana Wróblewskiego i Franciszka Kępki ... oraz 5 miejsca Edwarda Makuli w klasie otwartej na Cobrze17.
Po opracowaniu nowych Jantarów Std SZD41, które tankują 80l wody, zaskoczeniem był Jantar Std3 SZD48, który zabierał aż 150l wody. To była drobna przesada, sprawdzająca się tylko w przelotach szlakowych bez krążenia oraz w baaardzo silnych noszeniach ok. 5m/s, a takie są u nas rzadkością. W słabych noszeniach Jantar3 z pełną wodą słabo idzie do góry (a nawet wcale) i celowe jest spuszczenie części wody, ale nie w kominie- o czym wspominałem, aby nie wygasić termiki.
W słabych warunkach niektórzy piloci na Jantarach 3 już na holu po oderwaniu (do startu mają pełną wodę dla równowagi) spuszczają 1 minutę, a po rozpoznaniu słabej pogody - i więcej. Bo w słabych noszeniach Jantar z pełną wodą nie wykorzystuje noszeń bo "tonie" i traci na prędkości przelotowej. Na długim przelocie trzeba zaplanować zrzut wody według napotykanych słabych noszeń i gasnących przed wieczornym dolotem nawet na dwa, trzy kominy przed dolotem. Jantar 2B "dobrze nosi wodę" (jak mawiał Jamaj), ale czasami przed dolotem odległościowym z wiatrem trzeba pozbyć się wody, aby zmniejszyć opadanie. Tym niemniej długal lata z balastem 175l wody przez większość przelotu.
Szybowiec z wodą to jest zupełnie inna maszyna. Ma inną biegunową i większe prędkości przeskokowe i przelotowe. Ma też większe prędkości do krążenia, co skutkuje większym promieniem krążenia. Jednak różnica prędkości na przeskoku wynosi nawet 20km/h, do szybowca bez wody, przy takim samym opadaniu.
A zatem jak gospodarować wodą, której po spuszczeniu nie można już uzupełnić w locie ?? Oto jest pytanie. A odpowiedź zależy od wiedzy, doświadczenia i sprytu pilota, który znając prognozę meteo na obszar przelotu oraz właściwości szybowca z wodą - decyduje się na spuszczenie wody dopiero przed lądowaniem w polu, bo tego wymaga instrukcja eksploatacji szybowca (aha, na lotnisku dopuszcza się delikatne lądowanie z wodą). Dobrzy zawodnicy ryzykują niekiedy start z połową wody w skrzydłach. Z tym startem z niepełną wodą w skrzydłach to fakt. Trzeba tylko dopilnować, żeby zatankować równomiernie oba skrzydła i przed startem poprzelewać wodę metodą przechylania dla wyrównania poziomu wody wzdłuż skrzydła. Jest to możliwe, bo to widziałem, jednak nigdy przy starcie z bocznym wiatrem i niestety... po upadku skrzydła na rozbiegu należy natychmiast wyczepić linę, bo skrzydło z przelaną wodą na koniec skrzydła na pewno już nie wstanie. Zresztą w drugim, podniesionym skrzydle woda spłynie w kierunku kadłuba! Niektóre szybowce mają po dwa zbiorniki wody na skrzydło- i można do startu mieć w pełni napełnione tylko jedną parę zbiorników (te przykadłubowe) i to do pełna, więc nie ma zagrożenia przelewaniem wody wzdłuż skrzydła). Słyszałem od jednego dobrego zawodnika, że na Jstd3 nigdy nie latał z pełną wodą i prawie zawsze na tym korzystał. Tylko, że on już teraz na Jantarach nie lata !?.
Ważną sprawą techniczną związaną z tankowaniem i spuszczaniem wody jest drożność rurek odpowietrzających. W odpowietrzeniach mogą zagnieździć się "robale" i skutecznie tamować przepływ powietrza podczas tankowania i spuszczania wody w locie. Przytkane odpowietrzenie jednego zbiornika balastowego uniemożliwia częściowe spuszczenie wody np. ok. połowy gdyż jedno skrzydło pozostanie cięższe i trzeba wyrzucić wodę do końca. Aby upewnić się, że odpowietrzenia są jednakowo drożne należy najpierw przeszorować cienką linką dł. ok. 6m odpowietrzenie i podczas tankowania obserwować które skrzydło prędzej się napełni. Różnica czasu pojawienia się wody z odpowietrzenia jednego skrzydła poniżej 15sek. jest do przyjęcia. Powyżej 15sek. należy poszukać przyczyny i ją skutecznie usunąć. Należy też za każdym razem spuszczania wody na ziemi - mierzyć czas spuszczania i porównywać oba skrzydła. Niestety w locie czas spuszczania wody przy różnych prędkościach lotu zależy od ciśnień powietrza występujących przy otworkach odpowietrzających (spełniających rolę napowietrzenia podczas spuszczania wody) i otworze spustowym wody. Podobno kiedyś przy dużej prędkości zdarzyło się, że rozkład ciśnień uniemożliwił spust wody. Programy kalkulacyjne WinPilot i LK8000 potrafią ustalić pośrednią biegunową szybowca do aktualnej ilości balastu pod warunkiem, że wpiszemy faktyczną ilość wody, a tą trudno oszacować po ręcznym sterowaniu zaworami. Są już szybowce z elektrycznymi zaworami spustowymi pozwalającymi komputerkowo (LX8000, LX9000) ustalić ilość częściowo spuszczonej wody. Zawsze jednak o balaście decyduje pilot i jego taktyka przelotowa. Na YouTube jest film z dolotu dwóch Jantarów do Lisich Kątów
https://www.youtube.com/watch?v=8j4gFNyM9-c, których piloci mając niepewny dolot uzgodnili spuszczanie balastu wodnego, jednak nie zmniejszyli odpowiednio prędkości. Takie działanie pokazuje, że w emocjach zapomnieli jaka jest prędkość optymalna bez wody i różnica opadania z wodą i bez wody na tej samej prędkości. Tu obie biegunowe (z wodą i bez wody) warto mieć przed oczami. Okazało się, że mimo tego błędu dolecieli bez problemu, a to dzięki brakowi duszeń i podtrzymaniu na dolocie. Natomiast w sytuacji "dolotu bez zasięgu" należy pozaklejać otworki odwodnienia hamulców i ściśle pilnować prędkości w zależności od posiadanego balastu. Bo wg balastu w Jst3 zmienia się Vopt od 97km/h do 123km/h, a jaka jest wartość pośrednia, np. z połową wody? no właśnie. Na dolocie rzadko kiedy możemy wybierać trasę lotu względem obszarów noszeń i duszeń, ale prędkość to trzeba pilnować.
O zbiornikach balastowych w ogonie nie piszę, bo ilość wody w ogonie jest ściśle związana z balastem w skrzydłach - ze względu na zmiany położenia środka ciężkości. Ale widziałem w Lesznie na 33WGC dwupoziomowe 2 zbiorniczki ogonowe w stateczniku, z czego górny zbiornik miał widoczną miarkę poziomu wody, bo był tankowany częściowo i służył do regulacji położenia CG bez jakichś tam ciężarków ołowianych w ogonie. Dolny zbiorniczek był tankowany do pełna i automatycznie opróżniany jednocześnie z balastem skrzydłowym.
Pozdrawiam, Wacek
ps. maj. Już wiem jak działają te dwa zbiorniki wodne w ogonie - łącznie max 11 litrów wody. Dowiedziałem się w Lisich od właściciela pięknego JS-1 18m GPS. Dolny zbiornik tankuje się zawsze razem ze zbiornikami skrzydłowymi - do pełna, czyli 7 litrów . Spust jest automatyczny razem z balastem głównym czyli nie masz wpływu na wypływ. Natomiast zbiornik górny 4-litrowy służy do regulacji położenia CG dla danego ciężaru pilota. Posiada miarkę co jeden litr i tej wody nigdy się nie spuszcza (bo w locie i tak nie ma dostępu do korka), ale sprawdza się czy jest odpowiednia do pilota. W tym przypadku było zalane 1,5 litra (pilot był dość szczupły). No i tu wprawny pilot może na konkretny dzień i termikę ustawić CG do krążenia w kominach (tylne położenie) lub do szlaków (przednie) - o ile wie czego chce i ma dwie wagi i czas na kilka pomiarów z dolewaniem i odlewaniem wody. To jest jednak wyższa szkoła jazdy. Bo jak widać i słychać już trzeci JS-1 rozbił się po starcie na holu, prawdopodobnie ze źle wyważonym ogonem.