Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 90 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5
  Drukuj

Re: Ciężka (d)rola instruktora
Autor Wiadomość
PostNapisane: 8 lip 2017, o 17:10 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Symulatory pogody
Prognozy pogody szybowcowej to nie jest moja mocna strona. Ale bombową pogodę przelotową to każdy szybownik powinien umieć wyczuć dzień wcześniej. Najlepiej, gdy silny front chłodny z deszczem przeleci nad nami ok. północy i od rana lecą niskie fractusy, a wiatr zwalnia i do wieczora nie ma cirrusów. Wtedy w południe możesz startować nawet na trzysetkę. Drugą wskazówką jest analiza mas powietrza, a najlepsze jest PPm wg mapy synoptycznej http://www.pogodynka.pl/polska/mapa_synoptyczna, a PZ z południa zniechęca do latania. Te analizy trzeba poprzeć ICMem http://www.meteo.pl/um/php/meteorogram_ ... 0u&id=1445 i to we wszystkich punktach planowanej trasy, a w dniu przelotu sat24 :
http://www.sat24.com/en/pl. Wtedy porównać z RASP. Optymistyczne prognozy noszeń typu 240cm/s trzeba pomniejszyć o opadanie własne Juniora i własne umiejętności i wyjdzie tylko 160cm/s. A na takich noszeniach to nawet dobry pilot na Juniorze wyciśnie tylko 60-65 km/h. No i ważne jest odczytanie końca termiki w okolicy wykręcania dolotu - przyspieszone przez np. nachodzący cirrus wytłumiający termikę odczytany na ICM. (bo ICM czasami trafia z dokładnością pół godziny!!). Wtedy też bezcenna jest radiowa porada kolegi który (lub która) śledzi sat24.pl na bieżąco. Bo dobrze jest obrać optymalną trasę i dolecieć do domu aby spać we własnym łóżku. Czysto poglądowy jest index lifted, ale warto zobaczyć http://www.wetteronline.de/pcid=pc_mode ... &model=gfs
Wyższa szkoła meteo to jest dodatkowo porównanie wilgotności względnej i temperatury na różnych wysokościach http://www.wetteronline.de/?pcid=pc_mod ... &model=gfs - podają HT na wysokościach 950, 825, 700 i 500 hPa oraz wysokości izotermy "zero" (Henryk Muszczyński zbierał lód z kadłuba Jantara 2B po przelocie 1025km). Jednak real meteo w którym polecisz zobaczysz dopiero z kabiny.
Celowo pomijam wszystkie płatne prognozy zawodnicze. Dla mojego latania są za drogie, ale gdy widzę wystawione szybowce zawodników, to też wystawiam.
Pozdrawiam Wacek

Wysokość a ciśnienie
Wys [m] .Ciśnienie [hPa] Przykładowy obiekt
.... 3 ....... 1013 ........ Elbląg
. 500 ....... . 954......... Rabka-Zdrój
1000 ....... . 898......... Kuźnice (Zakopane)
1500 ....... . 845......... Pilsko, schronisko „Murowaniec”
2000 ....... . 794......... Kasprowy Wierch
2503 ....... . 746......... Rysy
3000 ....... . 701......... Zugspitze
3500 ....... . 657......... Lhasa
4000 ....... . 616......... Piz Bernina
4478 ....... . 577......... Matterhorn
5137 ....... . 540......... Ararat
5895 ....... . 471......... Kilimandżaro
6960 ....... . 410......... Aconcagua
8013 ....... . 356......... Sziszapangma
8848 ....... . 307......... Mount Everest
10000 ....... 264......... samoloty (FL 330)
11000 ....... 226......... samoloty (FL 360)
ps. wdrapując się po mój diament na fali karkonoskiej minąłem wysokość Aconcagua i dobiłem jeszcze 280m w noszeniu 3m/s.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 6 sie 2017, o 21:31 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Na start
Wydaje się niektórym, że w weekend już nie można po 13tej przyjść na lotnisko aby polatać. Otóż w Elblągu - można. Szybowiec czeka w hangarze i tylko trzeba go ubrać w akumulator (od razu sprawdzić czy radio działa- przez nasłuch rozmów w eterze), sprawnie umyć skrzydła (robiąc przy tej okazji dokładny przegląd) oraz włożyć sprawny spadak i już można wypełnić PDT i ciągnąć się na start. A na kwadarcie wypytać o sytuację w powietrzu, czynne strefy i ulokować się w kabinie (podłączyć lusterko i/lub Colibri) oraz sprawdzić łączność radiową z kwadratem i szybowcami w powietrzu, albo holówką lub wyciągarką.
To są proste sprawy dla pilota. Ważne, żeby nikt nie rozpraszał ci uwagi, bo możesz zapomnieć o czapeczce, butelce wody, okularach słonecznych albo odwiedzić wc. Resztę czyli nawet trasę przelotu możesz uzgodnić przez radio z kolegami, a nawet koleżankami już w powietrzu. Często uzgadnia się trasę w powietrzu według bieżącej pogody i pory dnia. A jeżeli chcesz polatać turystycznie to warto wklepać w lusterko lotnisko macierzyste i będziesz wiedział kiedy opuściłeś stożek i potem jak układa się dolot. To są proste sprawy.
Pozdrawiam Wacek
ps. wyjście w powietrze wczoraj zajęło mi trzy kwadranse, od przyjazdu pod hangar.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 27 sie 2017, o 23:13 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Ciężarki, poduszki i pedały.
Nie wyobrażałem sobie, że ktoś może ważyć 50kG, a tu są pilotki nawet lżejsze. To dwukrotnie mniej niż ja. Ponieważ położenie środka ciężkości szybowca jest w instrukcji określone dla średniego ciężaru - pilot mniejszy musi dowartościować się dodatkowymi ciężarkami, poduszką (aby dosięgnął do drążka) i podciągnąć pedały, aby miał pełen zakres sterowania nogami. Szybkie dostosowanie kabiny do mniejszego pilota jest możliwe, gdy na kwadracie są te gadżety. I pedały nie są zacięte, co może się zdarzyć, gdy nie były sprawdzone i uruchomione podczas przeglądu dnia. Z zaciętymi pedałami nieraz już walczyłem na starcie i kilka razy nieskutecznie. Dobrze, żeby każdy lekki uczeń, a nawet uczennica - pamiętali jakie ustawienie ciężarków, poduszki i pedałów jest odpowiednie dla nich, dopilnowali zabranie ich na start, oraz zawczasu o tym przypominali instruktorowi przed ulokowaniem się w kabinie. Ciężarki są często traktowane po macoszemu i nawet się gubią (w trawie czy hangarze), a są to certyfikowane części szybowca, nie do zastąpienia niczym innym.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 8 sty 2018, o 12:18 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Organizacja kabiny
Uporządkowanie szpargałów w kabinie szybowca zależy głównie od zamiłowania do porządków i samodyscypliny pilota, a nawet pilotki. Bałagan może doprowadzić do chaosu decyzyjnego a nawet zderzenia z innym SP, gdy szukasz kanapki zamiast zagrożenia kolizją. Najlepiej, gdy kabina jest pusta, ale to jest pożądane i możliwe tylko do lotów akrobacyjnych, a więc krótkich. Na długi przelot i lot warunkowy 5-godzinny trzeba wpakować do schowków i kieszeni potrzebne gadżety i to w zasięgu ręki. O tym nie piszą podręczniki pilotażu, a jest to ważne. Trzeba wziąć pod uwagę ciasnotę kabiny np.Cobry z dużym pilotem, lub Juniora z małym uczniem. Najlepszym nauczycielem (oprócz dobrego instruktora) jest samo życie i smutne doświadczenia kolegów. Na przykład na mój przelot do Leszna zaprogramowałem sobie kanały w radiotelefonie, ale w ferworze wsiadania (nagle dostałem holówkę, bo poprzednik zrezygnował) położyłem radio na siedzeniu i potem na nim usiadłem. Za to pod siedzeniem jest najlepsze miejsce na dokumenty szybowca, który jest przekazywany pomiędzy pilotami np na zawody, gdyż podczas demontażu w polu wszystko może wypaść z bagażnika. Kiedyś miałem problem gdzie zamontować dodatkowy akumulator do lusterka i loggera. Wpakowałem akumulator do plecaka i upchałem za oparciem, a długość kabelków wystarczała do tablicy przyrządów. Upchany plecak nie wypadnie nawet podczas nieplanowanej turbulencji. Wiadomo, że kiepska przyssawka często odpada od plexi, zwłaszcza podczas startu lub lądowania. Wtedy nie wolno odrywać uwagi od sterowania (obie ręce są zajęte), a spadający uchwyt z lusterkiem umocować bezpiecznie po akcji. Butelka wody najlepiej leży przy burcie, za zagłówkiem, ale może też być uzbrojona w sznurek do wyciągania z bagażnika. To śmieszna metoda, ale lepsza niż brak dostępu do napojów podczas długiego lotu. Mój kolega Janek stosuje bidon, a wężyk z ustnikiem przypina do uprzęży. W ogóle do uprzęży przypina się różne gadżety, radiotelefon na klipsie, komórkę (w spodniach jest niedostępna), okulary słoneczne i korekcyjne. Tak, że pilot obwieszony szpargałami i opleciony kabelkami, zanim wysiądzie po lądowaniu dłuższy czas wyplątuje się z sieci. Musi jednak mieć na uwadze możliwość ewakuacji z kabiny do skoku ratunkowego. Nie może wtedy zastanawiać się czy przed opuszczeniem kabiny ma pozabierać drogocenne lusterko i logger. Sekwencja skoku (decyzja-owiewka-pasy-skok-rączka spadochronu) nie przewiduje zabierania gadżetów ze sobą na spadak.
Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 24 lut 2018, o 12:04 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Ratunkowy cyrkiel
Zwykle cyrkiel jest niepożądanym i zaskakującym błędem sterowania, ale... może to być świadomy manewr, który może uratować przed zderzeniem z przeszkodą. Łatwo się mówi, że podczas przerwanego startu za samolotem trzeba ominąć stojący samolot. Oczywiście chodzi o sytuację gdy (jak zwykle szybowiec nie ma sprawnego hamulca na kółko) zespół jest już rozpędzony, a nawet lotnisko się kończy i trzeba się ratować. Należy wyczepić linę i skręcić we właściwą stronę, aby skrzydłem nie zahaczyć o holownika. Wtedy tylko świadome i specjalne położenie skrzydła i podniesienie ogona pozwoli wykonać "w miarę bezpieczny cyrkiel". Bezpieczny, czyli wykonany na mniejszej prędkości, tj. w ostatniej chwili. Podniesienie, a przynajmniej odciążenie ogona przez oddanie drążka jest możliwe dopóki powstaje siła na sterze wysokości. W końcowej fazie cyrkla to już nie działa i grozi ukręcenie ogona, zwłaszcza w drewnianej i wiekowej już Cobrze. Dlatego oddanie drążka jest pierwszym ruchem do cyrkla ratunkowego i wciśnięcie nogi oraz równoczesne położenie skrzydła. Aby wybrać kierunek "cyrklowania" trzeba znać kierunek i siłę wiatru, a także widzieć położenie przeszkody i wyczuć bezwładność szybowca. Sztuką jest takie sterowanie, aby po uzyskaniu ominięcia przeszkody natychmiast próbować zakończyć cyrkiel przez podniesienie skrzydła i kontrę sterem kierunku. Cyrkiel ratunkowy może również uratować szybowiec na dobiegu w terenie przygodnym, gdy na dobiegu pojawi się rów albo przysłowiowa stodoła. Może to być również człowiek lub pojazd. Nigdy nie wiadomo co cię zaskoczy, gdy lądujesz na małym polu lub na polanie. Zawsze lepiej na końcówce dobiegu uniknąć uderzenia skrzydłem w słupek lub drzewo - przez wcześniejsze położenie skrzydła i świadome wykonanie cyrkla. Byćmoże manewr ratunkowy nigdy nie będzie potrzebny, gdy planowanie dobiegu i podejście do pola będzie dobrze wykonane. Ale właśnie w zimie jest czas, aby rozpatrywać różne nietypowe przypadki, aby mieć je w głowie "na wszelki wypadek". Zawsze przypominam sobie zalecenia instruktorów na kursie teorii podstawówki (to jeszcze w AROW), aby w zimowe wieczory usiąść głęboko w fotelu złapać kijek od szczotki, zamknąć oczy i w wyobraźni trenować manewry tak poprawne jak i te niebezpieczne. A nawet akrobację można tak ćwiczyć.
Pozdrawiam Wacek
ps. zawsze trzeba sprawdzić gdzie jest i czy jednak działa hamulec na kółko. Może to być dźwignia na drążku, niebieska gałka przy podłodze lub sprzęgnięcie z całkowicie otwartymi hamulcami płytowymi. Przeważnie na zawody (lądowania w polu) mechanik podciąga i uruchamia ostry hamulec na kółko.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 5 mar 2018, o 10:57 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Wprowadzenie w zakręt
Uczeń po kursie podstawowym ma zakodowany bardzo poprawny odruch oddania drążka przed wprowadzeniem w zakręt. Właśnie leciałem z uczniem, który lecąc Puchaczem 100km/h, powyżej 450m, zdecydowanie oddawał drążek przed każdym zakrętem. Taki sposób sterowania jest właściwy na kręgu czyli nisko (czyli głównie na kursie podstawówki) i przy małej prędkości, poniżej Vopt . To dla bezpieczeństwa. Sam zapomniałem o tej zasadzie podczas lotu kontrolnego w Jelonce. Ot wprowadzam "po swojemu" w zakręt na kręgu, a instruktor-egzaminator nie zauważył pochylenia maski i mnie normalnie zdyskwalifikował. Musiałem się zmuszać za każdym razem, aby przed zakrętem pogłębienie pochylenia maski było wyraźne i zauważone przez instruktora. A wzięło się to stąd, że za granicą było kilka wypadków śmiertelnych na Puchaczu, przez co ma on złą opinię i słabą sprzedaż. Należy jednak zrozumieć istotę zjawiska i przez cały czas kontrolować zapas bezpieczeństwa na małej wysokości, czyli mały nadmiar prędkości przed wprowadzeniem w zakręt. Nie powinno być różnicy, czy pilotuje uczeń-żółtodziób, czy wyczynowiec. Chociaż można się spodziewać, że wyczynowiec prędzej sobie poradzi i zareaguje na początki przeciągnięcia, to czasami może go zgubić rutyna i roztargnienie. Mamy przecież kilka wypadków rozbicia wyczynowego szybowca, który na zbyt małej prędkości nie wybacza błędów. A do tego może dołożyć się turbulencja w zakręcie i zbyt duże przechylenie w zakręcie na małej prędkości. Mój sposób wprowadzenia w zakręt polega na utrzymaniu właściwej i stałej prędkości w zakręcie, czyli nie dopuszczenie jej spadku po wprowadzeniu przez niewielkie pogłębienie pochylenia maski już w zakręcie. Dlatego czasami nie ma widocznego oddania drążka nawet małej wysokości, gdy masz właściwą prędkość i maska płynnie zamiata pod horyzontem. Natomiast kluczowa jest ocena prędkości przed wprowadzeniem, która nie może być za mała. Nie ma żadnego powodu, aby nisko nad ziemią lecieć zbyt wolno i jeszcze głęboko przechylać w zakręcie. Przecież wprowadzenie w głęboki zakręt na małej prędkości jest nieco podobne do wprowadzenia w korkociąg. A nisko nad ziemią jest to maksymalne ryzyko, zwłaszcza przy ew. turbulencji. Wtedy i ty - na kręgu będziesz pogłębiał nieco pochylenie przed zakrętem. Nawet potrzeba gwałtownego uniku musi być poprzedzone oddaniem drążka, skoro na większej prędkości stery są bardziej skuteczne. Brak oddania drążka przed wprowadzeniem w zakręt nie jest potrzebne tylko na większej prędkości i na dużej wysokości. No chyba, że lecąc powoli wprowadzasz w komin (turbulencja) w akwarium i możesz sypnąć się w korek na szybowce poniżej. Pamiętam taki przypadek, że szybowiec przepadł po wejściu w komin i na rozpędzaniu cudem ominął inne szybowce. Ale było to na wysokości, tyle, że na zawodach.
Pozdrawiam życząc opanowania tajników wszystkich zakrętów i występujących zagrożeń.
Wacek

ps. Wyższa szkoła jazdy to jest wprowadzenie w silny komin (turbulencja) przez wyrwanie z dużej prędkości i duże przechylenie w zakręcie na stromym wznoszeniu tak, aby w ustalonym krążeniu złapać centrum komina na właściwej prędkości krążenia z dużym przechyleniem. No i oczywiście nie sypnąć się w korek, bo to jest duża utrata cennej wysokości. Te ruchy trzeba przećwiczyć na ziemi w kabinie szybowca.
ps2. Każdy egzemplarz szybowca może mieć - po wieloletniej eksploatacji i naprawach płatowca - różne cechy przeciągnięcia, różne w każdą stronę. Tak samo przeciągniecie zależy od ciężaru i położenia środka ciężkości. Stąd kolejny lot samodzielny z lekkim uczniem na dwusterze - po wysiadce instruktora - niesie zmiany i te zagrożenia. A z kolei szybowiec wyczynowy z wodą, ma zupełnie inne właściwości krążenia i przepadnięcia. Dlatego musisz być czujny.


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 26 mar 2018, o 22:10 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
KTP
Zbliża się milowymi krokami sezon i dopuszczenie pilotów do latania po zimowej przerwie.
Dlatego warto przypomnieć sobie i pilotom zasady Kontroli Techniki Pilotażu.
To nie jest tajemnicą, jakimi umiejętnościami ma wykazać się pilot, a nawet pilotka, więc w załączniku pokazałem fragment Protokołu (procedury i normy zaliczenia). Na co zwraca uwagę instruktor dopuszczający do latania na klubowym sprzęcie, jakie ma swoje ulubione "haki" na pilota, jest jego tajemnicą. Nie zawsze jest to z zaskoczenia start przerywany za windą czy akrobacja. Prawie nigdy nie uda się w jednym locie sprawdzić wszystkie przewidziane w KTP procedury, ale trzeba się starać. No i czy można oblać KTP oraz powtarzać loty aż do skutku. Powinno tak być.
Pozdrawiam Wacek

ps. utrzymuj prędkość Vopt +/- 2km/h , skoro tylko ją znasz! Bo +/- 10km/h to byłaby porażka.


Załączniki:
Komentarz: Wiadome dla pilota i instruktora
KTP procedury.JPG
KTP procedury.JPG [ 255.21 KiB | Przeglądane 618 razy ]
Komentarz: Dla przypomnienia sobie przed lotem
KTP normy zaliczenia.JPG
KTP normy zaliczenia.JPG [ 234.31 KiB | Przeglądane 618 razy ]
Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 24 kwi 2018, o 20:28 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Budowa wentylka.
Wentylek - jest typu samochodowego - ma uszczelkę gumową, sprężynkę i śrubkę, którą dokręca się specjalnym kapturkiem z widełkami. Nie każdy kapturek ma te widełki. Wentylek wystaje skośnie z piasty i powinien być skierowany "z włosem" czyli z kierunkiem obrotów kółka oraz przymocowany giętkim drutem kontrówki przez specjalne otworki w piaście. Aby tylko dopompować sprawne kółko trzeba zerwać tę kontrówkę i poluzować czyli odkręcić do połowy tę śrubkę i użyć takiej końcówki węża powietrznego, która posiada centralny trzpień wciskający śrubkę i otwiera wentylek podczas pompowania. Wtedy nawet małe nadciśnienie w wężu np, 0,3MPa, dopchnie powietrze do dętki w kole. Jeżeli nie ma tego trzpienia - to jest szansa napompowania przez duuże nadciśnienie w wężu sprężonego powietrza, które samo pokona napiecie poluzowanej sprężynki. Ale w wężu musi być ponad 0,6 MPa (czyli 6bar) powietrza. Z butli 4MPa można z kolei rozdąć oponę, gdyby udało się utrzymać szczelność na wentylku. Zwykła sprężarka ze zbiornikiem jest bezpieczniejsza. Przeważnie w zasięgu nie ma pistoletu ze sprawnym manometrem, gdy jest na gwałt potrzebny. Tu pośpiech jest złym doradcą. Po napompowaniu do właściwego ciśnienia (tylne kółko 0,25MPa, główne 0,35 MPa) koniecznie trzeba dokręcić kapturkiem śrubkę w wentylku, żeby dłużej wytrzymała.
Następne pompowanie będzie niestety wymagało znowu poluzowania tej śrubki. Nie dokręcony wentylek też trzyma ciśnienie, ale nie wiemy kiedy może sie rozszczelnić. W każdym razie ja mam na wyposażeniu osobistym przedłużkę z trzpieniem i kapturek z widełkami. Gdyby jednak powietrze schodziło - trzeba zdemontować kółko i sprawdzić dętkę jak i wentylek. Należy podbudować ogon i całe kółko trzeba zanurzyć w wodzie i szukać bąbelków powietrza. Najgorzej jest, gdy po zaciągnięciu szybowca na start kółko straci ciśnienie. Warto zapamiętać, że tylne kółko Juniora można dopompować bez demontażu, ale w Jantarze już nie. No i nakrętki mocujące tuleję koła powinny mieć zabezpieczenie przed odkręceniem przez podkładki zaginane po dokręceniu. W każdym razie podczas przegladu szybowca trzeba sprawdzić dokręcenie nakrętki tuleji kółka tylnego. No i że skośny wentyl ma być skierowany zgodnie z kierunkiem obrotów kółka i nie haczyć o kadłub. Budowa cepa jest zdecydowanie prostsza. Koło główne można napompować ze sprężarki tylko przez przedłużkę z wewnętrznym trzpieniem stosowaną w ciężarówkach. Mechanicy maja swoje mosieżne rurki spełniajace tę rolę ale przeważnie bez wewnętrznego trzpienia otwierającego wentyl podczas pompowania. Mała elektryczna sprężareczka samochodowa, lub nawet zwykła ręczna pompka samochodowa też jest sposobem na awaryjne dopompowanie koła, ale wymaga dużej cierpliwości i sprytu. Nie wszystkie dziury w dętce da się zakleić lub wulkanizować. Poza tym trzeba poszukać przyczyny przetarcia dętki - jakichś ostrych drutów lub gwoździa - i je usunać. Użycie talku przy wymianie dętki - to już prawie rozpusta, ale pożądana.
Powodzenia Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 10 maja 2018, o 23:21 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Rola klucza montażowego
Klucz montażowy jest przeznaczony również do demontażu skrzydeł. Nie wolno szarpać, trzepotać, wyginać skrzydeł po wyjęciu sworznia głównego. To jest gwałt i zbrodnia nad okuciami głównymi, które odpowiadają za całość konstrukcji. A są to często konstrukcje 40-to letnie, które mają za sobą niejeden gwałt i przeciążenie podczas długiej eksploatacji. Zapamiętajmy, że demontaż skrzydeł też wymaga użycia klucza montażowego, który pozwala bezpiecznie i bez uszkodzeń - sprawnie rozłączyć okucia główne.
Z kolei do montażu wkładamy najpierw prawe skrzydło, gdyż dźwigar lewego skrzydła jest z przodu i montujący w kabinie dokładnie widzi palec i wydaje komendy jak pokierować końcówką lewego skrzydła, aby sprawnie trafić nim do gniazda prawego skrzydła. Następna zasada - to założenie klucza najszybciej jak to możliwe i nie dopuszczenie do wypchnięcia prawego skrzydła podczas dopychania lewego. To wcześnie założony klucz montażowy ułatwia szybkie i bezpieczne połączenie okuć głównych. Warto też pamiętać o myciu, smarowaniu i zabezpieczeniu sworznia i okuć np. za pomocą rurkowych izolacji piankowych i piłek tenisowych. Każdy taki sposób warty jest stosowania. Pozdrawiam Wacek


Góra
 Zobacz profil  
 

Re: Ciężka (d)rola instruktora
PostNapisane: 13 maja 2018, o 21:46 
Offline

Dołączył(a): 27 mar 2011, o 22:24
Posty: 476
imię i nazwisko użytkownika: waclaw kokot
Rosną rośliny
To przestroga przed lądowaniem w zaroślach, choćby nawet zbożu. Teraz rosną wysokie badyle rzepaku i to co żółte nie nadaje się do lądowania. Pamiętać należy, jak lądować na zboże - gdy płyty hamulcowe wystają pod skrzydłem. Na wytrzymaniu, a przed zanurzeniem w rośliny, należy przymknąć hamulce i niestety dłużej przyziemiać. Dolna krawędź otwartych hamulców jest poniżej głowy pilota i dlatego wydaje się, że jeszcze nie zaczepiasz o roślinność, a to jest niebezpieczne złudzenie. Do tego rośliny mają głupi zwyczaj, że niektóre rosną dużo wyżej niż inne i szybciej zahaczają o otwarte hamulce. Dlatego zaprojektowano Juniora dla juniorów z hamulcami tylko od góry. Pozostałe szybowce wymagają zamknięcia hamulców dużo wcześniej przed zetknięciewm z roślinami, a nie otwierać do końca. O tym trzeba pamiętać na podejściu do takiego pola (a nawet na nie wykoszonym lotnisku) i to zrobić zawczasu. Bo jak rośliny złapią, to już nie puszczą i zawsze wychodzi niebezpieczny cyrkiel. Pozdrawiam Wacek
ps. warto postawić szybowiec w wysokiej trawie i porównać widoczność z kabiny z położeniem dolnej krawędzi otwartych hamulców.


Góra
 Zobacz profil  
 

Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 90 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5

Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ]


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group alveo

Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL