To jest polski szybowiec z lat 70-tych ubiegłego wieku. Wymagający, ale piękny szybowiec do zadań specjalnych.
Oblatany: 02.02.1976
Rozpiętość skrzydeł: 20,50 m ; Długość: 7,20 m Wysokość: 1,76 m Powierzchnia skrzydeł: 14,30 m² ; Wydłużenie skrzydeł: 29,2 Ciężar własny: 356 kg
Ciężar całkowity: 649 kg (ze 167 kg balastu) ; Obciążenie powierzchni: 44,69 kG/m²
Doskonałość: 50,3 przy 103 km/h (z pełną wodą) i 87km/h bez wody. Pośrednie wartości np z połową wody trzeba sobie samemu wyliczyć, bo instrukcja nie podaje takich "wymysłów".
Prędkość opadania na sucho: 0,46 m/s przy 90 km/h (istotna na wieczornym dalekim dolocie); Prędkość min.: 63 km/h na klapach+2 na sucho (istotna na krótkim polu ale idealnie w łożu wiatru - wtedy dobieg ma ok70m). Prędkość dopuszczalna: 250 km/h -to jest rzadko stosowana, bo świadczy o złym wyliczeniu nadmiaru wysokości na dolocie prędkościowym.
Współczynniki przeciążeń: +5,3 / -2,65 g, (ale nie do akrobacji)
Byćmoże doskonałość 50,3 to jest chwyt marketingowy, ale 44 przy 120 km/h - sam sprawdziłem w realnych warunkach na dolocie dł 41 km. (dużo lepiej niż Jstd3).
Warto zapamiętać doskonałość 30 przy prędkości ok.150km/h bez wody i ok.185km/h z pełną wodą (znowu wartości pośrednie - do wyliczenia samodzielnie, a warto)
Jest dość trudny w pilotażu z wodą i przegrywa z nowoczesnymi konstrukcjami zachodnimi (przede wszystkim zbyt małym obciążeniem powierzchni), ale jest NASZ. Ma starodawne klapy i lotki generujące opory, ma profil wrażliwy na muchy i deszcz i trzeba o tym pamiętać.

Problem polega na tym , że zawodnicy nie chcą na nim latać bo nie mają szans i przegrywają z nowoczesnymi konstrukcjami zachodnimi, które przekraczają obciążenie 50 kg/m2 i mają klapolotki. Zresztą kadra ma do odyspozycji takie właśnie maszynyw klasie otwartej. Z drugiej strony aerokluby stawiają - poniekąd słusznie - bardzo wysokie warunki do wylaszowania, przeważnie są to 3 diamenty (a 500km to obowiązkowo) lub bardzo wysoki nalot bieżący. Jest to chyba uzasadnione tym, że J2B jest szybowcem nie na każde warunki termiczne, gdyż nie krąży efektywnie z wodą w ciasnych poszarpanych kominach, jak np. Jantar std (w dniu mojego przelotu z Lubina do Gryźlin - kolega nawet nie wystawił J2B z hangaru). On dobrze się sprawdza tylko w silnych warunkach szlakowych i na długich trasach. Przeloty poniżej 300- 400 km to właściwie porażka, no chyba, że do treningu przed właściwym przelotem. Na J2B można wykonać przelot nawet 1000 km, jak udowodnił to Henryk Muszczyński w maju roku 1984. Natomiast przeloty warunkowe 750km to powinien być kolejny krok po diamencie 500km. AP ma 20 Jantarów 2B (bo 2 już sprzedał w prywatne ręce), które prawie nie latają- bo nalot kilku godzin rocznie świadczy o "uziemieniu" tego szybowca przez ostatnie lata. A średni nalot 20 J2B za 8 wybranych lat wyniósł 56 godzin, przy czym trafiały się jednocyfrowe wyniki i zera. Wg słusznych założeń szybowiec powinien latać co najmniej 100 godzin rocznie (po ok 45 zł/godz), żeby w ogóle opłacało się jego utrzymanie (pokrycie kosztów nadania klasy, przeglądów i OC). Do tego koniecznie musi mieć Aerocasco, albo piloci muszą sami złożyć się na AC. To jest 2000 godzin nalotu rocznie do zagospodarowania i tego nie ma. Na taki nalot dla 20 szybowców trzeba by znaleźć nawet 30 chętnych pilotów, którzy przeznaczą średnio po 3000 zł rocznie na latanie na J2B. Dlatego stare wysłużone lub nieco zdezelowane J2B stoję w magazynkach -bez perspektyw. Wracając do kalkulacji amortyzacji pojedynczego szybowca - nie powinno być problemu ze znalezieniem 3 pilotów po 1500 zł rocznie, którzy będą ćwiczyć przeloty warunkowe 750 km. To nie jest wygórowana cena za TAKI warunek (pamiętam, że na diament wysokościowy wydałem łącznie ponad 2500zł - trzy podejścia).
Na razie kilku zapaleńców walczyło na zimowej nieudanej aukcji o zakup 3 wybranych J2B na własność, ale za śmieszne pieniądze poniżej 30 tys.zł. Faktycznie drugie tyle trzeba wyłożyć na ich usprawnienie. Ciekawe jak im pójdzie dalsza eksploatacja. cdn.

Lądowanie J2B w polu to jest duże wyzwanie dla pilota i ekipy ściągającej. Ciężkie do demontażu i długie skrzydła nie na każdy wózek lekko wchodzą. Pamiętam dwa pierwsze prototypowe egzemplarze jeszcze oznaczone Jantar 2A z niedzielonymi końcówkami. Zostały skasowane w 1976r podczas międzynarodowych zawodów w Lesznie. To były "świeżynki" prosto z fabryki w Bielsku - do testów i treningu przed mistrzostwami świata. Jeden lądował z podwoziem na podmokłej łące i kółko zaryło w grzęzawisku. Skutek - zahamowany kadłub i bezwładność długiego skrzydła spowodowała pogięcie kratownicy. Innego dnia drugi J2A lądował w wysokiej uprawie i pilot chyba pod wrażeniem poprzednika - lądował bez podwozia. Skutek odwrotny - zatrzymane w miejscu skrzydła i duży moment siły bezwładności kadłuba też pogięły kratownicę ale w drugą stronę. Jeden z nich został reanimowany i stoi w Toruniu, ale chyba nie lata. Dlatego do latania na J2B potrzeba pilotów dobrze znających jego zaskakujące cechy i potrafiących unikać sytuacji niebezpiecznych. J2B z wodą na zbyt małej prędkości potrafi w poszarpanym kominie śliznąć się bez sterowności kilkadziesiąt metrów po skrzydle, jak w rotorze. Taki lot w "akwarium" oznacza kolizję. Trzeba trzymać znacząco większą prędkość i tu traci się na wznoszeniu. Tak przegrywa się zawody, ale jest bezpieczniej. Pilot latający sam w kominie powolutku na klapach +2, musi zwiększyć prędkość dla podniesienia sterowności i klapy na +1, gdy dolecą do jego komina inne szybowce. Jego bezwładność z wodą przy starcie za słabym samolotem jest znana. Dlatego holować może tylko Wilga lub Jak-12, albo inny silny samolot. Pilot samolotu musi wiedzieć, że ciągnie J2B z wodą i ma schować klapy przed startem. Teraz już wiem, że mając holownika przed maską widzę jego klapy i od razu nadaję przez radio, że ma je schować i nie żałować prędkości, bo cięgnie nie byle co -tylko najcięższy szybowiec. Start z bocznym wiatrem na niezbyt długiej linie to też proszenie się o kraksę. W tym roku doświadczyłem tego na własnej skórze, tylko że przygotowany teoretycznie - nie dałem się zaskoczyć. Ale czułem się bezradny, gdy pełne wychylenia sterów, otwarte hamulce, ujemne klapy i ciężki szybowiec trzyma na rozbiegu zwis do samej ziemi, nie podnosi się, albo na wys. 5m - na holu- wykonuje bezwładne wahnięcia nie reagując na pełny ster kierunku i lotki. To był skutek za małej prędkości (słaby samolot ale pierwszy się wzniósł i jego warkocz dmuchnął mi w lewe skrzydło) i podmuchów wiatru; dobrze że lina prostowała dziób we właściwym kierunku i pomagała wyjść z opresji, ale rękę miałem na wyczepie (po zejściu z kierunku - pilot samolotu w odpowiednim momencie sam skręcił i ustawił się przed dziobem kończąc w zakręcie moje bezwładne wahnięcia). Miałem również bezproblemowe starty z pełną wodą, gdy miałem sterowność na lotki i łatwe oderwanie na klapach. Wtedy byłem w osi wiatru i do oderwania dałem klapy +1 i odpowiednio pociągnąłem drążek na wznoszeniu. Bo pilot zajęty zmianą klap do oderwania - czasami zapomina o pociągnięciu również drążka. Zauważyłem też wpływ gęstości powietrza (np w upalne dni) na siłę nośną i skuteczność lotek - to co zgłaszają niektórzy holownicy, że w upalne dni ani śmigło nie ciągnie (silnik nie ma mocy), ani skrzydło nie trzyma. Byćmoże niektóre stwierdzenia wydają się "herezją", ale wolę je poznać i rozpatrzeć. Zbierałem porady doświadczonych pilotów, tylko że niektóre się wykluczały, np. konieczność wysunięcia dodatnich klap przy starcie z wodą w upale i pogorszona skuteczność lotek na dodatnich klapach. Bo trzeba wiedzieć, że wysuwając klapy - lotki wychylają się jeszcze bardziej od klap - w położeniu neutrum, tracąc podobno na skuteczności. Tak samo różnią się porady co do lądowania na klapach. A prawda chyba jest taka, że gdy potrzebuję sterowności z powodu bocznych podmuchów lub zawirowań od przeszkód z boku - ląduję bez klap na większej prędkości, a gdy wiatr jest w osi i krótkie pole- pełne klapy nie zaszkodzą. Raz miałem na J2B dobieg 70 metrów, na klapach +2 pod lekki wiatr. Za to dwa razy na wyrównaniu przepadł mi w podmuchu na małej prędkości. Tam było zawirowanie bocznego wiatru od przeszkody w postaci gridu i w obniżeniu terenu. Tu zgadzam się, że doświadczony pilot na J2B nie powinien już mieć takich problemów, tylko przewidywać i jeszcze raz przewidywać. cdn.

W lutym i w marcu 2013 przetoczyła się na forum dyskusja o własnościach lotnych J2B. Różne były głosy które zapamiętałem. Nie odrzucam nawet tych, które mówiły o gorszych własnościach J2B do JSt3 na dużej prędkości - tylko zapomniał czy z wodą czy bez ?!.
A chodziło o to, czy J2b stworzony jest do szlaków czy równie dobrze krąży jak "rowery". Przyjąłem za pewnik, że J2B "dobrze nosi wodę", bo ma wzgl. małe obciążenie powierzchni. Faktycznie latałem z pełną wodą w słabych warunkach i jest tylko jedna zasada - nawet w słabych warunkach trzeba umieć wybierać najsilniejsze i J2B daje szanse do nich dolecieć (i trzeba do nich lecieć). Możliwości J2B sprawdziłem w dzień po słynnym przelocie 720km Łukasza Kornackiego na AT ASW22BL, z Częstochowy do Leszna - ale przez Kielce i do granic zachodnich- z tego 500km bez krążenia (z wiatrem). Następnego dnia- we wtorek wziąłem J2B bez wody i w podobnych warunkach - bez krążenia przeleciałem pod wiatr tylko 50km (ze Wschowy do Gostynia) bez krążenia z 1500m na 1600m (z zyskiem 100m) z prędkością śr. 112km/h. Faktycznie musiałem czujnie stromo wybierać i potem rozpędzać do 145km/h na klapach -1 (porównanie dystansu może śmieszne, ale ma duży efekt psychologiczny - bo pod wiatr). Chciałbym mieć takie warunki i lecieć z wodą. Jednak utrzymać czujność i odporność na przeciążenia przez ponad 7 godzin - będzie trudno. Już zaczynam ćwiczyć kondycję i bieganie.
Pozdrawiam WK

Aerodynamika
Po wykładach z aerodynamiki zawsze mam wrażenie, że nie umiem dostosować sterowania J2B do jego własności tak, aby wykorzystać "do końca" możliwości szybowca. Ostatni wykład na Żarze wprawił w zakłopotanie nie tylko mnie, a chodziło o wejście w noszenie z dużej prędkości. Co prawda omawiano nowsze konstrukcje ASW27, ASG29 , Arcus i Antares.
Wyrwanie w kominie z prędkości do ok. 160km/h już opisałem - trzeba ustawić klapy na "0", w ślad za tym płynnie ale zdecydowanie skierować dziób w niebo i na stromym wznoszeniu zaraz zaciągać klapy w miarę spadku prędkości na +1, wprowadzić w krążenie i zaciągnąć klapy na +2 tak, aby ulokować się w centrum na prędkości poniżej 75km/h (z wodą poniżej 85km/h). To nie jest łatwy manewr i najlepiej się udaje w prawidłowym regularnym i silnym kominie. Są takie i tylko trzeba manewr wyćwiczyć w obie strony z uwagą na inne szybowce, bo zysk wysokości jest gwałtowny i chociaż wygląda to efektownie, to jest niebezpieczne.
Wykładowca aerodynamiki wykazał, że dla dużej prędkości wlot w noszenie po prostej powoduje automatyczny wzrost kąta natarcia i duże straty energetyczne związane ze wzrostem oporu. Zatem według jego teorii - należy oddać drążek. Tylko tyle zaleceń, ale na które nie zgodzili się nawet nasi mistrzowie szybowcowi.
Bo wydaje się, że kiedyś jednak trzeba ten drążek podciągnąć, ale tak aby skorzystać z noszenia i zyskać na wysokości, z minimalną stratą prędkości po prostej. Stąd płynie wniosek, że może owszem, przelatując przez noszenie z prędkością np. 185-200km/h należy jednocześnie przestawić klapy z ujemnych na "0" z małym plusem i nieco oddać drążek. Mały ruch klap powinien skompensować małe oddanie drążka. Natomiast wlatując w silny komin można- jak poprzednio oddać - na 1 sekundę - ale po sekundzie, gdy skrzydło już znajdzie się w nowym ustawieniu - płynnie, a zdecydowanie zamienić posiadaną energię prędkości na znaczną wysokość. Podczas tego manewru (na wznoszeniu) jest dość czasu, aby ocenić i zdecydować, czy ten komin i w tej sytuacji przelotowej (na tej wysokości) wart jest zakrążenia (np na dolocie), czy należy wykorzystać go jeszcze do odbicia się bez utraty prędkości - jak płaski kamyk na wodzie - i pognania do przodu za konkurentami. Ten manewr trzeba jeszcze wielokrotnie sprawdzić tak z wodą jak i bez wody. A przydałby się drugi szybowiec dla porównania efektów i zysku (lub straty) zanim ocenimy ewentualne zalety oddawania drążka. Zresztą nasz Wykładowca oczekuje na opinie pilotów - jak różne szybowce (z klapami) reagują w tych manewrach.
Pozdrawiam WK
ps. przypomniałem sobie, jak na GP na Żarze Sebastian pognał do mety i wygrał, podczas gdy jego konkurent zakrążył w noszeniu 6m/s i... już Sebastiana nie dogonił.

Jantar 2B po prostej.
Pogoda zrobiła mi figla, bo warunki były na 500km, ale nie wszędzie. Poleciałem pod silny wiatr nad Zieloną Górę z zamiarem dotarcia do Gorzowa Wlkp, gdzie powstało prywatne lotnisko. Tymczasem już za Odrą i wokół Przylepu była "kicha" t.zn. nosiła co piąta chmura nawet 3m/s, ale wszystkie były rozwalone i wyglądały tak samo pierzaste. Prawdopodobnie było tak jak opisałem wcześniej, że to co widziałem były stare cumulusy, pod którymi rosły nowe niewidoczne kominy z tego samego ogniska. Tylko, że rozlane chmury dawały za dużo cieni na ogniskach. Dlatego spadłem bez koncepcji przeskoku i musiałem spuścić 1min wody ze skrzydeł. Poleciałem w stronę Nowej Soli, Głogowa, aż wróciłem nad duży las koło Sławy. Wszędzie było podobnie - licho. Za to od Sławy na wschód nastąpiła zmiana masy powietrza i każda chmura nosiła. Postanowiłem polecieć z prostej ruchem delfina- z wiatrem na wschód przynajmniej do Gostynia. I tak udało mi się zrobić do Ostrowa Wlkp prędkość 127km/h. Pierwszy raz tak szybko mijałem miasta i wioski na dłuższej trasie. Krążyłem jednak czasami, bo nie potrafię minąć komina 3,5m/s - taki nawyk z Elbląga, gdzie 3m/s to rzadkość. Przyznam, że niestety nie leciałem dość agresywnie (chociaż przeskok 155km/h plus wiatr 27km/h), bo nigdy jeszcze nie leciałem z Leszna do Ostrowa i nie miałem mapy ani GPSa. Jednak udało się trafić do Michałkowa i wrócić. Podróż powrotna do Sławy pod wiatr dała tylko 78km/h. I znowu za wolno, bo w ogóle cieszyłem się, że trafiłem do Leszna i dopiero kolejne noszenie 3m/s skłoniło mnie do zamknięcia DCP w Sławie. Dlatego miałem kilka noszeń słabszych w których spadała prędkość przelotowa. Teraz analizuję przelot i liczę ile mógłbym wyciągnąć lecąc bardziej ryzykownie. Zauważyłem, że lecąc z wiatrem- pochylone kominy pozwalają dłużej się wykorzystać z prostej (klapy +2, 75km/h). Pod wiatr leci się przeciwnie do pochylenia komina i wskazane jest krążenie- ale oczywiście tylko w silnych kominach. Wybieranie w noszeniach trzeba robić rozważnie, płynnie bez gwałtownych ruchów sterem wysokości. Podczas ruchu drążka na siebie czuje się kiedy na skrzydle opływ strug jest laminarny i można ciągnąć dalej. Tak samo z klapami - płynne przestawianie dopiero po sekundzie daje pewność, że ustalił się nowy przepływ na skrzydle i można płynnie dalej ściągać drążek.
Pozdrawiam WK
ps. przekonałem się dlaczego piloci nie cenią J2B: nie trzyma się w krążeniu (trzeba często pracować sterami) i ciężko chodzą klapy w porównaniu z ASG Discusem czy Arcusem. To jest jednak dziadek emeryt, na tamte lata był rewelacyjny.

Rozpędzanie
Ponieważ mam na czas Mistrzostw Świata w Lesznie do dyspozycji Jantara 2B, którym latam na sondowanie termiki przed każdą konkurencją - robię testy z użyciem klap.
Spróbowałem nowego sposobu rozpędzania Jantara po wyjściu z komina na prostą.
I tak mając klapy +1 1/2 wyprowadzam na kierunek i jednocześnie zwiększam znacznie pochylenie. Dzięki temu powstaje składowa pozioma dość dużej pochylonej siły nośnej na tych klapach.
Z chwilą, gdy wskazówka prędkościomierza mija 100km/h płynnie przestawiam klapy na -1/2 i obserwuję jak Jantar szybko przyspiesza do 140 km/h i więcej. Wtedy ściągam drążek do właściwego mniejszego pochylenia na pożądanej prędkości. Cały manewr powinien zmieścić się w granicach noszenia, chociaż na jego skraju. Dzięki temu mogę przeskoczyć przez duszenia na dużej prędkości zmniejszając stratę wysokości.
Tak to działa bez balastu wodnego, więc z wodą będzie jeszcze lepiej.
Z wodą będę robił próby po Mistrzostwach. Wiadomo, że sonda startuje w szczątkowych pierwszych podrygach termiki i nie ma szans na latanie z wodą.
Ponownie trenowałem wejścia w komin z wyrwaniem i z użyciem klap podczas wprowadzenia w krążenie. Efektowna figura, chociaż przynosi zysk tylko w regularnym stabilnym kominie, którego nie trzeba ciągle centrować.
Pozdrawiam W

Lądowanie z wiatrem tylno-bocznym na J2B
to jest zadanie dla odważnych i wtajemniczonych. Oczywiście mowa jest o silnym wietrze.
Tylko sytuacja wyjątkowa może zmusić pilota do takiego podejścia. Zwykle po nagłej zmianie kierunku wiatru przy ziemi ustalam z kwadratem lądowanie na innym pasie i kierunku niż wyłożony i wyczekuję na taką sytuację na kręgu, żeby nikomu nie kolidować. No ale na mistrzostwach świata 2014 nie ma takiej opcji, a publika patrzy. Do tego miałem na podejściu turbulencje od samolotów nad którymi przelatywałem na małej wysokości. Niestety prędkość przyziemienia ma być większa od minimalnej ze względu na podmuchy. Wiadomo, że ogon będzie obracany przez wiatr i trzeba przyziemić na dwa punkty, po czym dociskać ogon do trawy, żeby pomagał trzymać kierunek na dobiegu. Na krótkim szybowcu można i należy trzymać ześlizg nakierunkowy, ale na długalu raczej nie radzę. Końcówka skrzydła ma wtedy do ziemi bardzo blisko, a każdy podmuch może ją przykleić do trawy, zwłaszcza zbyt długiej. To też trzeba mieć na uwadze. Po pierwszym dotknięciu ziemi kołami najlepiej od razu przestawić klapy na ujemne. W tym celu można na moment puścić dźwignię hamulców, które nie powinny się zmienić. Wydaje się, że ujemne klapy mają pierwszeństwo przed pełnymi hamulcami po przyziemieniu, a to dlatego, że nieraz już długal wyszedł mi w powietrze pomimo pełnych hamulców. Najlepszym wyjściem jest mieć uchylone hamulce tuż przed przyziemieniem i zajmować się tylko klapami. Podczas krótkiego wyrównania trzeba tylko skorygować trawers, przy którym można zgubić podwozie i przyziemiać natychmiast po uzyskaniu osi ruchu. Przeważnie w takiej sytuacji zmieni się nieco kierunek dobiegu, ale to jest mniejsze zło niż cyrkiel zaraz po przyziemieniu.
Dla uzyskania szybkiego efektu należy używać nawet pełnych wychyleń sterów, a zwłaszcza steru kierunku, który jest mało skuteczny przy dużej rozpiętości długala. Warto nauczyć się wykorzystywała momentu kierunkowego lotek do wspomagania steru kierunku. oraz gdy czasem mamy dodatnie klapy do lądowania.
Na dobiegu trzymać kierunek do końca, ale przeważnie wiatr pod koniec dobiegu, gdy stery są już nieskuteczne, a nawet odwrotne, obróci ogon i podniesie skrzydło nawietrzne, kładąc zawietrzne na trawie. To trzeba wiedzieć, gdy obok pasa stoją jakieś przeszkody, statki powietrzne i pojazdy lub ludzie. Powodzenia i przemyślanego lądowania , WK.

W deszczu
Jest takie ćwiczenie - pozorowane urwanie napędu hamulców i lądowanie na pełnych hamulcach aż do zatrzymania. To niebezpieczne zadanie. Jantary długie wykonują taki manewr w deszczu na zamkniętych hamulcach. Długie Jantary (2B i 1) znane są z profilu wrażliwego na deszcz, oraz muchy. Opowiadania pilotów lądujących w deszczu mrożą krew w żyłach. Dlatego warto omijać z daleka chmury deszczowe, chociaż wymaga to oddalenia się nawet 50 km, aby oblecieć deszczowy rejon. Wieczorem lub przed nadchodzacym frontem jest to mało realne, ale ucieczka na inne lotnisko- możliwe. Trzeba dobrze obserwować zmienne warunki deszczowe i pas ziemi zmoczonej deszczem, aby ryzykowną decyzją nie posadzić się w polu. Miałem takie kłopoty nad Lesznem, gdy przy dynamicznej pogodzie przechodziły opady w zasięgu wzroku i dwa ominąłem. Jednak trzecia chmura deszczowa szła z Rawicza wprost na lotnisko. Zbyt późno podjęta decyzja - czy lądować przed deszczem czy przeczekać gdzieś z boku (lądowały też inne szybowce z przelotu)- spowodowała, że straciłem wysokość i musiałem lądować w silnym opadzie. Pierwszy raz poczułem- jak bezradny jest pilot, gdy szybowiec ma -3m/s opadania bez hamulców na podejściu na prostej. Gdybym nie miał dużego zapasu wysokości to przyziemił bym przed lotniskiem. Dlatego w deszczu trzeba celować w środek lotniska. Na podejściu bez hamulców nie mogłem już więcej oddać drążka bo i tak spadałem jak kamień na próg pasa. Pierwszy raz wylądowałem na długalu z zamkniętymi hamulcami i bez wytrzymania. Byćmoże powinienem jednak zwiększyć prędkość aby nie przepadać i ryzykować rozbicie kółka. Ale czujnie sterowałem do przyziemienia i twardo walnąłem w trawę- wszystko bez hamulców. W tych emocjach zapomniałem o klapach, które miałem na "0", a może powinienem jednak dać +1 przed przyziemieniem i zobaczyć efekt. Duże opadanie w locie nie jest groźne, ale na podejściu do lądowania - to jest horror. Co ciekawe duże krople wody utrzymują się na całym skrzydle i nie można ich strącić przyspieszając. Nie próbowałem robić ślizgu, aby wykorzystać skośny przepływ do strącenia wody, ale watpię w jego skuteczność. Latałem już 2B z mokrymi skrzydłami (specjalnie wchodziłem w opad) i po wyjściu z deszczu woda powoli, ale zdecydowanie odparowywała. Krople są duże i nie spływają po skrzydle, tylko odparowują po wyjściu z opadu. Byćmoże muchołapki puszczone w deszczu pomogłyby oczyścić przynajmniej krawędź natarcia. To jeszcze muszę sprawdzić - jak i wpływ dodatnich klap na opadanie w deszczu i prędkość przeciągnięcia. Takie próby -tylko na wysokości. Trzeba też odróżnić lot w opadzie i poza opadem tylko z mokrymi skrzydłami. Ciekawe efekty dźwiękowe dają krople na skrzydle. Mówili mi o tym znajomi, aż teraz i ja też to odczułem. Otóż pojawienie się dużych kropel wody na skrzydle daje odgłos kół bryczki na bruku. Taki głuchy turkot i lekkie drżenie skrzydeł przy opadaniu co najmniej 2m/s. Łoskot ustaje dopiero po odparowywaniu kropli wody. Wrażenie jest niezbyt przyjemne, bo trwa długo, aż do odparowania kropel.
Jest też przykład rozbicia długala w związku z deszczem : http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 390-07.pdf
Pozdrawiam W
ps. mam jeszcze jeden sposób do przetestowania na długalu. To płynny preparat samochodowy "wycieraczka w płynie", który z kropel wody robi film wodny. Instrukcja tej "wycieraczki" wymaga prędkości co najmniej 60 km/h- więc nie ma problemu. Szef techniczny radzi jednak nie latać w opadzie- to bardzo upraszcza latanie!

Zdarzenia z długalami
Wypada podać dla przestrogi ALE GŁÓWNIE NAUKI kilka charakterystycznych wypadków z udziałem długali (chociaż to nie one są temu winne). Przeważa czynnik ludzki H4 Polecam stronę http://ulc.gov.pl/pl/zarzadzanie-bezpie ... toszybowce - również do innych typów szybowców.
1. podczas startu do laszowania typu http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 136-03.pdf
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 164-07.pdf oraz
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 530_08.pdf
2. na zawodach (doświadczeni piloci) lądowanie:
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 186-07.pdf
cdn.

cd. doświadczeni piloci / zawody
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 604-09.pdf
w terenie przygodnym czyli w polu :
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 102-06.pdf
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 132-04.pdf
I ostatni przypadek na lotnisku. Przy lądowaniu – wylaminował się ster kierunku .
http://ulc.gov.pl/_download/bezpieczens ... 144-07.pdf
Warto więc przypomnieć, że J2B wymaga przećwiczenia przed każdym startem wszystkich ruchów sterami (i wyczepem) podczas możliwych sytuacji niebezpiecznych. Trzeba też uświadomić sobie kierunek i siłę wiatru, długość liny, pola za lotniskiem i przeszkody, wielkość pola wzlotów. No i możliwości samolotu holującego i holownika.
W powyższym wykazie nie podano przyczynków lub niegroźnych zdarzeń, jak :
brudne skrzydła (brak siły nośnej), brudne jedno skrzydło (upadek skrzydła J2B ), oderwanie kabiny J2B (2 przypadki niedokładnego zablokowania kabiny), start z wodą przy bocznym wietrze, start z wodą za słabym samolotem, powolny samolot startujący na klapach, rozbieg J2B na klapach +2 (do rozbiegu - klapy ujemne, aż lotki załapią), start na krótkiej linie z bocznym wiatrem (działanie warkocza zaśmigłowego), zasięg ręki do wyczepu, rozłożenie ciężaru czyli środka ciężkości (położenie oparcia).
Wystarczy to wszystko przemyśleć, nie zapominać o tych zdarzeniach i można cieszyć się lotem na superwyczynowym J2B, który naprawdę jest "do latania".
Pewien pilot ocenił, że J2B to fajny szybowiec, tylko nie trzeba dotykać klap. Uważam, że jednak warto wykorzystywać klapy J2B dla uniknięcia pokazanych niebezpieczeństw przy starcie. A w locie termicznym to klapy są niezastąpione - bo dokładam wszystkim w kominie. Nawet innym J2B nie używającym klap.
Pozdrawiam Wacek