Przelot bez elektroniki - to jest TO.
Kiedyś tylko tak się latało, bo nie było satelitów GPS, komputerków, WinPilota ani innego wspomagacza nawigacji. Nie było też radia, więc nawet współpraca w powietrzu nie istniała. Piloci, a nawet pilotki, naprawdę latali na orientację w terenie, jak Tadeusz Góra z Bezmiechowej pod Wilno. Zdobycie diamentu za docel-powrót wymagało wypatrywania na ziemi punktów orientacyjnych aby trafić na PZ i do domu. PZtem czasem było lotnisko, aby opisać i potwierdzić ruch na nim dla zaliczenia PZtu. Na szczęście szybowce latają nawet 5 razy wyżej niż awionetki na zawodach rajdowo-nawigacyjnych. Oni dostają tuż przed startem zdjęcia obiektów po trasie do odszukania podczas jednostajnego przelotu z uwzględnieniem wiatru. Pilot szybowca ma dużo lepszy ogląd obiektów nawet z odległosci 30km, o ile wie czego szukać. Oczywiście dużych obiektów. Teraz latanie na zawodach czasami nie wymaga w ogóle patrzenia na ziemię, tylko na wysokie chmury i nawigację. Oby tylko działała poprawnie, bo jak wysiądzie zasilanie, to pozostanie tylko modlić się o rozpoznanie drogi do domu, a najważniejsze to zdobyć wysokość aby dalej widzieć. Wskazane jest umieć latać na archaiczną busolę lub wg Słońca i godziny dnia (metoda na zegarek wskazówkowy). Przelot po znanej krótkiej trasie to żaden wyczyn gdy nawiguje się po "meblach". Co innego długa i nieznana trasa bez GPSa. Wklepanie do głowy obiektów przy trasie z mapy jest niezbędne. O dziwo wcale nie chodzi o mapę lotniczą, a samochodową lub turystyczną, na którą wniesie się strefy. Tu można zapamiętać drogi, węzły kolejowe, duże skrzyżowania głównych dróg, zapory na rzekach, mosty, jeziora i wyspy. Miasta najlepiej w sąsiedztwie charakterystycznych jezior. Znane są metody nawigowania po torach kolejowych - z rozróżnieniem linii jedno od dwutorowych i zelektryfikowanych. Szukanie podczas lotu obiektów na mapie, choć kłopotliwe jest możliwe, bo nieraz tak się ratowałem. Tak rozpoznałem z daleka Izbicę Kujawską z dwoma długimi rynnowymi jeziorami na południu, którą nakrywała zakazana strefa. To była EPTS08D na mojej wysokości w tym czasie. W ten sposób uniknąłem naruszenia strefy bez posiadania bazy stref w lusterku. Oba diamenty "foto" zdobyłem latając wg mapy samochodowej i oczywiście z zapamiętanymi obiektami przy trasie. Zanim weszły do użytku nawigacje lotnicze podpierałem się Automapą z funkcją "trasa przełajowa". To i tak dużo lepiej niż miał Tadeusz Góra.
A zatem proponuję zamiast elektronicznej bazy PZ wyznaczenie ukrytych obiektów turystycznych na łamanej trasie przelotu do znalezienia wzrokowego i sfotografowania dla zaliczenia PZ. No i oczywiście "otwartą" trasę na orientację - z noclegiem na gościnnym lotnisku - "przytulisku".
Pierwszy przelot na orientację wykonałem z Lisich do Torunia na Musze 100 jako warunek do srebra i licencji. Zadanie brzmiało "leć pod Słońce ale przed Wisłą wyląduj na dużym lotnisku, z pasami betonowymi na kształt T", to był 1974 rok. Zaraz też przyleciał po mnie szef wyszkolenia na Zlinie 526.
Pozdrawiam Wacek
ps. pierwszą bazą zdjęć PZtów "na orientację" niech będzie nasz aeroklubowy historyczny album z obiektami "foto PZ". Jest tam np. boisko sportowe w Tucholi i bazylika w Sejnach. Następne obiekty dobierzemy z przewodników turystycznych i Google map do kolejnego planowanego przelotu.

Punkty orientacyjne, punkty zwrotne
to takie obiekty, które pomogą zlokalizować położenie rzutu pionowego szybowca na ziemi dla porównania z mapą stref. Nie jest to proste bez GPSa, ale możliwe. Niestety narożniki stref stałych i czasowo zamkniętych nie są powiązane z takimi widocznymi obiektami. Szkoda tylko czasu na zabawę w szukanie namierników gdy trzeba lecieć dalej. Kłopot jest gdy chmura czyli komin stoi akurat na granicy strefy. Ocena kierunku wiatru znoszącego w krążeniu jest bezcenna, tak jak próba łączności z Informacją i uzyskanie zgody na chwilowe naruszenie przestrzeni. Nieraz dostawałem zgodę, gdyż ich loty były już zakończone i strefa już wolna.
Na to nakłada się błąd paralaksy czyli kąta patrzenia na ten sam punkt z różnych wysokości lotu. I tak szybownik melduje, że jest np. "w Pasłęku", podczas gdy on tylko widzi Pasłęk pod pewnym kątem. Oczywiście, im niżej leci tym błąd jest mniejszy, więc jak wyląduje to na pewno nie w Pasłęku tylko na jego obrzeżach. Warto o tym pamiętać i omijać w rozsądnej odległości narożniki stref i raczej poczekać w powietrzu na zmianę sytuacji termicznej niż narażać się na zawieszenie licencji, a tym bardziej zbliżenie. Taka latarnia morska w Ustce może być przykryta strefą czasową, ale ładne zdjęcie z zoomem i pod kątem można zrobić z szybowca. Bo Ustka leży w stożku EPSK tylko ok. 24 km, to tak jak Młynary do nas, a po drodze są ładne pola. Przelot "na orientację" to nie apteka, nie trzeba zahaczyć o sektor, żeby mieć frajdę z lotu. Trzeba tylko to zapamiętać.
Pozdrawiam Wacek

Orientuj się
Nasz pomysł rozpoznania z powietrza powielają samolociarze. "Latasz? Rozpoznajesz te punkty nawigacyjne VFR? Zapraszamy do kolejnego konkursu z nagrodami! Edycja 2022". Zobacz i wypełnij https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/ ... konkursu-z
Pokazane zdjęcia samolotowe zrobione są pionowo z małej wysokości- obiekty nigdy tak nie widziane z szybowca na wysokości przelotowej. Szybowcowe obiekty na orientację wystarczy rozpoznać i pokazać fotkę pod dużym kątem.
Rozpoznaj przykładowe obiekty fotografowane z mojego szybowca, wszystkie w naszym rejonie EPEL. Pozdrawiam noworocznie, Wacław

Plan przelotu turystyczno-krajoznawczego
To jest moja ściąga do kabiny, abym podczas przelotu bez GPSa pod ręką miał obok mapy - etapy wg moich PZ-ów i dane taktyczne jak częstotliwości, wysokości i strefy zakazane akurat w czasie przelotu. Przed sezonem opracowuję sobie z mapą i AUP - ciekawe trasy turystyczne po okolicy 150 - 250km - czyli takie dla Juniora i Pirata. Plan przelotu może być bardziej szczegółowy, w zależności od dostępnego czasu na włóczenie się po okolicznych atrakcjach widocznych z góry. Miast nie wpisuję jako PZ-ty bo to jest oczywiste, że wiem jakie miasta mijam- to jest abecadło, chociaż lubię pokrążyć nad korkami lub pięknymi starówkami jak Chełmno czy Toruń, a nawet Grudziądz. Resztę mam w pamięci i na mapach - też tych samochodowych i turystycznych na które wnoszę kształty dużych charakterystycznych jezior, ważne linie kolejowe
(dwutorowe/elektryczne) i węzłów kolejowych oraz strefy zakazane. Patrzę też na wiatraki, dymy lub pożary aby upewnić się o kierunku wiatru dolnego, i ew. zgłosić pożar lasu. Zdarzało mi się w ogóle nie zaglądać do mapy na przelocie gdy dobrze pamiętałem trasę przelotu. Poszukuję też nowych ciekawych obiektów jak węzły drogowe, mosty, kąpieliska i zapory na rzekach -do naniesienia na mapę po locie jako punkty orientacyjne. Polecam takie opracowania - bo to daję dużą frajdę z przelotu. Ważne jest sprawne przełączanie kanałów radia, aby mieć nasłuch i łączność z kolegami i przy mijanych lotniskach. Nasze radiostacje mają tylko dwa kanały do nasłuchu w DualWatch, resztę trzeba umieć nastawić w locie, a najlepiej przygotować w komórkach pamięci przed lotem (w naszym Jantarze tarcza radiostacji jest na dole za drążkiem więc najlepiej ją widać w krążeniu lub w ślizgu) no i w okularach.
Oto trasa turystyczna 177km plus błądzenie za punktami do odnalezienia ok.50km.
Różnica wysokości meta/start : 178m-3m=175m
Punkty nawigacyjne do odszukania na trasie (lub nieco z boku)
1. wysepka na środku jez. Dzierzgoń (połowa drogi do Lisich)
2. Zamki krzyżackie Gniew, Nowe
3. węzeł "Warlubie" na A1
4. zakłady płyt pilśniowych Czarna Woda
5. wyspa Ostrów na jez. Wdzydze
6. Lubiana - zakłady porcelany
Do miłego sezonu
Wacław
ps. Na trasie powrotnej różnica wysokości meta/start : 3m-178m = - 175m

Trasy wykute na blachę (na pamięć)
Kilka tras dobrze zapamiętałem gdy miałem dołek lub odwrotnie szybki przelot.
Po krótkim przypomnieniu mapy przed lotem mógłbym przelecieć na pamięć bez GPS i mapy do Olsztyna, Kętrzyna do Płocka oraz z Przylepu przez Leszno do Ostrowa, z Przylepu przez Gorzów i Piłę do Lisich, no i z Elbląga przez Borsk do Słupska.
Namawiam do opracowania "swoich tras" w bogatej pamięci.
Wacław

Coś dla Jantara
a najlepiej dla dwóch współpracujących w parze :
Trasa krajoznawcza od nas przez Żuławy, Kujawy do Wielkopolski czyli Michałkowa (pod Ostrowem Wlkp.). Po drodze kręta rzeczka Drwęca (w Brodnicy), Wisła, Warta, Prosna (w Kaliszu) i widoki na charakterystryczne akweny nawigacyjne jez. Jeziorak, jez. Urszulewskie, zalew Wisły-włocławski, Jeziora Modzerowskie i Brdowskie (to te dwa równoległe pod Izbicą), osadnik kopalniany i zalew pod Turkiem. Turek poznaję też po starej dużej likwidowanej elektrowni "Adamów" (skończył się pokład węgla brunatnego). Akweny wodne dobrze widać z góry, a o zachodzie nawet błyszczą w słońcu. To jest trasa na pamięć, bo wtedy mam czas na podziwianie widoków. Jednak ściąga zawsze się przyda, gdyż podaje kilometry etapów, których wytyczyłem aż dziewięć - tak po 30-48 km na tej trasie. Tę trasę można zrobić w niecałe 4 godziny, ale po co sie spieszyć, gdy pogoda jest ładna. Uważam zawsze czy na mijanych lotniskach nie odbywają się skoki i sprawdzam w AUP przed startem, a wtedy prowadzę nasłuch lub omijam z daleka. W Michałkowie bardzo często skaczą ale lotnisko jest duże i można przycupnąć gdzieś na skraju albo poczekać w powietrzu na zgodę lądowania pod hangar.
Byle tylko wejść w stożek dolotowy Michałkowa z małym zapasem przed końcem termiki. Głupio byłoby nie dolecieć przez małe roztargnienie.
Obiekty do zlokalizowania wzrokowo z szybowca
1. w Iławie - fontanna na jeziorze Mały Jeziorak w centrum
2. Ile jest mostów na Drwęcy w Brodnicy, a ile kładek dla pieszych
3. komin zakł. ANWIL Włocławek / lub prom przez Wisłę w Nieszawie - tylko przy zachodniej odchyłce trasy
4. most na A2 nad Wartą
5. ratusz na rynku w Kaliszu
Szerokich widnokręgów na trasie.....
Wacław
ps. podałem najkrótszy kilometraż po prostej. Faktycznie wychodzi ponad 325km plus zwiedzanie okolicy Michałkowa

Dalej na południe
Oto trasa krajoznawcza z Michałkowa na Żar ok. 300km, aż 12 krótkich etapów. Lecimy z Wielkopolski przez Śląsk Opolski, Górny Śląsk (kopalnie) w Beskidy. Dla Jantarów to "bułka z masłem", ale w ładny dzień termiczny. Ciekawe punkty orientacyjne to Elektrownia Opole, Jezioro Turawskie, liczne mosty na Odrze wzdłuż której lecimy, Elektrownia Rybnik z dużym zalewem rybnickim, zalew goczałkowicki, aż na końcu Morze Żywieckie lub na skróty - zapora Porąbka/Żar pod lotniskiem EPZR. Nawigacja polega na poszukiwaniu kolejnych licznych obiektów widocznych z daleka jak wysokie kominy dwóch dużych elektrowni. Duże sztuczne akweny są z daleka widoczne: gorący zalew rybnicki (woda podgrzana od turbin) i zalew goczałkowicki. Po drodze mijamy kilka lotnisk awaryjnych do których można i należy zgłosić przelot przez ATZ, a można spotkać ich szybowce na trasie. Wraca potrzeba sprawnego przestawiania kanałów w radiostacji pokładowej - lub drugiej ręcznej - co ja wolę. W przeddzień trzeba zrobić sobie analizę termiczną terenu przelotu pod znany kierunek jutrzejszego wiatru.
Trasę (w razie czego?) można skrócić do Bielska-Aleksandrowic gdzie też jest możliwość holu następnego dnia. Widoki są piękne na zbliżające się pagórki. Bo na Góry jeszcze przyjdzie czas....
Punkty nawigacyjne do odszukania na trasie :
1. elektrownia wodna na Odrze - przy elektrowni węglowej Opole
2. most na A4 nad Odrą przed Gogolinem (ten od Karolinki) Krapkowice
3. Góra św. Anny 408m npm.(tylko z daleka)
(przez lornetkę widać stąd El. Rybnik i Skrzyczne ! ale w czystym powietrzu po froncie chłodnym)
4. 2-wieżowy kościół/bazylika w Rybniku
5. ujście Wisły do Zalewu Goczałkowickiego
No i ta różnica wysokości meta/start : 385m-145m=240m
Pozdrawiam Wacław
ps. Ze szczytu Śnieżnika 1425m npm widać gołym okiem Elektrownię Opole (za Nową Wsią EPOP), a to 95km. Za to jez. Otmuchowskie - jak na dłoni. Ze Śnieżnika

Uwaga, Ostrów EPOM już zmienił częstotliwość na 127,960 MHz. Trzeba sprawdzać przed lotem....

Teraz polskie góry
Latanie w górach jest dla odważnych i doświadczonych. Przygotowanie polega na
wielokrotnym sprawdzeniu palcem po mapie (Satelite/Teren) planowanej trasy oraz analiza zapisów IGC poprzedników w górach, a jest ich dużo. Na YouTube mamy relacje filmowe z przelotów po Tatrach i Fatrze. Najważniejsze to zaczekać na dobre warunki termiczne i wysokie podstawy, po froncie chłodnym, czyli analiza termiczna trasy przelotu w przeddzień. Obszar przelotu Żar - Beskid Wyspowy - Gorce - Pieniny - Tatry Zachodnie - Pilsko - Żar. Albo na odwrót- jak prognoza pozwoli. Znowu warto lecieć w parze, a nawet stadem- z łącznością na wybranym kanale.
Trasa widokowego oblotu z powrotem na Żar nie jest za długa, aby była możliwość poczekania na połączenie w razie kryzysu zachmurzenia. Na bezchmurnej nie pcham się w góry chociaż mistrzowie potrafią nawet wtedy szczątkową falę złapać i żagiel.
Obiekty nawigacyjne to Babia Góra, Rabka Zdrój , Zakopianka, Jezioro Czorsztyńskie i dwa zamki (Czorsztyn ruiny i Niedzica), Szczawnica, Przełom Dunajca (Sokolica), Kasprowy Wierch, Pilsko, Żywiec, Magura.

Przelot na "foto".
Kiedyś nawet przeloty diamentowe dokumentowało się zdjęciami na kliszy. W kadrze musiało być lewe skrzydło i obiekt na ziemi. Teraz proponuję przelot turystyczny na foto cyfrowe z ustawioną datą i godziną na zdjęciu dla zaliczenia punktów zwrotnych na zdjęciach z aparatu cyfrowego.
Na początek przelot z Ostrowa przez Śnieżnik do Opola = ok. 300km. Trasa piękna widokowo, a od połowy trasy widoczna duża Elektrownia Opole jako widoczny namiar nawigacyjny, i szeregowe trzy jeziora Paczkowskie, Otmuchowskie i Nyskie połączone Nysą Kłodzką. Obiekty do sfotografowania to :
Ostrów Wlkp.- zabytkowa parowozownia, Antonin-stawy, Namysłów-zamek, Brzeg-zapora elektrowni wodnej w mieście, Bardo-bazylika i 3 mosty na Nysie Kłodzkiej, Kłodzko-Twierdza, Śnieżnik -wieża widokowa, Mikulovice - lotnisko Aeroklubu Jesenik, Nysa- rynek, Lotnisko Nowa Polska Wieś.
Takie zadanie nawigacyjne bez GPSa (lub tylko dla sprawdzenia). A 12 km za zaporą na Odrze w centrum Brzegu przecinamy autostradę A4 wschód/zachód, a drugi raz przecinamy A4 - na dolocie 2km przed EPOP.
Do maszyn i ... powodzenia, ale uwaga ! : od trawersu Syców, który mijamy od zachodu, aż za Strzelin są strefy powyżej A065. Wtedy lecimy poniżej wysokości 1800m QFE wyzerowanej w Ostrowie (145m npm) lub wg QNH < 1950m. Omijamy narożnik strefy EPTS06A czasem czynnej w godzinach termiki ale przeważnie kończą o 12.00 CEST. Trzeba sprawdzać !
Wacław
ps. Na odcinku Ziębice - Kłodzko lecimy wzdłuż elektrycznej linii kolejowej Wrocław - Kłodzko i ścigamy się z pociągami oraz mijamy kolejne stacje. Sprawdzamy czy pociągi do Kłodzka jadą zgodnie z planem tj. np.
Ziębice..............13.35,....15.00,....16.15
Kamieniec Ząbk...13.50,....15.20,....16.30
Bardo...............14.05,....15.30,....16.45
Kłodzko.............14.15,....15.40,....16.55
ten o 15.00 z Ziębic najbardziej pasuje do pory naszego przelotu. To są pociągi regionalne więc ich średnia prędkość pasuje do turystycznego przelotu Jantara bez wody , a również Juniora SZD-51 pod dobrym pilotem, a nawet pilotką.

Pierwsze zadanie
przelotu turystycznego to - wylądować na jakimś lotnisku, a najlepiej z możliwością startu następnego dnia. Dlatego te lotniska trzeba mieć w pamięci czyli częstotliwość, elewację i telefon. Czy to w pamięci własnej czy lusterka albo na podręcznej mapie. Ważne, żeby przed startem obmyśleć, które lotniska są czynne i jaki rodzaj startu oferują jutro. Będąc już w zasięgu wieczornego lotniska i po nawiązaniu łączności radiowej zapowiedzieć wieczorne lądowanie nawet bez hangarowania i oblecieć rejon lądowania ze wszystkich stron. W tym celu trzeba umieć utrzymać się w powietrzu jak najdłużej. Zawsze lepiej jest zakotwiczyć się na trawie aby mieć dostęp do bagażnika swojego "latającego kampera", a rano korzystać z darmowej wody na skrzydłach do mycia. Nocleg to sprawa drugorzędna, a widok gwiaździstego nieba zapowiadający dobrą termikę jest nagrodą.
Najbezpieczniej jest wylądować na lotnisku macierzystym czyli zawrócić z trasy, lub na najbliższym lotnisku, gdy pogoda nie pozwoli lecieć dalej. Tak miałem lecąc z Elbląga na południe, gdy wylądowałem w Kruszynie. W tym czasie w Opolu był 3-dniowy piknik ciężarówek, a w Ostrowie trwały Mistrzostwa świata Juniorów i nie przyjmowali innych szybowców. Nauki z wykonanych przelotów na orientację pokazują, że nawet przelot 80km może być ekscytujący i trwać ponad 4 godziny, licząc ze zwiedzaniem okolicy.
Pozdrawiam przelotowo
Wacław

Orientacja w ATZ.
Latanie godzinami na termice nad lotniskiem nie musi być nudne. Tak trudny ATZ jak w Elblągu wymaga szczegółowego rozpracowania. Od południa ogranicza nas od GND strefa MCTR i wyżej MTMA, której nie wolno naruszać, a od północnego zachodu mamy TMA od A045, z północnego wschodu od A020 - MTMA i EPTS1B oraz ADIZ od GND. Żeby było śmieszniej to na to wszystko pojawia się od północy straszna BRYZA, co ciekawe zawsze w dni termiczne. Bryzę też trzeba okiełznać znając jej historyczne kaprysy ale i umieć wykorzystać jej uśpienie przy wiatrach z południową odchyłką. Wspomnienie pojedynczych lotów nad Krynicą Morską wzbudza niedowierzanie niedowiarków. A ja byłem raz! poza Krynicą M nad morzem na wysokości 2200 AGL i to Piratem. Warto też umieć orientować się po "meblach" na ziemi, gdy GPS nie działa lub go nie ma.
Koniecznie trzeba mieć w głowie i w kabinie szczegółową mapę punktów orientacyjnych.
Z egzaminu z nawigacji na licencję pilota pamiętamy jeszcze, że nawigacyjne obiekty są : punktowe (mosty, skrzyżowania, maszty), liniowe (tory kolejowe, drogi, rzeki) i powierzchniowe (jeziora, miasta, kompleksy leśne).
Dlatego wracam do sprawdzonej metody zapoznania pilota z naszym Rejonem Lotów ponad 26km i wyznaczyłem aż 24 punkty orientacyjne pomagające w orientacji pilota na Ziemi ale też i dla nadzorującego instruktora, któremu trzeba zameldować na zapytanie np. "gdzie jesteś Junior FI". Rzut oka na wysokościomierz-to po pierwsze i po drugie za burtę prawie pionowo na ziemię pozwala zorientować się w położeniu. Natomiast wymiana zamiarów i bieżącej taktyki z kolegą w drugim szybowcu też jest wtedy lepsza bo dokładniejsza. Kilka obiektów mam w pamięci co do odległości od środka lotniska jak i minimalnej wysokości w dzisiejszych warunkach wiatru i termiki. Takie przygotowanie podniesie atrakcyjność lotu, a też pozwoli świadomie oddalić się bezpiecznie od lotniska, będąc cały czas w dzisiejszym stożku. Tak właśnie w dzisiejszym, bo stożek zawsze ulega pochyleniu pod wiatr. Dobry margines bezpieczeństwa jest przy założeniu doskonałości 1:20 z poprawkami dla typu szybowca. Ponadto pilot, a nawet pilotka MUSI znać i pamiętać z biegunowej prędkości szacunkowo rzeczywistą doskonałość maksymalną (uwzględniając muchy czyli brudne skrzydło) i mniejszą na wybranej prędkości. Ja zakładam przeskoki do komina wg Mc Cready'ego ale i na prędkości dużo wyższej. Tak dla treningu. (Okazuje się, że dużo większa prędkość przeskoku ponad Mc Cready uzasadniona jest pośpiechem do komina, który krótko żyje tego dnia.) Groźny jest przeskok od lotniska, gdy zbliżam się do powierzchni stożka dolotowego, a chmura jest jeszcze daleko. Jeżeli krąży tam wycentrowany kolega i mam z nim łączność - wiem czego się spodziewać. Jeżeli wylecę poza stożek do starej chmury, to mam kłopot. Natomiast nie można liczyć na to, że odlatując beztrosko od lotniska po szlaku noszeń, to po nawrocie szlak będzie nadal pracował, bo może zaniknąć i zostanę poza zasięgiem. Wtedy radiowa konsultacja z kolegą i z Kwadratem pozwoli spokojnie wybrać najlepszy sposób postępowania. Nawet uzgodnienie lądowania w polu, ale po uzgodnieniu radiowym - daje duży spokój przy wykonaniu manewru lądowania w terenie. No i pamiętamy, że w promieniu 7 km od lotniska NIE MA pól do lądowania, i dolot do kręgu musi być pewny. To nie jest trudny warunek , wymaga tylko dyscypliny i taktyki.
Wyznaczenie odległych od lotniska punktów orientacyjnych traktowanych jako Punkty Zwrotne pozwala na wykonanie ciekawego łamanego przelotu w rejonie ATZ po 6 i więcej punktach zwrotnych. Chodzi o to, aby w dniu termicznym "zaliczyć" jak najwięcej tych punktów i być bezpiecznie jak najdalej od lotniska. W tym celu trzeba doskonale znać godzinową prognozę zasięgu i wysokości termiki. Mnie udało się wiele razy latać nad Tolkmickiem, nad sztuczną wyspą na Zalewie Wiślanym i nad Marzęcinem, nad ujściem Nogatu do Zalewu, nad masztem Jagodnik (wys. 115m na Górze Srebrnej 197m npm) i nad Jegłownikiem (południowo/zachodni róg ATZ). Nie byłem jeszcze nad Nowym Dworem Gdańskim ani nad Kątami Rybackimi. Muszę doczekać takiej pogody aby je zaliczyć. Nad N.DwGd trzeba mieć 1400m przy pułapie TMA Gdańsk 1500m. Pozostaje warstwa tylko 100m do zaliczenia punktu i można to łatwo zrobić wykorzystując szlak chwilowo stojący w kierunku PZ. Taki szlak nie stoi codziennie i trzeba załapać się na okazję, gdy jest. Kiedyś raz Juniorem bez GPSa wracałem na rzęsach spod N.DwGd gdy spodziewana chmura już nisko nie nosiła, a na dolocie 18km do lotniska miałem tylko masełko i silny boczny wiatr. To, że miałem przez 13 minut miękkie siedzenie to mało powiedziane. (85km/h, 18km, daje 13 minut dolotu, a przy opadaniu 1m/s 780m utraty wysokości)
Pozdrawiam Wacław
ps. Trzeba jak najwięcej korzystać z radia do łączności z kolegą lub "kwadratem", ale na innej częstotliwości. Instruktor na kwadracie musi mieć drugi radiotelefon ręczny nastawiony na wybraną "częstotliwość treningową". W weekendy gdy są skoki i duży ruch awionetek, nie wolno zakłócać korespondencji lotniskowej.
ps2. Kiedyś latałem Jantarem 2B nad Głogowem 37km od Leszna i na 1600m byłem w stożku dolotowym

Próbne doloty
Zwykły lot termiczny Juniorem w zasięgu lotniska można wykorzystać do ćwiczenia treningowego dolotu. I to kilka razy w jednym locie. Aby pilot przekonał się, że poprzednio podane parametry punktów orientacyjnych co do odległości i minimalnej bezpiecznej wysokości są poprawne, trzeba to sprawdzić "na żywo". Czyli puścić się na dolot bez zwracania uwagi na mijane noszenia i duszenia na ustalonej prędkości największego zasięgu. Na razie zasięgu czyli na prędkości optymalnej z "krążkiem" nastawionym na "zero", plus korekta na wiatr, tak aby dolecieć na największej wysokości nad lotnisko. Wszystko po to aby załapać się na noszenie i ponownie się wykręcić. I tak kilka razy w jednym locie. Dobry moment na rozpoczęcie próbnego dolotu jest wtedy, gdy usłyszymy przez radio, że nad lotniskiem latają szybowce na termice i są noszenia lub właśnie przygotowuje się do startu zespół z holówką na termikę. Po wyczepieniu krążący szybowiec będzie dla nas wskaźnikiem noszenia, które można od razu złapać po próbnym dolocie, w pobliżu lotniska.
Takie próbne doloty z coraz dalszej odległości i na różnych prędkościach upewnią nas o rzeczywistym zasięgu w realnych warunkach siły wiatru i duszeń lub noszeń.
Najważniejszy będzie ostatni (byćmoże jedyny) dolot tego dnia czyli najdalszy, taki 20-25 km w zależności od wysokości podstaw. Końcówka dolotu będzie niska, taka już do lądowania (bez szukania noszeń do wykręcenia) z wejściem w krąg na ok. 200m w pozycji "z wiatrem". Trzeba założyć schemat na dolot 20km Juniorem z prędkością 85 km/h, który trwa nawet do 18 minut przy max. utracie wysokości ok. 1000m. Plus/minus wpływ wiatru i duszeń. Czyli rozpocząć można z bezpiecznej wysokości 1400m. Po oswojeniu się z utratą wysokości można w kolejnych dolotach optymalizować parametry prędkości i wysokości. Podczas mijania bliższych punktów orientacyjnych trzeba upewniać się o bezpiecznej utracie wysokości podczas dolotu, a nadmiar wysokości należy zamienić na prędkość. Wszystkie nauki z dolotu zapisane w pamięci będą osobistym doświadczeniem pilota, a nawet pilotki.
życząc udanych dolotów
Wacław
ps. Ciekawy byłby dolot treningowy w parze, gdy dwa Juniory na jednym poziomie 1400m spod chmury razem ruszą na dolot 20km do lotniska bez oglądania się na noszenia i duszenia. Tylko, że przy nie działającym GPS odległość 20km trzeba wyznaczyć wg punktów orientacyjnych
ps.2 podpowiem, że dokładnie 20 km do lotniska jest znad stadionu w Młynarach, z południowego krańca stawów hodowlanych przed Tolkmickiem, oraz z przedmieścia Nowego Dworu Gdańskiego. To są przykładowe punkty rozpoczęcia treningowego dolotu do lotniska z wysokości min. 1400m.